X


ou

Mot de passe oublié?

Vous n'avez pas de compte ? S'inscrire

X

Vous avez déjà un compte? Connectez-vous

X

Forgot Password

X
Créer un nouveau dossier
X

X

Recevoir des contenus similaires

Sélectionnez la catégorie ci-dessous pour être alerté(e) dès qu’un article évoquant ce sujet est publié sur notre site.

X

RAJOUTER A MON PORTE DOCUMENT

Sélectionnez un dossier :

Créer un nouveau dossier

26 Juil 2017

Ferroviaire , concurrence , grande vitesse

Dossiers > Grandes lignes. Franchise ou open access ?

Grandes lignes. Franchise ou open access ?

Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre devraient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Pour les TGV, ils se disent opposés à l’open access. En attendant les débats sur le sujet, VR&T présente les solutions mises en œuvre chez nos voisins.

 

Hervé Maurey, le président UDI-UC de la commission d’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, et Louis Nègre (LR), président du groupe de travail « Mobilités et transports » de cette commission, ont confirmé qu’ils comptaient présenter en septembre une proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs (TGV, TER et trains d’équilibre du territoire) sans passer par la case expérimentation comme cela avait été envisagé pour les TER.

En attendant sa présentation officielle, ils ont fait un point d’étape le 21 juin, rappelant qu’ils souhaitent « vivement » la concurrence, indispensable selon eux « à la survie du transport ferroviaire de voyageurs face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) ».

Pour les services conventionnés de voyageurs, ils rappellent que la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés. « En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants », estiment-ils. Ils suggèrent aussi de créer une filiale pour Gares & Connexions et de la rattacher à SNCF Réseau pour assurer son indépendance vis-à-vis de SNCF Mobilités. Mais, ajoutent-ils, « il ne faudrait pas que la dette de SNCF Réseau entrave les capacités d’emprunts et d’investissements de Gares & Connexions ».

Ces suggestions ne sont pas inattendues. Plus intéressant sans doute, ils se prononcent contre l’open access pour les TGV. Sinon expliquent-ils, lorsque la concurrence sur les lignes TGV sera possible en 2021, les nouveaux opérateurs ne voudront desservir que les lignes rentables. Pour y remédier, ils proposent que l’État définisse des lots comportant des lignes rentables et d’autres qui ne le sont pas, puis délivre des franchises. Un tel système existe en Grande-Bretagne, où l’autorité organisatrice des transports, qui peut être selon les cas le ministère des Transports ou les autorités décentralisées (Ecosse, pays de Galles, Londres…) choisit un transporteur après appel d’offres pour qu’il exploite, pendant une durée contractuelle, tous les trains sur un secteur géographique ou certains trains (grandes lignes, régionaux, suburbains…). L’open access existe tout de même en Grande-Bretagne mais de façon très limitée sur quelques relations.

Pour les deux sénateurs, l’idée des franchises est une piste « intéressante ». Ils se disent persuadés que leur future proposition de loi sera débattue à l’automne et qu’elle recueillera un large soutien de la part de la majorité sénatoriale. D’autant plus, ajoutent-ils qu’elle est « Macron-compatible ».

Interrogé sur ce thème, Guillaume Pepy a estimé que « c’est un sujet extrêmement compliqué et la France connaît une situation très spécifique ». Actuellement dans notre pays, rappelle le PDG de SNCF Mobilités, un TGV roule les deux tiers de son temps sur lignes classiques. Et on compte 187 gares TGV. « En réalité, ce n’est pas un système TGV mais un système hybride de lignes à grande vitesse et de lignes classiques. Avec d’un côté les lignes qui gagnent de l’argent (un tiers) et de l’autre les lignes qui en perdent (les deux tiers) », commente-t-il.

Si l’on veut accroître le trafic, diversifier les choix pour les voyageurs et abaisser les coûts, alors, « intuitivement », ajoute le patron de la SNCF, « je pense que le système de l’open access est meilleur… mais ce n’est qu’une intuition ! » D’où son appel à un travail poussé des économistes sur le sujet pour évaluer chacun des modèles.

Rappelons que l’arrivée de nouveaux entrants dans le transport ferroviaire de voyageurs en Europe peut se faire dans deux cadres radicalement différents. Soit l’autorité organisatrice effectue le choix d’un exploitant dans le cadre d’une délégation de service public. En matière de trains grandes lignes, un exemple bien connu est celui des franchises britanniques. Soit le voyageur a le choix entre différents concurrents assurant la même liaison. Dans le domaine de la grande vitesse, la seule véritable concurrence sur le marché se trouve en Italie, alors que le modèle de l’open access connaît un développement limité en Grande-Bretagne, Allemagne, Suède, Autriche ou République tchèque. Avec des fortunes variées.

Marie-Hélène Poingt avec Patrick Laval

L’accès à cet article est protégé

Retrouvez l’article Grandes lignes. Franchise ou open access ? dans le magazine VR&T n°602

DOSSIERS PrécédEnts

tracé CDG Express

La fin du marathon pour CDG Express ?

Bus VDL aux Pays-Bas Eindhoven

Eindhoven. Une nouvelle vision de l’électromobilité

italo NTV

Grandes lignes. Franchise ou open access ?

Citybanan Enfin un tunnel pour le RER de Stockholm

TGV sur LGV SEA

BPL-SEA : 554 km de ligne de plus pour la grande vitesse

Gyroroue solowheel

Les nouveaux outils et applis de la mobilité

TER en Rhône-Alpes

Cap ferré

Comment le TGV transforme les villes

smartphone numerique application

Quel modèle économique pour l’open data ?

Bus Aptis Alstom

L’insolente santé d’Alstom

Dualis du tout nouveau tram express T11

Tram Express 11 Ce que veut la SNCF… et que refusent les syndicats

Amériques. La renaissance des transports publics

Signaler un problème