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05 Fév 2019

Route , Vinci , Autocars

Plaidoyer pour la création de lignes d’autocars express sur autoroute

© Stephane Olivier

André Broto, directeur de la stratégie et de la prospective de Vinci Autoroutes, est membre du Think tank de l’Union routière de France et du comité d’orientation de La Fabrique de la Cité. Attentif aux besoins croissants de transports, notamment dans les zones orphelines, il plaide depuis des années pour le développement de services d’autocars sur voies réservées. L’idée fait son chemin.

 

Quand on pense Vinci, on pense autoroutes et longue distance. Mais si les Français font en moyenne huit voyages de 250 km/an, ils font aussi beaucoup de déplacements du quotidien. 16 millions de Français ont leur emploi dans une commune différente de celle où ils habitent. Parmi eux, 13 millions utilisent leur véhicule pour se rendre à leur travail ; et huit millions effectuent plus de 15 km tous les matins. Vinci Autoroutes propose de nouvelles solutions de mobilité pour faciliter les trajets du quotidien. L’opérateur a aussi développé une offre sur le sujet du covoiturage. « Nous avons été la première société à conclure un partenariat avec Blablacar pour développer le covoiturage. Aujourd’hui, notre réseau comprend 31 parkings de covoiturage accessibles gratuitement, représentant 2 500 places, rappelle André Broto. Et de nouveaux parkings sont en cours de construction. » En ce qui concerne les déplacements domicile – travail, il est frappant de constater que plus on habite loin des centres des villes, plus il faut faire de kilomètres. Si les voyageurs ont le choix entre différents modes de transport pour la longue ou la courte distance, ce n’est pas le cas pour les trajets concernant des distances comprises entre 10 à 100 km, constate le directeur de la Stratégie et de la Prospective de Vinci Autoroutes. « Le choix modal en milieu rural et en périphérie des villes est restreint. Les déplacements sont contraints et pèsent sur le budget des ménages qui vivent cela comme une forme de ségrégation spatiale. Le segment des déplacements de 10 à 100 km est “orphelin“ en matière d’offre de transports collectifs. » Vinci Autoroutes a identifié des solutions pouvant répondre aux attentes de ces personnes, en Ile-de-France mais aussi partout sur le territoire français. Coup de projecteur sur la ligne de cars express Dourdan – Massy.

Sur l’A10, la ligne de cars express Dourdan – Massy est réservée aux cars et aux covoitureurs.

Un exemple qui pourrait être dupliqué
« Cette ligne de cars express a été créée sur l’A10 et l’A14 en 1995 à l’initiative de Georges Dobias, vice-président du STP de l’époque. En 2006 une gare autoroutière a été mise en service à Briis-sous-Forges à l’initiative de Christian Schoettl, président de la communauté de communes de Limours. Celui-ci s’est battu pour que ce projet soit accepté. Le rôle de Vinci Autoroutes dans ce cadre a résidé en la création d’arrêts de bus sur l’autoroute A10 et de voies d’accélération et de décélération pour permettre aux cars de s’arrêter en toute sécurité », précise M. Broto.

Une voie express réservée aux cars et aux covoitureurs rend le trajet encore plus rapide depuis quelques mois. Face au succès grandissant de la ligne, des cars à étage sont utilisés pour répondre à la demande. « Le succès de cette ligne s’explique par la fréquence élevée des cars en heures de pointe, par le fait que cette solution permet d’aller chercher les usagers là où ils sont, et que la ligne permet un enchaînement fluide des modes tout en offrant un haut niveau de service. Cette ligne facilite la vie des usagers des zones rurales ou périurbaines. Cette solution peut être rapidement mise en œuvre partout en France, partout où les besoins se font sentir, pour mettre un terme au cauchemar des oubliés des transports en commun, tout en luttant contre l’autosolime et la pollution », s’enthousiasme André Broto. L’offre de services proposés ne cesse de croître. En 2013, Vinci Autoroutes a mis en service le parc-relais de Longvilliers ; fin 2017, l’Etat a construit 3 km de voies réservées sur l’autoroute A10 pour fluidifier les trajets des cars sur les derniers kilomètres. « On peut investir progressivement. Ce genre de projet est cependant difficile à mettre en œuvre car il nécessite de fédérer beaucoup d’acteurs, constate André Broto. En France, les municipalités se soucient des transports de courte distance, l’Etat de la longue distance… En revanche, pour la moyenne distance, il y a peu d’offres en raison de la gouvernance éclatée des compétences et des frontières administratives. »

S’inspirer de ce qui se fait ailleurs
Dans le cadre de ses activités au sein de l’Association mondiale de la route, André Broto cherche des exemples de bonnes pratiques dont on pourrait s’inspirer pour améliorer les transports français et apporter des solutions aux oubliés des transports en commun.

André Broto met en avant l’exemple Madrilène. Autour de la métropole espagnole, un service d’autocars permet aux habitants de la deuxième couronne de Madrid de se rendre au centre-ville sans utiliser leur voiture. Cette solution, qui vise à faciliter la vie des personnes venant travailler dans la capitale, consiste en un réseau de transports qui permet à 90 % des gens d’avoir un arrêt à moins de 500 m de chez eux, pour pouvoir se rendre à Madrid plus rapidement qu’en voiture.

