Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.
Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.
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Comment le TGV transforme les villes
05 Juin 2017
Grande vitesse , SNCF
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Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.
Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.
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