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RER D : le Stif prêt à couper les branches sud

Mis à jour le 23 mai 2017

Cela fait longtemps que SNCF Transilien le dit : la ligne D du RER est trop compliquée. La structure de la ligne, avec toutes ses branches, ne peut qu’engendrer de l’irrégularité. Le message est passé et le Stif a décidé, le 11 janvier, du principe d’une refonte de l’exploitation.
Si la décision de principe a été prise, les modalités ne seront arrêtées qu’à l’automne pour une mise en œuvre en décembre 2018. La SNCF souhaite agir au plus vite, pour faire face à une forte croissance des voyageurs. Déjà la régularité n’était que de 85,6 % en 2016, ce qui est très insuffisant, et s’inscrit de nouveau à la baisse, après une amélioration du fait d’un changement des horaires en 2014. Et encore, ce sont les chiffres de la SNCF repris par le Stif. Pour l’association des usagers SaDur, qui a mis au point son propre outil de mesure, c’est bien pire encore, puisque l’on en serait à… 45,6 % d’irrégularité. Et, en moyenne, 39 trains supprimés par jour sur l’ensemble de la ligne au lieu de 30,5 en décembre 2015.
Certes, le RER 2N NG va venir à la rescousse. Mais les rames qui viennent d’être commandées vont arriver entre 2021 et  2026 et la nouvelle signalisation, Nexteo, n’est prévue sur la ligne qu’à partir de 2025. Autant dire que les effets de cette modernisation ne sont pas pour tout de suite.
Aux grands maux les grands remèdes. La SNCF veut amputer au plus vite les branches les plus lointaines pour arrêter la gangrène sur toute la ligne. Au nord, le RER D est simple puisqu’il n’a qu’une branche. Mais, au sud, on se trouve avec une fourche à quatre branches. L’idée est qu’il n’y en ait plus que deux, l’une vers Melun ; l’autre n’allant pas plus loin que Corbeil-Essonnes. Sur cette seconde branche, les gares de Juvisy, Viry-Châtillon, et Corbeil-Essonnes deviendraient de vraies gares de correspondance. A Juvisy et Viry-Châtillon, elles se feront de quai à quai ; selon le projet de la SNCF. Correspondances qui se feraient pour une bonne part avec du matériel moderne, des Regio 2N semblant adaptées à ces missions, pour la desserte de Malesherbes. L'itinéraire par la vallée de la Seine serait quant à lui assuré sous forme de navette.
Matériel moderne, meilleure exploitabilité, sur le papier le projet est solide.
Mais, la refonte n’enthousiasme pas tous les usagers. L’association SaDur est réticente et, sur son site, elle a organisé une consultation des voyageurs. Pas gagné, bien sûr, car ceux qui vont devoir pratiquer chaque jour une correspondance ne sont pas chauds.
L’Association des usagers des transports d’Ile-de-France (à laquelle adhère SaDur) est elle aussi réservée. Comme nous le dit Marc Pélissier, son président, « l'intégration de la totalité de la ligne de Malesherbes au RER D a probablement été une erreur, mais revenir en arrière serait très mal perçu par les usagers de cette branche, une correspondance étant toujours génératrice de pénibilité pour ceux-ci. »
Pour Marc Pélissier si le débranchement est décidé, « la correspondance doit dans tous les cas s'opérer quai à quai ». De plus, la mise en service de rames neuves sur la ligne de Malesherbes doit « permettre de retendre les marches pour que le gain de temps en ligne compense au moins la perte de temps lors de la correspondance ». Plus généralement, l’opération « ne peut se justifier que par une nette amélioration du service pour les autres usagers du RER D ». La SNCF le promet. Mais, poursuit Marc Pélissier, un peu échaudé, « le SA2014 et ses investissements avaient été vendus comme améliorant la régularité, ce qui n'a pas été le cas (sauf au nord du fait de l'effet métro en passant de 8 à 12 trains/h). » Enfin relève-t-il « le schéma directeur de 2009 prévoyait de rajouter une mission sur la branche Corbeil vers Paris pour limiter la surcharge des trains. On est en 2017 et rien n'est vraiment décidé en matière d'investissement dans cet objectif. Or il est indispensable de donner des perspectives d'amélioration au-delà de 2019 ».
Qui plus est, selon les usagers, le projet n’a pas l’air encore très robuste. Et d’un mot « tout cela n'est pas à la hauteur d'une ligne qui transporte 600 000 voyageurs/jour ». D’ailleurs les services du Stif ont multiplié les réserves dans la délibération du 11 janvier.
Autrement dit l’accord sur Stif sur le principe ne vaut pas quitus. La SNCF va affiner sa proposition et le Stif a demandé de nombreux éclaircissements pour février. On n’est pas au bout de la « coconstruction » des horaires de plus en plus souhaitée par le Stif et l’opérateur.
F. D.
 

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