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03 Mar 2017

Ferroviaire , Ile-de-France , Paris , Alstom

Dossiers > Le Coradia Liner V160 en service sur Paris – Belfort

Le Coradia Liner V160 en service sur Paris – Belfort

© Patrick Laval - Photorail

Le 6 février, les premières rames Coradia Liner V160 sont entrées en service commercial entre Paris, Troyes et Belfort. Premier aperçu du nouveau train Intercités d’Alstom, qui commencera par remplacer les Corail sur les relations non électrifiées ou partiellement électrifiées.

Ce n’est pas tous les jours qu’un nouveau matériel fait son apparition sur le réseau ferré français. Pourtant, le départ du premier Coradia Liner V160 en service régulier de la gare de Paris-Est pour Troyes et Belfort, le lundi 6 février à 13h12, a été assez discret. Alors qu’il marque l’entrée des trains Intercités dans une nouvelle ère : celle du remplacement des rames Corail tractées par des rames automotrices.
Tout comme les trains régionaux Régiolis, dont ils sont techniquement très proches, ces trains Intercités, dont l’appellation est Coradia Liner V160 pour Alstom, font partie du contrat-cadre « porteur polyvalent » signé en 2009, qui porte sur un maximum de 1 000 trains. « Sur ce contrat-cadre, 255 ont été commandés, en incluant les 34 Intercités », rappelle Laurent Meyer, responsable Etudes des projets chez Alstom à Reichshoffen. Ces trains Intercités ont été commandés à Alstom par la SNCF en octobre 2013 pour exploiter les trains d’équilibre du territoire (TET), avec la DGITM (Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) comme donneur d’ordre. Aujourd’hui, il est prévu que ces 34 premiers trains équipent deux grandes lignes : Paris – Troyes – Belfort (depuis le 6 février, en commençant avec deux allers et retours par jour) et Nantes – Bordeaux. A cette première tranche devrait prochainement s’ajouter une commande de 30 rames TET supplémentaires, passée en conseil d’administration de la SNCF. C’est du moins ce qu’a déclaré Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le 8 février au Sénat. Trente rames qui pourraient être des Coradia Liner V160.
La première tranche porte sur 34 rames identiques : bimodes, bicourant et longues de 110 m. Leurs six caisses comportent 269 places assises, dont 35 en 1re classe. On l’aura deviné : l’appellation V160 indique que ce train peut circuler à 160 km/h, de même que l’éventuelle version V200 sera apte à 200 km/h. « Le train fonctionne parfaitement en mode thermique ou électrique, comme le Régiolis, à 160 km/h et avec une accélération relativement importante pour un matériel Intercités », souligne le responsable du projet. Pour autant, tirera-t-il mieux profit de la présence de caténaires sur certaines sections que les actuels trains en traction diesel ? « C’est à l’exploitant de définir le mode, en fonction des contraintes de conduite et d’exploitation. Si la ligne est équipée en termes de signalisation et que les agents de conduite sont formés pour changer de tension ou de mode en cours de route, il n’y a aucune restriction. »
D’autres versions du Coradia Liner V160 sont envisageables, tant pour la longueur (72 m, quatre caisses) que pour la motorisation, qui peut être purement électrique. Et pour la version V200, la discrétion est pour l’instant de rigueur : c’est avec cette version qu’Alstom devrait répondre à l’appel d’offres SNCF pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, qui sortira au cours du premier semestre de cette année. « En fonction du cahier des charges SNCF, nous verrons comment répondre, avec quels types de produits, éventuellement quelles évolutions par rapport à ce qui a pu être présenté il y a quelques années », se contente d’indiquer Laurent Meyer.
Pour en revenir au Coradia Liner V160, Alstom rappelle que six de ses douze sites en France participent à son développement et à sa fabrication : « Reichshoffen pour le développement et l’assemblage des rames, Le Creusot pour la conception et la fabrication des bogies, Ornans pour la conception et la fabrication des moteurs à aimants permanents, Saint-Ouen pour la définition du design, Tarbes pour la conception et la fabrication des chaînes de traction et Villeurbanne pour la conception et l’intégration de l’informatique embarquée et du système d’information voyageurs. » Et selon l’industriel, « ce projet génère plus de 1 000 emplois chez Alstom et plus de 3 000 chez ses fournisseurs ».
Lors de la signature de la commande du V160, la mise en service était prévue pour décembre 2015. Elle s’est donc faite avec un retard d’un an, ce qui n’est pas si inhabituel sur les nouveaux matériels ces derniers temps. En revanche, la livraison devrait maintenant être très rapide : le planning prévoit la livraison du 34e Coradia Liner V160 fin novembre 2017. Sur ce parc, 19 rames sont destinées à la ligne Paris – Troyes – Belfort, qui devrait les avoir toutes reçues en août prochain. Début février, dix rames étaient déjà livrées à la SNCF, dont trois étaient en service commercial moins d’une semaine après le lancement de la circulation régulière.
