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03 Mar 2017

Ferroviaire , Auvergne-Rhône-Alpes , Ile-de-France , Lyon , Paris , Gares

Dossiers > Gare de Lyon. 48 heures pour passer de 1933 à 2017

Gare de Lyon. 48 heures pour passer de 1933 à 2017

© Patrick Laval - Photorail

En un seul week-end, les 18 et 19 mars, la gestion des circulations de la gare de Paris-Lyon change de siècle. Une opération d’une ampleur peu commune, qui nécessite l’interruption de toutes les circulations pendant 48 heures, alors que les TGV, Intercités, TER et RER bénéficient d’un plan de transport inédit.
Pas un seul train au départ ou à l’arrivée de la gare de Paris-Lyon pendant tout le week-end des 18 et 19 mars ! C’est le choix radical qui a été fait pour permettre la migration en une seule opération de la gestion des circulations, assurée au bout des quais de la Gare de Lyon par deux postes d’aiguillage électromécaniques Thomson, vers une nouvelle « tour de contrôle » située à 18 km en direction de Juvisy, non loin de la gare de Vigneux-sur-Seine.
Techniquement parlant, la gestion des circulations d’une des gares les plus importantes de Paris va faire un gigantesque saut, passant de l’année 1933 à l’année 2017 en une seule étape ! C’est sur ce dernier point que l’opération des 18 et 19 mars est unique dans le cadre de la centralisation de la gestion des circulations à l’échelle de la France, qui implique généralement des basculements plus progressifs.
La mise en service de la « tour de contrôle », sous la responsabilité de SNCF Réseau, se double, côté SNCF Mobilités, par une organisation exceptionnelle autour de l’interruption de circulation qui en découle : il n’y aura ni « opération gare morte » à la gare de Lyon ni abandon des voyageurs à leur propre sort pendant 48 heures ! Bien au contraire, car cette opération est accompagnée d’un plan de transport sur mesure, qui mobilise plusieurs gares franciliennes.
Onze heures de basculement et vingt-neuf heures de vérifications
Objectif : à partir du 20 mars à minuit ne subsistera à la gare de Paris-Lyon qu’un nouveau PAI (poste d’aiguillage informatisé), relié à la « tour de contrôle » de Vigneux et télécommandé par cette dernière, qui gérera les circulations « du fond de quai à 9 km en aval de la gare de Lyon » selon les termes de Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.
Le basculement de Paris-Lyon sur 48 heures, de minuit à minuit, couronnera quatre ans d’études et de conceptions, ainsi que cinq ans de travaux. Chiffrée à 200 millions d’euros, cette opération mobilise 400 agents de SNCF Réseau, ainsi que les salariés des entreprises Ansaldo STS, Atos, Ineo, Legrand et Thales. Pas moins de 700 km de câbles sont déroulés à l’occasion, alors que 400 balises de contrôle de vitesse sont posées.
Après quatre premières heures consacrées aux procédures de sécurité réglementaires, le basculement des installations de l’ancien poste vers le nouveau doit se terminer le samedi à 15h, pour être suivi par des essais sur chaque poste jusqu’à minuit, suivis par des essais de poste à poste jusqu’à 20h le dimanche soir. « Le samedi à 15h, tout sera installé, mais ensuite, nous allons tester tous les itinéraires jusqu’à minuit, puis vérifier chaque circuit entre postes d’aiguillage », précise Claude Solard, DG délégué Performance industrielle et Innovation de SNCF Réseau. Parallèlement aux autres opérations, la dépose des anciennes installations se déroulera le samedi de 4h à 22h. Enfin, le dimanche s’achèvera par quatre heures consacrées aux procédures de sécurité réglementaires avant le retour des circulations.

