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Gilles Carrez : on n’en a pas fini avec les coûts du Grand Paris

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Gilles Carrez a rendu le 6 septembre au Premier ministre son nouveau rapport sur le financement du métro du Grand Paris. Pour faire face aux surcoûts, il reprend et approfondit les solutions qu’il avait déjà proposées et qui sont déjà mises en œuvre pour le financement initial. Pour acquitter quelque 20,5 milliards d’euros (estimation en 2011), il avait dégagé des ressources d’environ 500 millions par an.

Depuis, souligne-t-il « le coût à terminaison du projet a presque doublé ». Les dépenses prévisionnelles totales de la SGP sont aujourd’hui évaluées à 38,5 milliards (35,1 milliards pour le Grand Paris Express, 3,4 milliards de contributions au plan de mobilisation d’Ile-de-France). Le député LR du Val-de-Marne propose de faire passer l’ensemble des contributions à 750 millions par an. En ayant toujours recours à de « nouvelles recettes exclusivement franciliennes affectées par l’Etat pour assurer la soutenabilité du projet ». Et donc : 150 millions d’euros supplémentaires venant de la taxe sur les bureaux(TSB) ; 30 à 50 millions supplémentaires de la taxe spéciale d’équipement ; 50 à 70 millions d’un « panier de recettes diverses ».

Pas de surprise donc et l’on se souvient que Gilles Carrez, quand le rapport lui avait été confié ne semblait pas inquiet sur la possibilité d’assumer le surcoût annoncé. Le Medef évidemment proteste et s’offusque que les entreprises servent de « variable d’ajustement aux dérives budgétaires ». Les vraies difficultés sont ailleurs et sont à venir. Et le grand mérite du rapport Carrez est de braquer le projecteur sur les « angles morts » du financement.

Par exemple, l’adaptation des réseaux existants pèse sur les comptes de la SGP pour 450 millions d’euros. Mais elle doit revenir à 1,5 milliard d’euros et n’est pas entièrement financée. Les phases de pré-exploitation (200 à 400 millions d’euros) et d’exploitation sont elles aussi « des angles morts du financement du programme ». Gilles Carrez demande donc que l’on établisse au plus vite le coût complet du projet, exploitation et maintenance comprises sur sa durée de vie. Or, regrette-t-il, « l’organisation actuelle, avec une grande segmentation des responsabilités, rend difficile l’émergence d’une vision consolidée et précise » de ce coût complet.

Le rapport souligne le cas des gares, elles aussi angles morts. Juridiquement, elles sont de la responsabilité de la SGP. Opérationnellement, elles dépendront plutôt des futurs transporteurs, sous l’autorité d’Ile-de-France Mobilités. Financièrement, « les premiers éléments transmis par la SGP sur le fonctionnement des futures gares ainsi que les éléments présentés par les opérateurs sur les gares existantes du réseau de transport francilien laissent penser que l’exploitation des gares n’atteindra pas l’équilibre ». Enfonçons le clou : « contrairement à l’hypothèse implicite d’une activité largement bénéficiaire qui soutiendrait le remboursement de la dette, elle sera vraisemblablement déficitaire. » Et d’alerter : les gares « introduisent un déficit récurrent dans le modèle de la SGP, rendant ce dernier insoutenable ».

Le rapport demande que la stratégie d’organisation des gares futures soit confiée à l’autorité organisatrice, et que la SGP se concentre sur ses tâches primordiales. Qu’elle soit plus pleinement maître d’ouvrage, en renforçant ses effectifs, et en reprenant des compétences trop largement déléguées à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

A cet ensemble de questions s’ajoute un autre motif d’incertitude : la redevance d’infrastructure que l’AO acquitterait au gestionnaire d’infrastructure et qui viendrait s’ajouter aux frais d’exploitation. Ceux-ci sont estimés à 650 millions d’euros par an. Aussi, selon un chiffre déjà annoncé, « en intégrant la redevance d’infrastructure, Ile-de-France Mobilités devra trouver près d’un milliard d’euros pour le GPE, en sus des neuf milliards déjà consacrés annuellement au réseau de transport francilien ». Le rapport donne à l’AOT, qui ne voit pas trop pourquoi elle paierait au GI par le biais de redevances le coût complet d’un ouvrage qui a déjà été financé par les taxes. Reste que le coût d’exploitation à lui seul pose une nouvelle fois la question de l’érosion tarifaire : « les recettes tarifaires ne représentent en 2017 que 27 % des ressources pour l’exploitation des transports en Ile-de-France ».

La SGP a depuis ses débuts péché par un excès d’optimisme. Une fois de plus, l’intervention de Carrez a le mérite de ramener à la raison. Tout en proposant des solutions.

F. D.

ENTREPRISES, PROJETS ET RéGIONS COncernés

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