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  • Bus mobilite

    Mobilité et villes moyennes. Etat des lieux et perspectives

26 Juil 2017

Mobilité , Transdev , VDL Bus & Coach , Bus électrique , Electromobilité

Dossiers > Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité

Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité

L’autobus électrique articulé est aujourd’hui réalité. Construits par VDL, les 43 véhicules actuellement en circulation à Eindhoven sont exploités selon un nouveau modèle systémique, fruit de la collaboration très étroite entre le constructeur néerlandais VDL et l’opérateur Hermes, filiale de Transdev.

Depuis le 11 décembre, 43 autobus articulés « 100 % électriques » sont en exploitation régulière à Eindhoven, aux Pays-Bas. A ce jour, il s’agit de la plus grande mise en service commercial jamais réalisée avec un matériel ne tirant l’énergie pour se mouvoir que de ses seules batteries ! Les véhicules, du type SLFA-181, sont fournis par le constructeur néerlandais VDL, dont le siège social est en ville. Ils sont engagés sur le réseau dénommé « Bravo » (Brabant Vervoert Ons, soit transports du Brabant), qui compte huit lignes indicées de 400 à 407. Plusieurs d’entre elles répondent pleinement au standard du BHNS (bus à haut niveau de service), avec de nombreux tronçons en site propre.

L’exploitation de ce réseau s’inscrit dans le cadre de la délégation de service public « Brabant Sud-Est » attribuée à l’opérateur néerlandais Hermes, filiale à 100 % de Transdev. Cette concession dite « d’innovation » stipule qu’au terme de trois étapes successives, tous les autobus qui circulent dans la province du Brabant devront satisfaire au critère « zéro émission » dès 2025. Les 43 nouveaux autobus sont affectés au dépôt Dorgelolaan qui accueille, au total, quelque 200 voitures et bénéficie d’installations récentes, avec remisage couvert.

A Eindhoven comme partout ailleurs dans le monde, on ne saurait introduire un nouveau parc d’autobus 100 % électriques en pensant qu’ils vont pouvoir prendre tout simplement la place des véhicules diesel précédents dans les mêmes conditions d’utilisation. Tout au contraire, il convient idéalement de raisonner par approche systémique en inventant, au besoin, un tout nouveau modèle d’exploitation qui « colle » parfaitement aux spécificités locales. A ce titre, le cas d’Eindhoven est, à coup sûr, des plus emblématiques. Une coopération étroite entre l’opérateur Hermes et le constructeur VDL a permis de définir un modèle original qui, à notre connaissance, n’avait jamais été tenté ailleurs à ce jour. De fait, dans un contexte général où « charge rapide » délocalisée (opportunity charging) et « charge lente » centralisée sont souvent opposées, le réseau Bravo se caractérise par une combinaison originale des deux formules, qui sont ici mises en œuvre concurremment, mais en un seul et même lieu, à savoir le dépôt !

Autre choix particulier issu de la collaboration entre le constructeur VDL et le réseau : celui d’un seul et même type d’interface quel que soit le mode de charge. Il s’agit, en l’occurrence, d’une interface conductive, par voie aérienne, avec pantographe sur le véhicule. Eindhoven ne voulait pas du système avec stations de charge incorporant un pantographe descendant. Aux dires de l’opérateur, ce dernier système présente deux inconvénients majeurs : d’une part, l’avarie d’un pantographe pénalise alors tous les véhicules appelés à être chargés à la station correspondante, et non plus uniquement celui sur lequel il est monté ; d’autre part, dans l’hypothèse d’une installation ultérieure d’autres stations de charge rapide, cette fois délocalisées aux terminus, une telle avarie nécessiterait l’envoi d’une équipe de maintenance sur le terrain, alors que la réparation du même organe est plus facile et plus rapide à entreprendre sur le véhicule lui-même, à l’atelier du dépôt.

Les pantographes, montés sur la demi-voiture avant, sont fournis par Schunk, tout comme les « cônes » aériens d’alimentation. Dans les emprises du dépôt, on dénombre 43 cônes. Tous peuvent être utilisés pour la charge lente, à la puissance de 50 kW, des véhicules pendant la nuit. Vingt d’entre eux sont également reliés, deux à deux, à dix chargeurs de 270 kW dédiés à l’opportunity charging. Dans ce dernier mode, seul l’un des cônes de chaque paire peut être utilisé. Parmi ces vingt cônes, six sont à l’extérieur des bâtiments (soit trois paires, chacune fixée à un mât), les quatorze autres se trouvant à l’intérieur, suspendus sous la charpente et, pour l’essentiel, situés dans le hall de sortie. Les cônes qui ne peuvent assurer qu’une charge lente se positionnent tout naturellement dans la zone de remisage.

