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19 Mai 2009

Dossiers > BHNS, le grand gagnant

BHNS, le grand gagnant

Le précurseur, c’est Teor, le transport est-ouest rouennais dont les premières lignes existent depuis 2001… déjà ! Depuis, il y a eu la ligne 4 à Nantes, pas un tram, mais un bus à haut niveau de service, autrement dit un BHNS, qu’on promettait – et la promesse a été tenue – aussi fiable que son cousin des 3 autres lignes. Il a même été labellisé Busway par Transdev. Puis Lorient a lancé son « Triskell », Maubeuge son « Viavil », un Busway. Et depuis, le concept inspiré du BRT (Bus Rapid Transit) sud-américain n’avait plus fait d’émules. Désormais, BHNS, est sans aucun doute un sigle promis à un bel avenir : 17 des 36 agglomérations éligibles aux subventions d’Etat le sont avec un tel projet. C’est dire. Alors que le Gart comptabilise aujourd’hui 25 km de BHNS au total, les nouveaux projets, qu’ils soient thermiques ou électriques, car certaines agglos comme Lyon, Saint-Etienne ou Nancy souhaitent y faire circuler des trolleys, le multiplieront par dix. On devrait avoir, selon le groupement d’AO, plus de 250 km de BHNS en 2011.
Loin de le considérer comme « le tramway du pauvre », expression parfois employée avec dédain par certains élus, les AO le plébiscitent. Bien sûr, le concept de ce bus high-tech est séduisant, mais il y a aussi le réalisme économique ! « C’est un moyen de se doter d’un TCSP performant à moindre coût et cela peut aussi être une étape avant la mise en place d’un tram sur la même emprise… Pour le prix d’une ligne de tram, on peut avoir un réseau de BHNS », rappelle Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Qui dit haut niveau de service, dit évidemment forte fréquence, régularité, ponctualité. Conditions requises pour se prévaloir du qualificatif donc : d’abord, une infrastructure dédiée, a priori sur l’intégralité du tracé, mais éventuellement partiellement si la réductions des points noirs suffit à fluidifier le trafic des bus ; ensuite, une priorité aux feux, enfin une offre conséquence avec un passage toutes les 5 à 10 minutes. « S’y ajoutent parfois des éléments connexes tels que des stations spécifiques, identifiables et agréables, ou des véhicules particuliers, dédiés exclusivement au BHNS », poursuit le responsable.
D’après un observateur du secteur, lors de cet appel à projets du ministère, les villes ont bien joué le jeu en travaillant leurs projets sans idée préconçue. « La démarche semble avoir été différente de celle qui prévalait avant : on commande une étude à Systra ou Egis en lui précisant d’emblée qu’il faut conclure que la meilleure solution c’est le tram… » Et si l’on peut soupçonner certains projets de n’être qu’un bon vieux site propre pour autobus sans rien d’autre côté service, à l’inverse, on évoque comme exemplaires et structurants ceux à logique systémique, qui envisagent d’emblée un réseau. C’est le cas de Metz avec deux lignes, soit 18 km dont 5,5 de tronc commun, ou encore de Saint-Pierre-de-la-Réunion : 4 lignes pour un projet de 31 millions d’euros.
Des collectivités locales de la même taille que Mulhouse, Caen, Brest ou Dijon, qui ont ou vont avoir un tramway, préfèrent opter pour un BHNS. Certaines complètent leur réseau de tram, comme Valenciennes avec son projet de BHNS de 30 km et deux branches en V, un bus électrique qui plus est. D’autres enfin, restent dans une logique de ligne structurante : Saint-Brieuc, Saint-Nazaire, Perpignan ou encore Nîmes (bien qu’elle ait déjà dans ses cartons un second projet). Il faut reconnaître que pour ces dernières, bien souvent le choix politique des transports publics ne s’impose pas de façon évidente. « Quand il n’y a pas de réelle contrainte de congestion, c’est un choix politique qu’il faut réussir à faire passer… Le développement ultérieur d’un réseau dépendra de l’acceptabilité du projet », estime Julien Allaire.
Pour obtenir l’adhésion, les élus mettent alors en avant l’amélioration de la qualité de vie. Entièrement reconstruite après-guerre, Saint-Nazaire ne déplore aucun manque d’espace et n’est pas connue pour ses embouteillages. Dès lors, ses deux lignes en projet totalisant 13 km et vouées à transporter plus d’un million de personnes par an sont emblématiques d’une politique volontariste. Une nouvelle tendance de fond, qui émerge grâce au BHNS, le grand gagnant de cet appel à projets du Grenelle.
 

Cécile NANGERONI

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