Accident d’Eckwersheim : la colère de l’avocat des victimes

Pour maître Gérard Chemla, l’avocat des victimes et familles de victimes, il s’agit d’une véritable « indélicatesse de l’institution judiciaire ». Dans l’affaire du déraillement de la rame d’essai du TVG Est d’Eckwersheim, le 14 novembre 2015, elles ont appris par les médias, et seulement une semaine plus tard, la mise en examen pour homicides et blessures involontaires assortie d’assignation à résidence de trois cheminots prononcée le 12 octobre dernier.
Elles concernent le conducteur d’essai, le cadre traction de la SNCF ainsi qu’un « pilote » de Systra, la filiale d’ingénierie SNCF/RATP pratiquant les essais et qui étaient directement aux commandes. L’accident a fait 11 morts et 42 blessés. Pour maître Chemla, qui défend 25 personnes, famille de personnes tuées dans l’accident ou blessées, cheminots ou non cheminots, la justice ne les a pas encore consultées : « Nous aurons passé le premier anniversaire du drame sans avoir été seulement reçus par le juge. Et il a fallu que cette tenue à l’écart soit révélée dans la presse pour que le juge d’instruction nous écrive qu’il réunirait les familles le 19 janvier. »
Et pour lui, il ne fait guère de doute qu’après ces personnes physiques, ce sont les personnes morales de Systra et AEF, autre filiale qui co-organisait aussi les essais, qui devraient à leur tour être mises en examen. La justice s’appuie sur le très sévère rapport d’étape d’experts judiciaires qu’elle a elle-même mandaté. Il confirme la thèse de la survitesse et fait état d’un freinage trop tardif de 12 secondes selon les enregistrements des « boîtes noires » du train que sont les équipements d’enregistrement Atess.
En février dernier, rappelons-le, celui du BEA TT avait considéré que la cause de l’accident, évoquée dès le début, était bien une vitesse excessive. De même l’audit interne SNCF a relevé « une vitesse trop importante » et « une séquence de freinage tardif ». Les experts du rapport Technologia, commandé de son côté par le CHSCT, ont aussi relevé des imprécisions et un « manque de rigueur » dans les procédures. Et fait état de faiblesses dans la chaîne de commandement parmi les personnels SNCF et ceux de Systra.
Tous font apparaître de graves manquement dans l’organisation des essais. Des conclusions qui ressortent aussi du rapport supplémentaire que la SNCF a confié à André-Claude Lacoste, ancien président de l’autorité de sécurité nucléaire et actuel président du comité d’experts sécurité à la SNCF, et Jean-Luc Wybo, consultant spécialisé en sûreté de fonctionnement. Un rapport que souligne maître Chemla, « dans un souci de transparence, la SNCF a rendu public et mis en ligne ».
Celle-ci pour sa part s’est refusée à commenter les récentes mises en examen arguant qu’elle « ne fait pas partie du dossier » et n’a donc « pas accès aux éléments de l’enquête ».
On s’en souvient la catastrophe s’est produite lors de la toute dernière phase d’essais dynamiques avant la mise en service commerciale du prolongement de la ligne Est-européenne vers Strasbourg. Ce samedi-là à 15h20 sur la voie 2, la rame d’essai spéciale Dasye 744 composée de deux motrices et huit voitures déraillait à 265 km/h. Elle heurtait le parapet d’un pont, dévalait un talus en se disloquant et la motrice de queue plongeait dans le canal de la Marne au Rhin. Un accident survenu dans la courbe de Vendenheim au raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne classique Paris – Strasbourg.
Cinquante-trois personnes se trouvaient au total à bord du TGV au moment de la catastrophe : les équipes d’essais, des spécialistes de la grande vitesse mais aussi des « invités » proches des acteurs de ses essais, amis, conjoints, familles dont quatre enfants de 10 à 15 ans légèrement blessés.
Contrairement à ce qui a été souvent écrit dans la presse, la présence d’invités lors de tels essais, selon maître Chemla, « n’est pas illégale. Même si elle est normalement limitée à 30 personnes maximum. Le vrai problème, ne craint pas de dire l’avocat, c’est bien la confiance absolue qu’avaient les protagonistes de ces essais qu’un TGV ne pouvait pas dérailler. Voire leur naïveté. Et leur amateurisme. »
Depuis ce déraillement, qui a stupéfié et bouleversé le monde ferroviaire, le premier accident mortel de 34 ans d’histoire du TGV, SNCF et Systra ont revu complètement les procédures d’essai.