X


ou

Mot de passe oublié?

Vous n'avez pas de compte ? S'inscrire

X

Vous avez déjà un compte? Connectez-vous

X

Forgot Password

X
Créer un nouveau dossier
X

X

Recevoir des contenus similaires

Sélectionnez la catégorie ci-dessous pour être alerté(e) dès qu’un article évoquant ce sujet est publié sur notre site.

X

RAJOUTER A MON PORTE DOCUMENT

Sélectionnez un dossier :

Créer un nouveau dossier

03 Juil 2017

Ferroviaire , Stockholm

Dossiers > Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm

Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm

Il aura fallu attendre 49 ans pour que le Pendeltåg, le RER desservant la région de Stockholm, traverse le centre de la capitale suédoise sur ses propres voies. A partir du 10 juillet, c’est dans un tunnel qui leur est réservé que ses rames traverseront le centre-ville du nord au sud, via deux nouvelles gares dans le centre. Ce qui libérera plus de 330 sillons par jour sur la double voie la plus fréquentée de Suède.

Presque quarante ans après la première jonction du RER parisien et deux ans avant l’ouverture de bout en bout de Crossrail, à Londres, Stockholm met en service son tunnel dédié au Pendeltåg, le train reliant la capitale suédoise à ses environs. Grâce au projet Citybanan (« la ligne de la City », nom donné au centre de Stockholm) ce RER de la capitale suédoise dispose désormais d’une double voie dédiée à travers tout le centre-ville, alors que depuis son lancement en 1968, ses rames devaient partager avec tous les autres trains la double voie dite « taille de guêpe » à travers la capitale. Un surnom dû au goulot d’étranglement que forme la double voie à travers Stockholm sur la carte du réseau ferré suédois, seule liaison sur près de 150 km entre les rives nord et le sud du lac Mälar, qui se jette dans la mer Baltique au cœur de la capitale.

Le péage urbain a fait exploser le trafic des transports publics

Ouverte en 1871 (pour dix trains par jour seulement !) et modifiée dans les années 1950, lors de la création du métro, la traversée ferroviaire « classique » de Stockholm pénètre dans le sud du centre-ville (Söder) par le double viaduc d’Årsta, gagne la gare du Sud (Södra Station) en tranchée couverte, poursuit en tunnel jusqu’au lac Mälar, traverse ce dernier par une série de ponts de part et d’autre de la vieille ville et de l’île de Riddarholmen, avant de former un large faisceau dans la gare centrale, au nord de laquelle les voies sont en nombre suffisant. Jusqu’en juillet 2017, cette double voie était le tronçon le plus chargé du réseau suédois avec quelque 550 trains par jour, dont 60 % de Pendeltåg. Une situation intenable face au développement continu de l’agglomération (qui gagne plus de 20 000 habitants par an) et à la mise en place d’un péage urbain qui a fait exploser la fréquentation des transports en commun.

Mais le 10 juillet 2017, les encombrements de la « taille de guêpe » appartiendront au passé. Essentiellement souterraine et longue de 6 km, la ligne nouvelle Citybanan permettra à 330 trains par jour de traverser le centre-ville du nord au sud en cinq minutes, soulageant d’autant la traversée ferroviaire « classique » de Stockholm. Un projet livré à l’heure (il aurait même pu être en avance) et dans le budget imparti de 16,8 milliards de couronnes, soit 1,7 milliard d’euros. Le financement a été assuré par l’Etat suédois, la ville de Stockholm, le conseil départemental de Stockholm ainsi que les régions de la vallée du lac Mälar et d’Ostrogothie (Östergötland). Alors que les travaux ont été menés sous la responsabilité de Trafikverket, l’administration suédoise des infrastructures de transport, qui a succédé en 2010 au gestionnaire d’infrastructures ferroviaires Banverket.