Il se trouve que les huit lignes du réseau Bravo sur lesquelles circulent les nouveaux autobus électriques, ont chacune l’un de leurs deux terminus à la gare centrale d’Eindhoven, distante de seulement 1,7 km du dépôt. Ces deux lieux sont, de plus, reliés par un boulevard dénommé « Professor Doctor Dorgelolaan », artère plutôt large et relativement peu encombrée. La prise en compte de cette configuration géographique particulière a, sans nul doute, fortement influé sur le concept opérationnel finalement retenu. Dans ce concept, les 40 véhicules nécessaires pour couvrir les roulements des huit lignes sortent, au petit matin, après avoir fait l’objet d’une charge lente de leurs batteries durant la nuit précédente. A noter que les premières voitures quittent l’établissement avant 5h, heure des premiers départs de terminus. Les journées de roulement ont été tracées pour permettre à chaque véhicule de pouvoir ensuite faire un passage au dépôt, le temps d’une charge rapide de dix à quarante minutes, avant qu’il n’ait parcouru 65 km ou roulé pendant trois heures consécutives. En pratique, un tel parcours peut correspondre à trois allers et retours en ligne. L’idée est de profiter de la charge rapide pour accorder son temps de pause au conducteur, puisque cette opération ne nécessite nullement sa présence à bord. L’autre alternative consiste à faire l’échange des véhicules en utilisant un « jockey », conducteur qui vient les chercher au terminus de la gare centrale en vue de les recharger au dépôt avant de les ramener pour la suite de leur service. Bien sûr, plus d’un aller et retour peut se révéler nécessaire selon l’amplitude et la consistance de la journée de roulement ! En pratique, aux dires de l’opérateur, la moyenne s’établirait autour de trois charges rapides de jour, qui viendraient s’ajouter à la charge lente de nuit.

Nombre de décideurs ne le réalisent pas encore pleinement, mais le succès d’une mise en exploitation d’autobus à transmission électrique, qu’ils soient hybrides où totalement mus par batteries, va dépendre, dans une très large mesure, de la quantité d’électricité que les véhicules vont pouvoir récupérer tout au long de leur cheminement. Dans le cas particulier des autobus 100 % électriques, cet aspect semble encore plus prégnant. Si le profil de la ligne parcourue, ou encore le nombre de ses arrêts et la densité du trafic automobile rencontré sont certes dimensionnants, le mode de conduite, en lui-même, va jouer un rôle essentiel. D’où la nécessité d’une formation spécifique des conducteurs, si l’on souhaite vraiment optimiser l’investissement important représenté par la mise en exploitation de tels véhicules. A Eindhoven, le volet théorique de cette formation a requis deux journées par agent. Il inclut aussi une sensibilisation aux risques nouveaux induits par le silence du véhicule en mouvement : les piétons ne l’entendent pas venir, et ils peuvent se laisser surprendre…

A Eindhoven, selon la journée de roulement où il se trouve engagé, chaque véhicule va quotidiennement parcourir entre 120 et 350 km. Au total, le parcours journalier du parc électrique avoisine les 9 000 km. Quelque 20 000 voyageurs sont ainsi transportés, chaque jour, sur les huit lignes concernées.

Ainsi, le constructeur VDL est en train d’affirmer son leadership européen en matière d’électromobilité appliquée aux autobus articulés. A la suite des 43 unités d’Eindhoven, il vient en effet de remporter la plus grosse commande, à ce jour, de véhicules de ce type, avec 100 unités pour la concession Amstelland-Meerlanden, au nord de la Hollande, qui est exploitée par Connexxion, propriété du groupe Transdev. Boosté par ce résultat, et fort de ses récents succès en Allemagne, le constructeur néerlandais pourrait bien nous surprendre, très prochainement, sur des marchés auxquels il n’avait guère coutume, jusqu’ici, de s’attaquer…

Philippe HÉRISSÉ

L’accès à cet article est protégé

Retrouvez l’article Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité dans le magazine VR&T n°602

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