Pour ce qui est de son assemblage, « l’Intercités s’inscrit dans la même plateforme que le Régiolis, en fonction des besoins de production : pour nous, c’est une version comme une autre » souligne le chef du projet Régiolis à Reichshoffen. Bénéficiant du retour d’expérience du Régiolis et des solutions techniques de la plateforme Coradia Polyvalent, le Coradia Liner n’en est pas moins différent, n’étant pas appelé à jouer le même rôle.
A la base, Alstom a repris la plateforme Coradia Polyvalent, dont il existe des versions « périurbain », « régional » et « intervilles ». « La version que nous avons ici est une version “intervilles plus”, améliorée au niveau confort, résume Laurent Meyer. Au départ, la demande portait sur un train Intercités qui se démarque visuellement de l’intervilles de six caisses que nous avons aujourd’hui sur Paris – Granville ». Ce qui se répercute sur le prix : « l’Intercités est un peu plus cher que l’intervilles classique ». Vérification faite dans les communiqués d’époque, le nouveau train a été vendu 10,3 millions d’euros pièce contre 9,8 millions pour le Régiolis intervilles de six caisses pour Paris – Granville.
« Du point de vue performances techniques – traction, freinage, climatisation, accès, caisse, structure – il n’y a quasiment pas d’écart entre le Régiolis et le V160. De plus, la taille des baies et des portes est identique, résume Laurent Meyer. Ces rames Intercités de six caisses peuvent circuler en unités multiples jusqu’à trois, même avec des Régiolis ! Encore une fois, la plateforme technique est tout à fait la même, le TCMS [Train control management system] de contrôle-commande est identique et ces différentes versions sont couplables sans aucune restriction l’une avec l’autre. »
« Au niveau visuel extérieur, le bout avant est un peu différent de celui du Régiolis en termes de forme, de même que la livrée, blanche et carmillon. » Les autres grandes différences portent sur l’aménagement intérieur, tout en conservant le plancher bas intégral du Régiolis, qui facilite l’accès au train, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, avec un comble-lacune automatique. De plus, une solution de repérage automatique des portes qui guide les voyageurs malvoyants vers les accès du train a été développée par la société nancéenne Phitech avec Alstom, la SNCF et son conseil consultatif composé de membres des huit associations nationales représentatives de personnes handicapées et à mobilité réduite.
« Nous avons rajouté des portes entre les salles voyageurs et les plateformes, ainsi que des portes d’intercirculation au niveau de la 1re classe, pour la couper de l’intercirculation », indique Laurent Meyer. Une des particularités du V160 de six caisses est en effet que la 1re classe est à cheval entre deux de ces caisses. « La deuxième différence concerne les teintes intérieures : garnissages de faces au niveau des toilettes – avec passage du gris clair au gris foncé – et quelques touches de couleur – vert ou bleu – au niveau du plafond, précise le responsable du projet. Nous avons remplacé le revêtement de sol par de la moquette, ce qui rajoute une notion de confort et de l’atténuation acoustique par rapport aux Régiolis actuels. »
Les sièges ont également évolué : « beaucoup plus confortables qu’en version Régiolis, plus larges et avec plus d’accessoires, ils sont inclinables… et en termes de visuel, ils n’ont rien à voir ». Même s’il s’agit de la même plateforme de sièges que le Régiolis, dont le fournisseur est Saira. « C’est un peu comme le train : on part d’une plateforme existante et on la fait évoluer », résume Laurent Meyer.
Une autre évolution majeure concerne l’éclairage, qui est passé des tubes aux LED, « avec possibilité pour l’agent de train de faire varier le niveau de l’intensité lumineuse, ajoute-t-il. Nous avons rajouté un local agent de train, vu que l’Intercités est un train avec agent d’accompagnement, pour qu’il puisse déposer ses affaires, commander l’éclairage et fournir une partie de l’information voyageurs ».
Enfin, le train possède un espace « restauration », non réfrigéré, qui permet à l’exploitant de stocker un trolley, pour de la vente ambulante à bord. Cet espace dispose également d’un chauffe-eau et de deux prises de courant pour brancher les machines à café.
L’expérience dira l’usage qui en sera fait. Quand on voit le désengagement sur le long terme de la SNCF pour ce qui est des services à bord des trains en France, jusqu’aux TGV assurant les parcours les plus courts, on peut se demander si l’espace restauration, déjà limité, sera réellement employé.
    Patrick LAVAL

 

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Retrouvez l’article Le Coradia Liner V160 en service sur Paris – Belfort dans le magazine VR&T n°597

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