Le plus important chantier de Suède a aussi été jugé comme le pire de 2013

« Le chantier le plus important de Suède » de ces dernières années a aussi été désigné comme « le pire chantier de 2013 » par le journal professionnel Byggnadsarbetaren. Il est vrai que les accidents ont été très nombreux pour un chantier en Suède : 280 au total, dont six mortels. Le fait que deux de ces morts n’étaient pas suédois a été souligné côté syndical, ce chantier étant du reste assez international, les deux tiers des principaux contractants étant autrichiens (Strabag), allemands (Bilfinger, Züblin) ou danois (Pihl & Søn) à côté de grands noms suédois du BTP (PEAB et NCC). De plus, les études et les réalisations ont mobilisé d’autres entreprises comme Sweco VBB AB et WSP (tunnels) ou ÅF Infrastruktur, BV Projektering fick et ELU Konsult AB (tracé des voies ferrées).

Du raccordement avec le faisceau de Tomteboda, juste au nord du centre-ville, à Årsta, au sud, le chantier de Citybanan a été divisé en huit lots (voir encadré page suivante), qui ont mobilisé quelque 2 500 personnes entre janvier 2009 et juillet 2017.

Afin que les travaux se déroulent sur le laps de temps le plus court possible, le chantier a été attaqué par six tunnels d’accès en même temps. Sauf dans le fond vaseux du lac Mälar, traversé au sud de l’île de Riddarholmen, le sous-sol granitique et gneisseux, dur et compact, de Stockholm s’est parfaitement prêté à un avancement à l’explosif : à l’intérieur d’une cavité étanchéifiée, du ciment est injecté à haute pression dans des trous préalablement percés pour former une enveloppe de 20 m de long autour du futur tunnel. La roche comprise dans cette enveloppe est ensuite fragmentée à l’aide de charges explosives et évacuée avant le prochain tir, jusqu’à ce que l’enveloppe soit presque vidée. Le cycle d’injections de ciment et de salves peut alors recommencer. Au total, 1,5 million de m3 (4,4 millions de tonnes) de roches ont ainsi été évacuées par quatre descenderies et réutilisées dans des chantiers de routes ou d’installations sportives.

Pour la traversée subaquatique du Mälar, trois caissons d’acier de 100 m ont été foncés dans le fond du lac puis posés sur quatre supports reposant chacun sur 40 piles d’acier ancrées dans le socle rocheux, avant d’être soudés et coulés dans le béton. C’est dans la vase du lac que l’essentiel des fouilles a été réalisé, mettant au jour 800 objets.

Bien entendu, la réalisation d’une telle infrastructure entre 10 et 45 m sous le centre-ville n’est pas passée inaperçue. Au total, 70 bâtiments remarquables se trouvaient au-dessus du tracé de la ligne nouvelle (quatre églises, dont le mausolée royal de Riddarholmen et les monuments historiques environnants, la Poste centrale, l’hôtel particulier de la Fondation Oscar Ier…) Dans les souterrains de la gare centrale, les travaux ont perturbé la circulation de voyageurs en correspondance durant toute la première moitié des années 2010. En face de cette gare, l’horrible hôtel Continental des années 1960 a été démoli pour permettre de construire un grand accès à la gare souterraine de la City, avant d’être remplacé par un nouvel hôtel du même nom, dans un gratte-ciel encore plus haut ! Ce fut pratiquement la seule destruction nécessaire sur le trajet.

Du nouveau matériel roulant pour le passage en souterrain

Au tunnel ferroviaire conçu pour deux voies (choix peu fréquent pour un projet moderne, permis par la dureté du sous-sol) s’ajoute un tunnel de service et de secours, établi parallèlement et pouvant être mis en surpression par ventilateurs en cas d’incendie. Destiné à n’être emprunté que par des automotrices, le tunnel ferroviaire présente 30 ‰ de rampe maximale. Dans le cadre d’un contrat signé en 2013, l’entreprise Strukton a été choisie pour poser deux fois 6 km de voie ballastée sur tapis antivibratoire (sauf les appareils de voie, coulés dans le béton), la caténaire rigide et son alimentation, la signalisation, les télécommunications et les alarmes incendie. Question signalisation, la nouvelle jonction souterraine est pour un premier temps équipée de l’ATC, c’est-à-dire le même contrôle de vitesse par balises que le reste du nœud ferroviaire de Stockholm, autorisant jusqu’à 24 trains par heure et par sens. Initialement prévu, le niveau 2 d’ERTMS attendra 2023, le temps que les lignes voisines et que les 129 rames X60 (Coradia Nordic) construites par Alstom pour le Pendeltåg soient équipées. A noter que les 46 dernières rames (en cours de livraison) sont équipées d’origine avec ERTMS.