Une gare sans trains, mais pas fermée
La date de l’interruption des circulations, qui tombe un week-end à mi-temps entre les vacances scolaires de février et de Pâques, n’a pas été fixée au hasard. Comme le rappelle Florence Parly, DG de SNCF Voyageurs, choisir un week-end se justifie par le fait que l’on y compte « six fois moins de voyageurs sur lignes R et D qu’en semaine ». Soit 100 000 par jour contre 600 000 en semaine. En revanche, les TGV transportent « 300 000 voyageurs un week-end normal », moins que le million qui transite un week-end de grand départ. Et a priori, même si la saison des sports d’hiver n’est pas terminée, le week-end des 18 et 19 mars devrait tomber en plein dans la catégorie « normal », ce que semble confirmer le niveau des réservations.
La gare de Paris-Lyon, qui voit arriver ou partir quelque 980 circulations par jour en semaine, dont 420 rames de RER D (en souterrain), 200 TGV, 100 manœuvres et 260 TER ou trains Intercités, aura l’air vide pendant deux jours, avec ses voies désertées. Pour autant, « la gare de Lyon ne sera pas fermée, même s’il n’y aura pas de trains » souligne Patrick Jeantet. Du moins, la gare restera ouverte commercialement avec 500 agents commerciaux et plus de 200 « gilets rouges ». Priorité a été donnée à l’information, dès le 19 décembre pour les réservations, et à l’accompagnement : messages d’alertes et notifications sur les réseaux sociaux ou par mail, affiches, annonces sonores et visuelles en gare, service téléphonique (3635) et annonces dans les trains par les contrôleurs pendant le voyage.

TGV détournés, RER coupé
S’il est clair qu’ils ne passeront pas à la gare de Lyon durant tout le week-end, les trains ne seront pas à l’arrêt pour autant et assureront « 50 à 80 % du plan de transport normal » selon Florence Parly. Ceci en mettant en œuvre un plan de transport très spécial, répondant à la demande prévisible un week-end « normal » qui se caractérise par un nombre relativement élevé de voyageurs TGV, Intercités ou TER et relativement faible d’usagers du RER D et du Transilien.
Côté grandes lignes, trois gares parisiennes et cinq autres gares franciliennes se répartissent le travail normalement assuré par la gare de Lyon. C’est pourquoi les personnes munies de billets valables les 18 et 19 mars auront peut-être remarqué que le nom d’une autre gare figure en lieu et place de « Paris Gare Lyon ». Toutes ces gares de substitution sont desservies par le RER ou le Transilien, dont les tickets seront vendus à bord des trains détournés. Les TGV, qui forment la majorité de ces derniers, arriveront ou partiront d’Aéroport-CDG 2 et de Marne-la-Vallée (relations avec Marseille et la Côte d’Azur), cette dernière gare assurant également les liaisons avec la Bourgogne et Lyon, alors que Paris-Est reprend les TGV Lyria vers la Suisse. Les Alpes et l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry seront reliés à Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau, alors que Paris-Montparnasse et Massy-TGV accueilleront les relations avec Valence et l’Occitanie méditerranéenne. Côté Intercités et TER, les trains vers Clermont-Ferrand sont repris par Paris-Austerlitz, mais les TER ne circuleront pas entre Paris et Dijon.
Car en dépit des solutions mises en œuvre, certaines liaisons ne seront pas assurées et la SNCF conseille aux usagers du Transilien de « reporter leurs déplacements » ou d’organiser leurs voyages avec l’application SNCF. En effet, pas un seul RER D ne circulera entre Châtelet-les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges de tout le week-end, de même que sur l’itinéraire de Juvisy à Melun via le Val de Seine, où un bus de substitution prendra le relais. Quant à la ligne R du Transilien, son terminus nord sera à Juvisy, où moyennant un changement, il sera possible de rejoindre le RER C. De plus, le covoiturage de proximité iDVroom sera pris en charge.
Enfin, toujours sur la route, 19 destinations Ouibus vers les Alpes verront leurs dessertes renforcées durant le week-end décisif. On ne pourra pas dire qu’à la SNCF, la main gauche ignore ce que fait la main droite !
    Patrick Laval

 

 

A Bruxelles aussi !

Le réseau ferré français n’a pas le monopole des interruptions spectaculaires pour la modernisation de la gestion des circulations. Il en est de même en Belgique où, le long week-end du 29 avril au 1er mai, le trafic sera totalement interrompu sur la jonction Nord-Midi entre les gares de Bruxelles-Nord et de Bruxelles-Midi via Bruxelles-Central. Et ici aussi, un plan de transport adapté est en cours d’élaboration pour limiter les répercussions sur les quelque 1 200 trains belges ou internationaux qui empruntent chaque jour cette jonction ouverte en 1952 sous le cœur de Bruxelles. Une telle interruption « ne s’était plus produite depuis plus de 30 ans », selon Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré belge. Elle est due au remplacement des postes d’aiguillage tout relais (électromécaniques) par des postes informatisés en vue de renforcer la sécurité et la capacité de la section entre la sortie du tunnel sous Bruxelles et l’entrée de la gare du Midi. Et ici aussi, ce sont les vérifications de sécurité qui vont prendre l’essentiel des trois jours pour être réalisées en continu.
Dans le plan de transport adapté, les trains Thalys entre Paris, Bruxelles-Midi et les Pays-Bas contourneront la capitale belge par la ceinture ouest (ligne 28) alors qu’entre Paris et Liège, les trains Thalys éviteront Bruxelles-Midi. En revanche, les circulations des Eurostar Bruxelles – Londres et des TGV Bruxelles – France seront normales.

