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13 Sep 2017

Route , Tribune

Demain, la route intelligente

© nuTonomy
© nuTonomy

On n’arrête pas le progrès. Les avancées technologiques nous proposent des véhicules de plus en plus autonomes, et les innovations bénéficient aussi aux infrastructures. Car pour répondre aux besoins de demain, la route doit se réinventer. Où nos routes vont-elles nous conduire ? Pour tenter de le savoir, le Club Ville, Rail et Transports organisait une table ronde.

La route est aujourd’hui le champ d’innovations majeures, les progrès technologiques la poussent à se réinventer. « Mais elle sait faire », constate Pierre Calvin, président d’Atec ITS, association ayant pour activité l’exploitation durable des systèmes de transports terrestres. « A travers le temps, la route a su évoluer. Désormais, il va lui falloir passer d’un ruban enrobé à un support prêt à accueillir toutes les mobilités, s’accommoder aux nouveaux modes de transport, comme les gyropodes, répondre aux besoins de connectivité entre les véhicules et l’infrastructure, et s’adapter aux comportements des usagers. » Le covoiturage fait parti de ces changements. « Nous sommes devenus plus attachés au partage, moins à la possession. Et le succès de ce nouveau mode de déplacement nécessite de créer des zones de picking pour prendre des passagers sans gêner la circulation, ou de proposer des voies réservées à ceux qui partagent leurs voitures. » Pour le président d’Atec ITS, l’un des gros problèmes à résoudre dans les prochaines années viendra de l’augmentation du transport de biens, liée à l’explosion du e-commerce, et au fait que les véhicules de fret utilisent la même infrastructure que les voyageurs. « On risque d’être obligés de faire des choix, de décider qui faire passer en priorité. » Pour limiter les problèmes de congestion, il préconise de modifier les habitudes. « En région parisienne, aux heures de pointe, il n’y a que 1,1 passager par voiture, Il faut un changement comportemental. L’arrivée des véhicules autonomes ne sera un progrès que s’ils sont partagés. Car si même les gens qui n’ont pas de permis peuvent avoir un véhicule autonome, il y aura davantage de congestion et on n’aura rien gagné. Il faut inciter au covoiturage, pousser à utiliser les véhicules comme des transports collectifs de petite capacité. » Il faut aussi aller vers plus d’intermodalité. Et pour cela, M. Calvin relève quelques défis à surmonter : « Dans la chaîne de mobilité, s’il n’y a pas une bonne connexion entre les différents modes, on perd en souplesse de déplacement et on revient à la voiture. C’est pourquoi il faut notamment proposer une billettique commune, quel que soit le nombre de modes de transport empruntés, et offrir une information multimodale. Si on ne le fait pas, les gens resteront dans leurs voitures. » L’Atec a publié un livre vert sur la mobilité intelligente, 3.0. Un travail mené en concertation avec tous les acteurs du secteur, du client à l’usager, afin de dresser un état des lieux, de permettre de recenser tout ce qui se faisait, mais aussi de définir une ligne de conduite pour lever les freins et accélérer les processus. « L’idée était aussi de trouver des collectivités pour tester les solutions imaginées afin de favoriser les projets innovants, et de rendre la démarche opérationnelle », rappelle M. Calvin.