Pour inciter les Espagnols à abandonner leur véhicule personnel, le service offre une fréquence de passage élevé pour un coût modéré et, comme les cars empruntent l’autoroute et circulent sur des voies réservées, ils sont plus rapides que les voitures. Aux entrées de la ville, ces véhicules arrivent dans des hubs multimodaux construits sur plusieurs étages pour se connecter avec différents moyens de transport : métro, bus, taxi, vélos électriques, facilement, sans avoir besoin de marcher beaucoup. Sept hubs multimodaux drainent la grande région de Madrid. Le système transporte 400 000 personnes matin et soir et a permis d’économiser 130 000 places de parking. André Broto précise que sur les autoroutes madrilènes, certaines voies réservées sont réversibles, et que sur certaines il n’y a des péages qu’aux heures de pointe, les voies étant gratuites en dehors de ces périodes.

Le dirigeant de Vinci s’est aussi intéressé aux transports de Buenos Aires où l’on va chercher les commuters jusqu’à 110 km du centre-ville avec un service de bus express classique et des minibus express pour desservir la lointaine banlieue. Aux Etats-Unis, en 2013, il y avait 400 km de voies de bus sur autoroute, 5 500 de voie high occupancy véhicules lanes et 5 000 de voie high occupancy toll lanes. Depuis cinq ans, les Américains développent des voies express à péage, financées par la tarification. « Les Américains utilisent toute une palette de solutions visant toutes à se mettre à l’abri des congestions », note André Broto qui ajoute qu’avec leurs voies réservées où la circulation est plus fluide, les Américains auront plus de facilités pour accueillir des véhicules autonomes notamment pour les utiliser comme des navettes de transport collectif. « Avec ces voies réservées, ils ont un meilleur socle que nous pour accueillir ces innovations. Ils peuvent ainsi être plus compétitifs sur ces sujets d’avenir. Les Etats-Unis, royaume de la voiture, sont en train de se donner les moyens d’organiser la mobilité via les bus et les voies réservées », constate-t-il.

La future LOM va remettre la route dans le jeu
La France aurait donc pris du retard. Certes, il existe en Ile-de-France un programme comprenant neuf voies réservées pour les cars, dont quatre ont déjà été mises en service. Si André Broto admet que ces voies ont le mérite d’exister, il rappelle qu’elles ont surtout vocation à offrir des solutions de mobilité à ceux qui habitent en petite couronne et non aux oubliés des transports des territoires périurbains. « Notre objectif est de faire circuler des voyageurs dans des cars pour passer le plus tôt possible le flambeau aux modes lourds. Je pense qu’il n’est pas nécessaire de s’approcher trop près de Paris, car non seulement y proposer des solutions de voie réservée devient compliqué, mais en plus, dans ce cadre, on entre en compétition avec le RER qui est plus pertinent que la route dans les zones congestionnées. Chez Vinci Autoroutes, on pense qu’il serait possible de proposer une solution de grande ampleur reposant sur la Francilienne et opérationnelle notamment aux heures de pointe », précise-t-il avant d’ajouter qu’Ile-de-France Mobilités a réalisé une étude pour savoir où il faudrait faire des voies réservées. Il existe un potentiel important de voyageurs qui pourraient être intéressés par des cars circulant sur des voies réservées. « L’Asfa a étudié les flux de 30 agglomérations et recensé 16,7 millions de navetteurs. On pourrait cibler les neuf millions d’entre eux qui font plus de 10 km matin et soir avec comme objectif d’en aiguiller trois millions vers d’autres solutions que la voiture, dont par exemple un million via une amélioration de l’offre TER et deux millions vers des cars sur voies dédiées, ce qui permettrait de réduire l’autosolisme de 30 %. Viser les deux millions de navettes par car avec un horizon de dix ans n’est pas aberrant. »

 

Des villes comme Aix, Marseille, Toulouse, Grenoble proposent déjà des solutions de cars sur voies réservées, mais ce mode de transport peut aussi être mis en place dans des petites agglomérations, comme cela a été fait dans le Tarn avec la ligne entre Saint-Sulpice-la-Pointe, 8 000 habitants et Albi, 50 000 habitants. Saint-Sulpice était bien desservie en direction de Toulouse grâce au train. La ligne de car avait donc comme objectif de compléter le réseau de transports, en direction d’Albi. Il a donc été mis en place un service d’autocars à haut niveau de service avec Wi-Fi pour les navetteurs qui peuvent laisser leurs véhicules dans un parc relais pour prendre des navettes qui partent toutes les 15 minutes et empruntent l’autoroute pour faire Saint-Sulpice – Albi en 40 minutes. Avec 170 000 voyages par an, la ligne est un succès, si bien que d’autres lignes sont à l’étude dont un Nîmes – Arles.

La mise en place de lignes de cars a un avantage non négligeable : le coût modéré de l’instauration du service. Il y a quelques années déjà, Jean Pierre Farandou, président de Keolis, soulignait le fait que 1 000 bus offrent une capacité équivalente à celle d’un RER pour 250 millions d’euros et plaidait pour la mise en place d’une myriade de bus pour répondre à une demande de transports tangentiels en grande couronne, notamment en direction des villes nouvelles.

La loi LOM permettra-t-elle de voir les lignes de cars sur voies dédiées se multiplier ? Sans pouvoir répondre à cette question, André Broto se félicite des échanges que les Assises de la mobilité ont permis et souligne, à propos du projet de loi, qu’il « a le mérite de remettre la route dans le jeu ».

Valérie Chrzavzez

 

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