A Millas, un accident de passage à niveau qui pose questions

Une collision à un passage à niveau est toujours une collision de trop, mais celle qui s’est produite le 14 décembre à 16h10 sur la commune de Millas (66) choque particulièrement par la jeunesse des victimes, tout en rappelant celle d’Allinges et ses sept jeunes victimes, en 2008. A Millas, la collision a mis en cause un car scolaire engagé à 12 km/h sur le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent, sur laquelle arrivait à 75 km/h une automotrice bicaisse (Z2) assurant une liaison TER.

Le choc a été très violent : le bus a été littéralement coupé en deux, alors que sur la rame Z 7369, qui n’a pas déraillé, les dégâts ont été limités à la face avant, ce qui explique que les 22 personnes qui y étaient présentes soient toutes indemnes. Si le bouclier en extrémité de rame a protégé le personnel et les voyageurs de l’automotrice (les Z2 en ont été un des premiers modèles équipés), on a dénombré dans l’autocar 4 morts et 20 blessés dans un premier temps, dont 11 en urgence absolue parmi les voyageurs, âgés de 11 à 17 ans ; depuis, une cinquième victime est décédée.

Trois enquêtes ont rapidement été lancées : une judiciaire, pour éclaircir les circonstances du drame, une administrative par le Bureau enquête accident (BEA-TT) et une interne à la SNCF.

Ces enquêtes devront éclaircir les circonstances de la collision, qui à première vue sont difficilement explicables. En premier lieu, le PN 25 de la ligne Perpignan – Villefranche-de-Conflent ne faisait pas partie des 163 équipements jugés prioritaires (ces derniers étaient au nombre de 437 il y a 20 ans). Et effectivement, sa configuration est plutôt favorable : voie ferrée unique (pas de train « pouvant en cacher un autre »), absence de talus de la voie ferrée, donc pas de risque de calage ou de frottement au passage de la voie ferrée, et bonne visibilité. De plus, ce passage à niveau avait été sécurisé ces dernières années, avec l’adjonction d’un îlot entre les deux voies de la chaussée, installation censée empêcher les manœuvres de contournement par la gauche des demi-barrières par des automobilistes imprudents.

Si ce franchissement était sécurisé, que s’est-il passé alors ? Statistiquement, « 98 % des accidents aux passages à niveau sont liés à des comportements à risque, les 2 % restants sont principalement dus à des actes de malveillance », indiquait la SNCF le 2 juin dernier, lors de la dixième journée nationale de sensibilisation aux dangers aux passages à niveau. Une journée qui en dépit de la gravité du sujet ne semble pas vraiment mobiliser l’ensemble des automobilistes : selon une étude Sofres menée en 2015 et citée par la SNCF, 20 % des automobilistes déclarent avoir déjà franchi un passage à niveau en ne respectant pas la signalisation.

A la lecture de ces statistiques et de ce sondage, on serait tenté de penser que la conductrice du car scolaire, qui connaissait bien la configuration des lieux, a été tentée de traverser la voie ferrée en dépit de l’arrivée du train. Mais selon son témoignage, la barrière était ouverte. Témoignage corroboré par certains témoins, mais infirmé par d’autres, ainsi que par la position du bloc d’articulation de la barrière endommagé dans l’accident, « en position fermée », selon le procureur de Marseille, Xavier Tarabeux.

Ces dernières années une trentaine de personnes ont trouvé la mort chaque année sur les passages à niveau français, avec 111 collisions en 2016 et 31 victimes. Si la tendance générale est à la baisse, on sait désormais que le total sera hélas plus élevé en 2017.

P. L.