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40 ans de RER : Giscard à la barre !

© RATP/Thibaut Joël

RER, inauguration, Valéry Giscard d’Estaing : un sigle, un nom commun, un nom propre et, avec un bon moteur de recherche, on arrive tout droit sur les émouvantes archives de l’INA. Ce 8 décembre 1977, le président de la République est aux commandes du train inaugural. Jacques Chirac, maire de Paris, prend place sur une banquette de deuxième classe où le rejoint le président. Christian Gérondeau, « Monsieur sécurité routière » et « père du RER » explique l’intérêt de la jonction. Michel Chevalet, le journaliste scientifique de TF1, est filmé, dit-il, à 30 mètres sous Paris, à Châtelet – Les Halles, « dans une station longue comme deux terrains de football » et il suffirait de percer un trou dans le mur orange derrière lui pour que la Seine soit de la partie.

Châtelet-Les-Halles car, ce jour-là, ce qu’on célèbre, c’est une double rencontre dans le ventre de Paris. Par l’ouverture du tronçon central, Auber – Nation, la branche ouest du RER A rejoint la branche est. Et par le prolongement depuis la gare du Luxembourg jusqu’à Châtelet, la ligne de Sceaux devient le RER B. Les spécialistes le savent, ce 8 décembre ne marque pas la naissance du RER. Cela fait des années que des trains portent cette appellation. Mais, grâce à cette rencontre en plein Paris le R initial des trois lettres RER prend tout son sens. Il y avait des branches, le Réseau est né. La RATP et la SNCF, les « deux administrations rivales », comme dit Christian Gérondeau, collaborent enfin. Le métro et le train de banlieue ne font plus qu’un.

Le train traverse Paris, et c’est un peu la fin d’une vieille querelle. Elle a opposé les compagnies ferroviaires à celles du métro. Les premières voulaient opérer leur jonction dans la capitale, les secondes préserver leur pré carré. La fin ? Pas tout à fait. Seuls des trains de banlieue passent sous la ville, les grandes lignes s’arrêtant toujours aux mêmes butoirs.

Reste que, ce 8 décembre, une période nouvelle s’ouvre. En sommes-nous sortis ? Pas sûr. C’est alors le premier choc pétrolier, et Valéry Giscard d’Estaing trace une perspective qu’on ne renierait pas. Pour des questions de coût du pétrole et de pollution, l’avenir est dans les transports en commun. Il le dit de Paris, mais aussi de Lyon et de Marseille. Puisque tel est l’avenir, il faut le rendre habitable. Alors, le grand designer Roger Tallon donne au RER son allure, et notamment la belle cartographie qui le fait exister dans l’esprit de chacun. Tallon, comme il le fera ensuite avec le TGV, assume la modernité industrielle et la magnifie. Comme le font les immenses gares souterraines inaugurées auparavant aux deux terminus. Qu’elles soient dues à un disciple de Le Corbusier (André Wogensky, Auber, ouverte en 1971) ou à un architecte grand collectionneur d’Art brut (Alain Bourbonnais, Nation, ouverte en 1969).

Et pourtant, l’anniversaire du RER, pour bien des banlieusards (comme on disait alors) ou bien des Franciliens (comme on ne dit jamais), c’est la célébration d’une galère. Avec le RER, on pensait avoir trouvé une solution aux besoins croissants… La solution a amplifié le problème. Depuis l’ouverture, les déplacements quotidiens n’ont fait qu’augmenter. De moins en moins pour des trajets domicile – travail, même si ce motif reste dimensionnant. On comptait alors 30 millions de déplacements par jour en Ile-de-France, le cap des 40 millions est aujourd’hui franchi. Les spécialistes se sont longtemps fondés sur une formule magique. C’est la constante de Zahavi, selon laquelle le budget-temps des déplacements ne change pas, les progrès techniques permettant d’habiter de plus en plus loin de son lieu de travail en passant le même nombre de minutes quotidiennes dans les transports. Pendant des années, jusqu’en 1976, le budget temps en Ile-de-France s’est établi à 75 minutes. Les grandes enquêtes qui suivent montrent une décorrélation. La durée moyenne est aujourd’hui de 92 minutes. Du fait de la vétusté du réseau, des lourds travaux en cours de remise à niveau, et dans l’attente des renforts du Grand Paris Express, on peut craindre qu’elle augmente au cours des prochaines années.

Quarante ans ont passé. 1977 : la gare précède de deux ans le Forum des Halles. 2017 : l’ancien Forum est depuis peu remplacé par la Canopée. Sous terre, la RATP en a quasiment fini la remise à neuf de l’énorme pôle d’échange. On saura bientôt si elle a réussi à redonner de la clarté au dédale formé avec la jonction des RER, devenu plus complexe encore depuis l’arrivée de la ligne 14. Tâche presque surhumaine… Restait à en tirer les leçons. En concevant le réseau du Grand Paris, on a voulu éviter que Saint-Denis-Pleyel devienne un nouveau Châtelet-Les-Halles. Et la gare de La Défense, va-t-elle bien supporter la vraie naissance du RER E, avec cette nouvelle jonction sous Paris, marquant l’arrêt sous le Cnit ?

On ne peut célébrer ce quarantième anniversaire sans rappeler certaines divergences entre RATP et Ile-de-France Mobilités. Elle porte sur le nom de RER. La RATP y tient, la région est tentée par « train ». De fait, la dénomination par des lettres des lignes du Transilien va déjà dans le sens d’une inclusion des RER. Et les performances de ces derniers, moquées par les voyageurs (voir #40ansduRER), pourraient pousser à changer un sigle dont les connotations ne sont plus franchement positives. Il y a 40 ans, le président de la République, au moment de l’inauguration, s’est déjà penché sur la question. Les trois lettres RER, pour VGE, c’était un peu le nom de code d’un projet. Maintenant qu’il était mené à bien, il penchait pour un nouveau nom : le « métro d’Ile-de-France ». Une idée pour demain ?

F. D.

ENTREPRISES, PROJETS ET RéGIONS COncernés

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