En route vers le futur

Isabella Balbo, responsable Offre mobilité innovante à la direction de l’Innovation de Systra, suit de près les véhicules autonomes. « En la matière, on a commencé par le métro, on s’étend vers les trains, et les navettes autonomes offrent des systèmes de mobilité de petite capacité complémentaires aux autres modes de transport », constate-t-elle avant de détailler les cinq niveaux d’autonomie existants. « Le premier correspond aux voitures qui assistent le conducteur avec un ordinateur de bord, pour gérer la vitesse ou la direction, par exemple. Au niveau 2, les véhicules bénéficient d’une assistance partielle du conducteur, pour le parking… Le niveau 3 propose des voitures capables de rouler seules dans certains environnements, tout en étant capable de demander au conducteur de reprendre la main dans d’autres. Les niveaux 4 et 5 vont vers l’autonomie complète, sans volant. On arrive à des véhicules sans conducteur. Au niveau 5, on est dans la “certitude machine“ : les véhicules sont capables de prendre des décisions arbitraires à la place de l’homme, notamment en cas de danger. Ainsi, un véhicule arbitrera seul s’il doit foncer dans un mur ou vers un groupe de personnes, ce qui pose un problème éthique. » Les navettes autonomes proposées actuellement par Easymile ou Navya sont de niveau 4. Elles nécessitent un environnement bien cartographié et ne pourront pas être utilisées partout. « Il y a un décalage entre la technologie et son adaptation à notre environnement, même si ces véhicules intéressent », note Mme Balbo. A Hongkong le ministère des Transports fait des essais de platooning pour le transport de fret. En Arabie saoudite, on fait des essais d’automatisation du premier ou dernier kilomètre. Mais le développement de ces technologies a ses limites. « Mettre en place une navette autonome allant de A à B, reste compliqué. Il faut une bonne cartographie. Les villes n’ont pas été conçues pour les accueillir. Il y a un décalage entre l’imaginaire collectif et la réalité. Même si les constructeurs estiment que les véhicules de niveau 5 seront prêts d’ici 2020, il faudra du temps pour qu’on les adopte », estime la représentante de Systra qui admet toutefois que les constructeurs font des efforts énormes pour s’adapter. D’où sa certitude, « ces modes de transport vont se développer et feront partie du paysage urbain dans les prochaines années, mais il faudra un peu de temps ». Sentiment partagé par Pierre Calvin : « Techniquement on nous annonce des dates pour la sortie de ces véhicules, mais côté opérationnel, il faudra un délai pour s’adapter. » Ce qu’il convient de faire sans tarder. « Les automobiles ont une durée de vie de 15 ans. Les véhicules autonomes arriveront au fur et à mesure de leurs renouvellements. Nous devons profiter de ce délai pour adapter les infrastructures et les modes de mobilité, afin d’être opérationnel au moment où la technologie sera disponible », plaide-t-il. Message reçu par Eiffage Infrastructures qui se prépare à accueillir des véhicules autonomes sur ses routes sans trop d’inquiétude, car, comme Flavien Geisler, chef de projets à la direction Recherche & Innovation, le rappelle, « les routes ont su se réinventer en permanence ». Selon l’Ifsttar, nous en sommes à la cinquième génération de routes. La première était le chemin, la deuxième la voie romaine pavée. Vers 1900, nous en sommes arrivés à la voie revêtue, et nos routes actuelles sont de quatrième génération. La cinquième génération, capable de s’autodiagnostiquer, de s’autoréparer, de produire de l’énergie, est en préparation. Les avancées technologiques bénéficient aux routes. « Les nouveaux matériaux ont permis des progrès en matière de fonctionnalité, d’acoustique, et on travaille à éviter que les routes ne soient des îlots de chaleur urbains », détaille M. Geisler. Le défi des routes de demain sera d’accueillir des véhicules partiellement autonomes, tout en continuant d’accueillir les autres. Pour illustrer la capacité de préparer l’avenir des voies de circulation, M. Geisler évoque le projet Scoop mené avec 3 000 véhicules et 2 000 km de route, et dont le but était d’équiper routes et véhicules afin qu’ils puissent échanger des informations : sécurité routière, conditions de circulation… Un projet qui s’est poursuivi au niveau européen. Eiffage est aussi intervenu à Marne-la-Vallée pour travailler à la requalification d’une ancienne autoroute en boulevard urbain. « Il s’agissait de réinventer la route en permettant des interactions avec le bâti, de faire en sorte que la route devienne partie intégrante d’un écoquartier, qu’il y ait partage de l’énergie thermique et électrique…», détaille M. Geisler qui conclut : « Les changements sur les routes se feront au fur et à mesure. Actuellement, elles n’ont pas toutes le même degré d’entretien, 50 % d’entre elles sont sans marquage. Les routes intelligentes se développeront progressivement, elles aussi, en intégrant les dernières avancées technologiques. Actuellement Eiffage développe du monitoring, des capteurs placés dans le revêtement, qui doivent permettre de faire de la maintenance prédictive au meilleur coût. On ne sait pas encore à quoi ressembleront nos voies de circulation demain, mais quel que soit le progrès des véhicules, il faut aussi faire progresser les infrastructures. »

L’intelligence artificielle au service de la sécurité

Beaucoup de start-up ont compris qu’il y avait là un marché et arrivent avec leurs solutions. L’une d’elle, Qucit propose une application prédictive. Gabriele Barbieri, directeur scientifique et responsable du produit RoadPredict chez Qucit, explique : « Nous travaillons avec Egis, qui gère les 100 km de l’A63 entre Bordeaux et Bayonne, un tronçon où circulent 30 000 véhicules par jour, et qui est l’axe le plus chargé en camions de France. Un tronçon où surviennent de nombreux incidents. Et comme Egis a pour obligation d’intervenir en moins de 20 minutes sur 80 % d’entre eux, l’entreprise fait circuler des patrouilleurs quatre fois par jour. Pour leur permettre de gagner en performance, nous utilisons l’intelligence artificielle de Qucit qui agrège les données d’incidents survenus sur ce tronçon depuis 2013, nous les injectons avec d’autres données, comme le nombre de voies, la distance d’un péage, le calendrier, la météo… ce qui nous permet de prédire les incidents, jusqu’à un an à l’avance. Nous pouvons prévenir Egis qu’il y aura un incident tel jour, à tel kilomètre, ce qui lui permet d’orienter ses patrouilleurs au bon endroit, dans les meilleurs délais et de gagner en sécurité. L’exploitant est satisfait de nos informations, et nous prévoyons d’aller encore plus loin encore, en annonçant les pannes, la présence d’animaux errants, et en organisant des tournées optimales pour leurs patrouilleurs. »

