Grande vitesse : la France et l’Espagne connectés sans changement

Finies les correspondances à Figueres-Vilafant, la gare grande vitesse de Figueras. Depuis
le 15 décembre, des TGV et AVE sans changement sont enfin proposés entre la France et l’Espagne. Le 15 décembre a vu le démarrage de la nouvelle offre à grande vitesse entre la France et l'Espagne. Onze mois après la connexion entre le réseau à grande vitesse espagnol et la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, qui obligeait encore à effectuer une correspondance dans cette dernière gare faute de matériel roulant autorisé de part et d’autre, des services sans changement sont enfin proposés en coopération entre la SNCF et la Renfe.En dépit d'une homologation relativement tardive de 10 rames AVE série 100 sur le réseau français, le 22 novembre, le service a pu démarrer moins d'un mois plus tard, à temps pour le changement d'horaire. Le passage à la grande vitesse, lancé par les ministres Frédéric Cuvillier et Ana Pastor avec Guillaume Pepy et Julio Gómez-Pomar Rodríguez, présidents de la SNCF et de la Renfe, permet des gains de temps de 47 minutes à 1 heure 06 sur les meilleurs temps.Sur les cinq allers et retours transitant chaque jour entre Perpignan et Barcelone, deux relient Paris et Barcelone en 6 heures 25 en TGV Duplex Dasye (qui doivent être remplacés par des Euroduplex en 2014). Mais l’essentiel n’est pas l’amélioration des relations entre Paris et l’Espagne, dont les voyageurs ne gagnent pas vraiment au change avec un gain de temps minime : ces relations se destinent à une clientèle loisirs pour qui plus de trois heures restent un temps de parcours supportable. De plus, cette clientèle parisienne ne pourra plus prendre les trains Talgo de nuit d’Elipsos sans changement pour Barcelone et Madrid. Ces trains qui n’avaient plus le vent en poupe ces derniers temps (120 000 voyages par an) face à la concurrence aérienne (low cost ou non) ont bénéficié d’un an de sursis jusqu’au lancement des nouveaux TGV, même si ces derniers ne les remplacent pas vraiment.En fait, la véritable révolution est la création de liaisons performantes sans changement, effectuées en AVE série 100, entre 12 villes du sud de la France et l’Espagne : Barcelone est reliée une fois par jour à Toulouse en 3 heures 02 et à Lyon en 4 heures 53, alors que Madrid n’est plus qu’à 7 heures 03 de Marseille. Ces « TGV des régions » montrent que la grande vitesse, malgré tout le mal que l’on en dit ces deniers temps, n’est pas réservée aux Parisiens. D’autant plus que si l’on ajoute les deux allers et retours Paris – Barcelone aux trois autres, Perpignan bénéficie chaque jour de cinq allers et retours avec Barcelone. Et pour répondre à des pics d’affluence saisonniers – plus d’un million de voyageurs sont attendus sur ces relations la première année –, la fréquence pourrait augmenter dès le printemps prochain, échéance à laquelle des Euroduplex doivent remplacer les TGV Duplex Dasye.Ces nouveaux services mettent enfin en évidence le chaînon manquant du réseau à grande vitesse européen qui, une fois achevé le contournement de Nîmes, subsistera entre Montpellier et Perpignan. Dans le contexte actuel, pourtant peu favorable aux lignes nouvelles, Frédéric Cuvillier a cherché à rassurer son auditoire à Perpignan lors de son discours inaugural en annonçant la poursuite des études sur la ligne nouvelle Montpellier – Perpignan, précisant qu’il avait « décidé » que cette ligne aurait un trafic mixte voyageurs-fret et serait dotée de gares de périphérie pour Béziers et Narbonne, voire Perpignan ultérieurement. Mais déjà, la première étape ne sera certainement pas pour tout de suite…En revanche, des gains de temps sont encore envisageables au sud de Perpignan, en particulier sur la LGV espagnole, conçue pour 350 km/h. N’oublions pas qu’il y a trois ans, la SNCF annonçait des Paris – Barcelone en 5 heures 35 « en 2012-2013 » !

Patrick LAVAL

TP Ferro n’est pas à la fête

Sans TP Ferro et sa ligne nouvelle Perpignan – Figueras, pas de TGV France-Espagne ! Cette filiale à parts égales du groupe de BTP espagnol ACS et de son homologue français Eiffage est en effet le concessionnaire pour 53 ans de la ligne de 44 kilomètres traversant l'extrémité orientale des Pyrénées, via un tunnel de 8 kilomètres. Or cet acteur indispensable, qui devait devenir le PPP modèle du temps de son lancement, n'a pas été cité une seule fois lors du lancement de la nouvelle offre à grande vitesse. Et ses représentants ont brillé par leur absence lors des festivités.

Il faut dire que le concessionnaire n'a guère de raisons de se réjouir : presque cinq ans après l'achèvement de sa ligne, livrée en février 2009, le trafic prévu n'est pas au rendez-vous. Les péages de cinq allers et retours par jour en TGV ou AVE, additionnés à ceux du trafic fret, dix fois moins élevé que prévu, rembourseront difficilement le milliard d'euros qu'a coûté la ligne franco-espagnole. Et pourtant, vu de la SNCF et de la Renfe, ces péages sont déjà très élevés : il se dit à la direction de SNCF Voyages que le voyageur ayant obtenu le tarif le plus bas sur Paris – Barcelone ne paye pas beaucoup plus que sa part du péage à TP Ferro !

En attendant, ce dernier est en très mauvaise situation. Après l'aménagement d'un itinéraire à voie normale vers Barcelone sur ligne classique pour le fret et l'ouverture de la LGV de Barcelone à Figueras, début 2013, l'Espagne ne se considère plus responsable des problèmes dus aux retards du passé (à Figueras, jusqu'en décembre 2010, la ligne nouvelle ne menait nulle part). Donc, plus question de payer quelque 30 millions d’euros par an à TP Ferro, qui en contrepartie des retards avait également vu sa concession prorogée de trois ans.

Côté français, en dépit des annonces rassurantes de Frédéric Cuvillier sur la poursuite des études de la ligne nouvelle mixte au nord de Perpignan, la prochaine décennie (et sans doute la suivante) peut être considérée comme perdue… Sans attendre une telle échéance (le gouvernement évoque la mi-2014 selon Le Monde), il faut trouver un plan de sauvetage pour TP Ferro. Il y a bien eu le précédent Eurotunnel, mais vu que le trafic envisagé sous les Pyrénées, rien que pour les trains à grande vitesse, est dix fois moins élevé que sous la Manche… P. L.