ERTMS ou pas, le passage en souterrain de la traversée de Stockholm a entraîné un renouvellement total du matériel roulant, en remplacement des rames X1 des années 1960 et X10 des années 1980. En effet, les deux nouvelles gares sont équipées de portes palières aux dimensions des rames X60, dont la première tranche a été commandée à Alstom en 2002 par SL. Emanation du conseil départemental de Stockholm (SLL), SL est l’autorité organisatrice des transports du Grand Stockholm, pour le compte de laquelle MTR est l’exploitant du Pendeltåg depuis fin 2016. Transportant 270 000 voyageurs par jour, ce RER de Stockholm dessert 211 km de lignes et 53 gares.

Le nombre d’arrêts est inchangé avec le passage en souterrain, la nouvelle gare Stockholm City (quatre voies avec quais centraux de 250 m) remplaçant les voies réservées au Pendeltåg dans la gare centrale, alors que la nouvelle gare d’Odenplan reprend la desserte du nord du centre-ville à la gare de Karlberg. Un peu marginale géographiquement, cette dernière sera regrettée par les élèves de la prestigieuse école militaire du château de Karlberg… et par les cyclistes, qui avaient d’ici accès à tout le centre-nord de Stockholm. Cette possibilité ne leur sera plus offerte dans la gare souterraine d’Odenplan, où les vélos sont interdits. La Suède n’est pas le Danemark ! Il est vrai que le transport de bicyclettes dans des escaliers roulants (d’une longueur cumulée de 1,8 km dans les deux nouvelles gares) n’est pas aisé. C’est par ces escaliers roulants que les deux nouvelles gares offriront une correspondance avec le métro.

La Citybanan double la capacité ferroviaire de Stockholm

Si le Pendeltåg est le gagnant évident de cette nouvelle infrastructure, il ne sera pas le seul. Tous les autres trains, y compris ceux de fret, bénéficieront désormais d’une capacité doublée sur la traversée de Stockholm. De quoi repousser à un futur très lointain la reprise des discussions sur la capacité de la traversée ferroviaire de Stockholm, qui a empoisonné le débat de 1988 à 2002, époque où l’option la plus évidente était « la troisième voie », à établir le long de la double voie en place. Une solution moins coûteuse a priori, mais qui avait deux inconvénients : élargir la plate-forme en place, établie au ras de bâtiments historiques sur l’île de Riddarholmen, pour n’offrir qu’un surplus de capacité limité (en pratique, huit trains par heure et par sens). C’est la question de la capacité à long terme qui va définitivement décider Banverket à réaliser la double voie souterraine, qui ouvre en ce moins de juillet 2017, dans les temps et dans le budget imparti.

Patrick Laval

L’accès à cet article est protégé

Retrouvez l’article Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm dans le magazine VR&T n°601

DOSSIERS PrécédEnts

Citybanan Stockholm

Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm

TGV sur LGV SEA

BPL-SEA : 554 km de ligne de plus pour la grande vitesse

Gyroroue solowheel

Les nouveaux outils et applis de la mobilité

TER en Rhône-Alpes

Cap ferré

Comment le TGV transforme les villes

smartphone numerique application

Quel modèle économique pour l’open data ?

Bus Aptis Alstom

L’insolente santé d’Alstom

Dualis du tout nouveau tram express T11

Tram Express 11 Ce que veut la SNCF… et que refusent les syndicats

Amériques. La renaissance des transports publics

Rennes sera la première ville au monde à rouler en Cityval

Bus electrique

Scania. L’éthanol boostera-t-il ses bons résultats ?

Le savoir-faire se croise à Lille

Signaler un problème