Saint-Denis-Pleyel : la gare olympique de Kengo Kuma

Ce sera comme Châtelet-Les Halles ou comme le pôle de La Défense. Certes, avec 250 000 à 300 000 passagers par jour, on n’atteint pas les 750 000 passagers de Châtelet-Les Halles. Mais Saint-Denis Pleyel, confiée à l’architecte japonais Kengo Kuma, s’inscrira d’emblée dans les très grandes gares de la région. Le mercredi 5  juillet, à la maison de l’Architecture en Ile-de-France, où la SGP organisait sa cinquième séance de présentation des futures gares par leurs architectes devant une salle comble, Philippe Yvin n’a pas manqué de le rappeler. S’y rencontreront la ligne 14 prolongée, les lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris. En correspondance, non loin de là mais pas sous le même toit, la ligne 13 et, de l’autre côté d’un immense faisceau de voies, le RER D. En 2024, si Paris a les Jeux, Saint-Denis-Pleyel sera « la gare olympique », selon Philippe Yvin. Proche du village olympique ou du centre aquatique, tous deux à construire, non loin du Stade de France. En attendant les résultats de la réunion exécutive du CIO de Lausanne, puis du vote de Lima, le 13 septembre, ce qui est acquis, c’est que les prochains JO, en 2020, auront lieu à Tokyo. Et c’est Kengo Kuma qui construit le stade. Zaha Hadid – l’architecte anglo-irakienne décédée en 2016 – avait d’abord été choisie, mais, du fait de l’augmentation formidable du devis, le concours a été relancé au profit d’un projet moins imposant et moins coûteux. Réalisé en grande partie en bois (murs extérieurs en cèdre, charpente en mélèze), présenté comme « stade d’arbres et de verdure », il prend place dans un espace boisé.

Ce n’est pas le cas à Saint-Denis. Mais le propos est identique. Kengo Kuma considère que « le drame de l’architecture du XX^e siècle », en ayant largement recours au béton ou à l’acier, c’est d’avoir séparé ville et nature. Il veut « réintroduire la nature dans la ville ». Le stade de Tokyo et la gare de Saint-Denis-Pleyel sont à la fois des édifices et des manifestes. Cette gare, Kengo Kuma l’avait déjà présentée en septembre 2015, au dernier étage du siège de la SNCF, à Saint-Denis, d’où l’on voit la tour Pleyel et le site du futur édifice, de l’autre côté du faisceau de rails qu’il s’agira encore de franchir. On en connaît donc le schéma, fait de l’entrecroisement de grands plans inclinés, dans lequel les niveaux à la fois communiquent et se distinguent autour d’un puits de lumière qui est l’une des marques des gares du Grand Paris Express. La gare, qu’on imagine assez aérienne, Kengo Kuma la voit aussi comme une colline. Comme à Tokyo, il va largement avoir recours au bois : chêne à l’extérieur, mélèze à l’intérieur. Les plans inclinés seront végétalisés, la toiture aussi, les arbres cédant alors la place à une végétation plus légère. Les vastes façades de verre feront de la gare illuminée une fois la nuit tombée « une lanterne dans la ville », présence chère aux Japonais, et lanterne que les Berlinois ont la chance d’avoir depuis l’ouverture de leur Hauptbahnhof. Et, une fois toutes les activités éteintes, un jeu de lumières dessinera la silhouette d’un bâtiment qu’on s’avoue impatient de découvrir.

Lors de cette séance, on a pu faire plus ample connaissance avec les gares de Champigny-Centre et Bry-Villiers-Champigny, comme avec le centre industriel de Champigny (site de remisage des rames et PCC de la ligne 15), ou la gare de Massy-Palaiseau (ligne 18), confiés à Richez_Associés. Mieux connaître aussi Châtillon-Montrouge, Les Agnettes ou Les Grésillons, les gares de l’agence Périphériques, toutes trois sur la ligne 15. Les partis pris sont différents. Thomas Richez construit la gare de Champigny en dialogue avec la Marne et les ouvrages d’art en meulière. David Trottin revendique le métal et veut que les gares dont il a la charge, résolument du XXI^e siècle, manifestent la « technologie immense » du nouveau métro. Modernes mais neutres aussi. Chaque édifice, pérenne, devra être le réceptacle d’usages qui ne sont pas encore apparus et qui disparaîtront plus vite que lui. On le savait, cela se confirme : chaque gare du Grand Paris Express aura sa personnalité, les éléments communs – mezzanine, puits de lumière – se prêtant à de multiples interprétations, qu’il s’agisse d’effacer la coupure ville/nature (Kengo Kuma), d’inscrire la gare dans l’histoire du lieu (Thomas Richez) ou d’en affirmer la modernité (David Trottin). C’est en sous-sol que l’appartenance au réseau sera totale. Le nom de la station y sera quasiment la seule manifestation d’un lieu s’affirmant à mesure qu’on accédera à la surface. Pari intéressant. Reste un problème commun aux 68 futures gares, que la SGP traite en ce moment, avec le Stif, grâce aux travaux des comités de pôles de chaque site. Il faut que les parvis un peu vides ou sagement peuplés des dessins d’architectes soient aussi traversés par l’énergie de la ville. Les vélos, les bus, les voitures, autonomes ou pas. Et que l’architecture des gares se prête, selon une expression d’Elisabeth Borne, à une « architecture des mobilités » qu’elle a la charge de dessiner.

F. D.