Et l’Etat dans tout ça ? Nicolas Patin, sous-directeur de la Gestion du réseau non concédé et du Trafic à la DGITM, constate que l’environnement pousse à faire évoluer ce réseau emprunté par une personne sur six chaque jour, afin de répondre à la révolution numérique, à la transition écologique, et la crise des finances publiques. « La révolution numérique pose la question des données. Leur ouverture doit devenir une évidence. Leur propriété doit être dépassée, car il est plus intéressant de les partager qu’en être propriétaire. Mais pour les données personnelles se pose le problème de consentement et de confiance des usagers, pour qui leur utilisation doit permettre de proposer un meilleur service », reconnaît M. Patin. Pour la DGITM, l’arrivée du véhicule autonome va se faire en trois phases. « Aujourd’hui nous sommes au niveau 3, avec de plus en plus de fonctions automatisées. Nous allons vers une deuxième phase marquée par l’arrivée de véhicules autonomes de niveau 4 au cours de laquelle circuleront sur nos routes des véhicules de niveaux d’automatisation différents. Puis nous arriverons à une dernière étape, lorsque tous les véhicules en circulation seront automatisés. Il est difficile de prédire quand cela arrivera, et même si cela arrivera, car il faut que cela apporte quelque chose, que les usagers aient confiance et envie de tester ces véhicules. Se pose aussi la question de leur coût. Mais sur un marché de masse, ces nouvelles technologies, coûteuses au début, devraient vite voir leur prix baisser. » Dans l’attente de ces changements, la France, qui compte un million de km de routes, doit continuer à avancer. « On ne peut pas attendre que toutes les routes aient été réinventées pour mettre en service ces véhicules qui doivent s’adapter au réseau tel qu’il est. On sait que les véhicules de niveau 3 sont myopes. Ils ne voient pas au-delà de 100 mètres, et iI y a des situations qu’ils détectent moins bien, comme les péages, les échangeurs compliqués, les travaux. Aussi, dans une première phase, la question est de savoir comment le véhicule identifie ces infrastructures pour rendre la main au conducteur. Dans une deuxième phase, il faudra travailler à construire, en plus de l’infrastructure physique, une infrastructure numérique. » Nicolas Patin estime « qu’une cartographie plus précise peut se faire via le positionnement par satellite, ce qui permettra de diminuer les temps d’interprétation des véhicules et de faire en sorte que leur connexion avec les infrastructures s’améliore. Cela peut être une réponse en termes de sécurité. » L’arrivée des véhicules autonomes se fera de manière incrémentale. « Ces véhicules vont arriver progressivement, usage par usage, et le rôle des pouvoirs publics est de faire en sorte que les phases d’introduction soient réussies, au bénéfice de tous, industriels et usagers. Ce qui implique aussi de résoudre les questions de l’usage partagé dans une totale sécurité, y compris pour les piétons et les cyclistes », prévient M. Patin. « On sait depuis longtemps que le numérique finira par apporter une évolution aux véhicules et que les évolutions des technologies de communication permettront des échanges. Au ministère on s’est concentré sur la connexion, parce que c’est un sujet compliqué à aborder. On encourage le retour d’expériences pour pouvoir proposer une feuille de route sans être dans l’urgence. Pour les premiers cas d’usages automatisés, il n’y a pas de sujet de réglementation ni d’aménagement d’infrastructure. Par contre au-delà, on aura à travailler pour ajouter à l’infrastructure physique, une infrastructure numérique. Mais à quelle date, on ne sait pas. Et comme les pouvoirs publics manquent de moyens, il faut être efficace. Nous sommes au début de quelque chose. On va vers quelque chose d’autre qu’on ne connaît pas. Il a fallu 70 ans pour que l’ensemble des routes soient recouvertes, mais cela n’a pas empêché l’automobile de se développer. Ce sera pareil avec l’autonomie, et cette révolution demandera une évolution de la réglementation et une évolution éthique », conclut Nicolas Patin.

Valérie CHRZAVZEZFLUNKERT

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