P. L.

 

Une étape vers la commande centralisée du réseau ferré français

Aussi important soit-il, le basculement à Paris-Lyon fait partie d’un bien plus grand projet à l’échelle nationale : la commande centralisée du réseau (CCR), entamée en 2010 avec la mise en service du premier poste à Lyon. Chiffré à cinq milliards d’euros, ce passage de l’ancien système de gestion des circulations de trains, basé sur 1 500 postes d’aiguillage, à la commande centralisée sur 16 zones (15 plus l’Ile-de-France, avec quatre postes autour de Paris) sera très progressif, vu qu’il devrait être achevé vers 2030-2032.
Début 2017, le déploiement était en cours sur huit zones hors Ile-de-France, dont le découpage tient plus de la géographie ferroviaire que politique. Six de ces zones ont d’ores et déjà leur nouvelle « tour de contrôle », surnom donné par analogie à l’aérien aux nouveaux postes de la commande centralisée, généralement mis en service à la faveur d’une interruption sur un week-end : Rhône-Alpes (Lyon, 2010), Bourgogne-Franche-Comté (Dijon, 2011), Alsace (Strasbourg, 2014), Lorraine (Pagny-sur-Moselle, 2015), Aquitaine (Bordeaux, 2016) et Grand Ouest (Rennes, 2016). Méditerranée et Nord-Pas-de-Calais-Picardie devraient suivre.
Côté Ile-de-France, le mois de mars 2017 verra deux mises en service : le 13 mars, pour Saint-Denis (zone Paris-Nord) et le 20 mars donc pour Vigneux (Paris-Sud-Est). A terme, Vigneux doit reprendre toutes les circulations entre Paris et Laroche-Migennes sur ligne classique, où le relais sera repris par Dijon, alors que le rayon d’action de Saint-Denis dépassera largement les frontières de l’Ile-de-France sur le réseau classique, la LGV Nord étant en revanche rattachée à la zone Nord-Pas-de-Calais-Picardie.
L’opération de 48 heures autour de la gare de Paris-Lyon n’est donc pas la seule planifiée autour de Paris en matière de gestion de la circulation des trains, mais elle se distingue par son ampleur. En comparaison, le basculement à Saint-Denis de la zone Paris-Nord commencera le 11 mars à 12h par une interruption de toute circulation du RER B au nord de La Plaine-Stade-de-France pendant 18h « seulement ». Cette première étape concerne les sections Aulnay – Mitry et CDG. Mais au fur et à mesure que le basculement se rapprochera de la gare de Paris-Nord, qui accueille deux fois plus de trains que Paris-Lyon, des interruptions du trafic de plus grande ampleur ont été planifiées pour août prochain (section La Plaine-Stade-de-France – Le Bourget) et juillet 2018 (gare du Nord). Au total, la « tour de contrôle » de Saint-Denis reviendra à 125 millions d’euros, dont quatre millions financés par le Stif.
Si comme tout changement, la centralisation de la gestion des circulations ne va pas sans remises en cause des conditions de travail pour les agents concernés, de plus en plus éloignés des lieux des circulations, elle offre aussi de nombreux « plus ». Déjà, la vue d’ensemble permet d’optimiser les circulations et, par exemple, d’offrir plus de capacité dans les gares. De plus, la centralisation mise en œuvre par SNCF Réseau comprend la programmation informatique des itinéraires : les trains réguliers étant déjà connus par le système, les agents peuvent se concentrer sur les problèmes, prévus ou non. La localisation des trains est non seulement connue, mais désormais communiquée aux agents en gare, permettant une information plus efficace en situation perturbée. Enfin, la télésurveillance des installations de signalisation permet d’anticiper d’éventuels incidents d’exploitation.

P. L.

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Retrouvez l’article Gare de Lyon. 48 heures pour passer de 1933 à 2017 dans le magazine VR&T n°597

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