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Les pistes de Thierry Dallard pour abaisser les coûts du Grand Paris Express

Thierry Dallard

La Lettre de Thierry Dallard au Premier ministre est datée du 21  décembre dernier. Mais elle n’a guère circulé. Elle est assortie d’une « description et mise en œuvre du plan d’optimisation » des coûts. Dans son courrier, le président du directoire de la SGP se réfère à sa lettre de mission du 13 novembre : présenter dans un délai de six mois un plan d’optimisation permettant de réduire d’environ 10 % le coût à terminaison annoncé en juillet  2017, qui s’élève à 2 6 milliards  d’euros (valeur 2012). Sur 1 200 pistes d’économie en tout, la SGP en a retenu 700, qui représentent « un potentiel d’optimisation de 2,6 milliards d’euros ». L’ensemble des pistes « s’inscrivent dans le respect de la feuille de route annoncé par le gouvernement » et « ne remettent pas en cause le schéma d’ensemble (pas de suppression de gares par exemple) ». Certaines, en revanche, « peuvent conduire à revoir le projet tel qu’il est arrêté aujourd’hui et conduire ainsi à des enquêtes d’utilité publiques modificatives». Deux cas sont prévus : la SGP prévoit « la mise au sol du tracé (actuellement en viaduc) entre Saclay et Saint-Quentin en Yvelines » et confirme qu’elle veut revoir « les conditions de raccordement (“ l’interopérabilité”) entre le tronçon Est de la ligne 15 avec le tronçon Sud, au droit de la gare de Champigny. »

Un document joint à la lettre précise les pistes. Parmi celles-ci, on relève une « évolution et optimisation des tracés » permettant d’économiser au maximum 530  millions d’euros. Le passage au sol d’un tronçon de la ligne 18 en fait partie, ainsi que le « déplacement et rotation à la marge de certaines gares » ; l’optimisation des gares avec notamment la « réduction de la boîte gare ou locaux ou mutualisation avec d’autres » permettrait un gain de 320  millions d’euros ; la « réduction du nombre de tunneliers en cohérence avec le nouveau calendrier » représenterait un gain de 310  millions d’euros  ; et l’évolution des correspondances ou interconnexions se chiffrerait par un gain de 210  millions d’euros avec en particulier « sur la ligne 15 Est la suppression de l’interopérabilité de Champigny et la modification du tracé ». Il n’est pas sûr que toutes ces mesures   puissent  être réalisées,  « compte tenu, pour bon nombre d’entre elles, de la nécessité de trouver un accord avec d’autres acteurs publics » et la SGP compte boucler son programme grâce à  « certaines pistes encore non chiffrées, à approfondir au cours des prochaines mois ».

Pour ce qui est de « l’accord avec d’autres acteurs publics », ce n’est pas très bien parti.  Les présidents des sept départements d’Ile-de-France « découvrent » écrivent-ils dans un communiqué publié le 7  février, « que la Société du Grand Paris a transmis au Premier ministre un plan d’optimisations ». Et refusent ce qui est pour eux « un Grand Paris au rabais » .  Sont-ils aussi surpris qu’ils l’écrivent ? Le 24 octobre dernier avait été communiqué au Conseil de surveillance, où siègent les présidents des départements,  une « démarche d’optimisation des coûts », dans laquelle figuraient les pistes entretemps précisées. Est-ce alors une mauvaise querelle faite à la SGP ? Pas vraiment. Les oppositions se sont précisées et durcies, entre des élus pour qui le projet ne doit pas bouger, et un président qui a pour mission de faire baisser les coûts et ne recule pas devant des redimensionnements.

Le cas le plus sensible est  l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est.  La SGP souhaite y  renoncer et recourir à une correspondance. Les passagers changeront de métro. Ce serait moins coûteux à réaliser. Et, aux yeux de la SGP, plus simple à exploiter. Reste qu’Ile-de-France Mobilités n’est pas d’accord. Et que le premier des deux ouvrages nécessités par cette interopérabilité a déjà été réalisé…

Rude tâche que celle de Thierry Dallard. Les premiers présidents de la SGP avaient une mission politique, visant à obstiner l’accord de tous les élus sur le projet, quitte à promettre beaucoup…  Il  faut passer à un discours de maître d’ouvrage, qui doit serrer les coûts. Thierry Dallard entend réinjecter les 10% d’économies dans des provisions pour risques et aléas. Elles sont trop faibles, ce qui fragilise la réalisation d’un projet dont la phase de génie civil pourrait réserver son lot de mauvaises surprises.

F. D.

 

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