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Ewa

Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau ne fait pas appel de la décision de l’ART

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C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.

Dans une décision du 27 juin, le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret  « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« .

D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.

Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.

Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.

SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , a réagi SNCF Réseau contacté par VRT. Le gestionnaire d’infrastructure a finalement décidé de ne pas faire appel de la décision du régulateur des transports.

Nathalie Arensonas

Ewa

Quelle place pour les trains de la concurrence sur l’axe Paris – Lyon ?

gare de Lyon

Après l’effet d’annonce, le principe de réalité. Le 4 juin, Thello, filiale de la compagnie ferroviaire italienne Trenitalia, a annoncé sa volonté d’ouvrir deux allers-retours quotidiens à grande vitesse entre Paris et Milan. Avec des arrêts intermédiaires à Lyon, Chambéry, Modane, Turin et Milan (lire ici).

Une ouverture envisagée en juin 2020, année de la mise en place de la concurrence sur le marché des lignes ferroviaires non subventionnées, principalement à grande vitesse.

Saturation des sillons

Dans un tweet fort à propos, Laurent Monjole, directeur des Affaires publiques au cabinet d’avocats Samman, et anciennement à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), a mis le doigt sur les questions qui risquent de fâcher :

tweet

La saturation des sillons sur l’axe Paris – Lyon, c’est toute la question en effet. Même si son projet de liaisons à grande vitesse passe avec succès le « test d’équilibre économique » de l’Arafer (lire ci-dessous), rien ne dit qu’il y aura des sillons disponibles entre Paris et Lyon aux horaires propres à séduire la clientèle affaires visée par Thello lorsque l’italien commandera ses sillons à SNCF Réseau (dès maintenant pour faire rouler ses trains en 2020). En prévision de la concurrence, la SNCF, aujourd’hui en situation de monopole, a fortement renforcé son offre.

« C’est comme le périph’ à 8h du matin »

Il suffit d’aller sur le site oui.sncf pour s’apercevoir qu’à partir de 5h50 au départ de la gare de Lyon, les horaires des TGV de la SNCF entre Paris et la capitale des Gaules sont cadencés presque toutes les demi-heures, en semaine. « C’est le périph’ à 8 heures du matin : saturé ! », image un observateur du secteur. Pas de quoi intercaler un nouveau train aux heures les plus fréquentées, celles du matin et de la fin de journée, prisées par la clientèle affaires, celle que vise Thello. SNCF Mobilités semble avoir anticipé la concurrence en saturant le réseau.

Dans ces conditions, comment va s’y prendre SNCF Réseau pour trouver des sillons disponibles et répondre aux besoins du premier concurrent déclaré ? « Nos horairistes vont bientôt instruire les demandes de Thello, ça ne sera pas simple car l’axe n’est pas banal », admet Arnaud Sohier, directeur commercial de SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

L’épreuve du feu pour SNCF Réseau

D’autant qu’outre les Ouigo et les inOui de SNCF Voyages, circulent aussi des TER et des trains de fret. « Il ne s’agit que de deux allers-retours par jour, veut toutefois tempérer M. Sohier. Nous mettrons toutes les entreprises ferroviaires autour de la table de négociation, c’est la procédure de coordination annuelle habituelle, et chacun devra faire des compromis, nous avons l’obligation d’allouer les sillons en toute équité et en toute transparence. Notre intérêt, c’est que le réseau soit le plus circulé possible [pour percevoir plus de redevances, NDLR] », poursuit-il.

SNCF Réseau a surtout l’ardente obligation de réussir cette première expérience de la concurrence ferroviaire sur les lignes à grande vitesse. Pour les équipes de Jean Ghedira, en charge de la direction Clients, c’est l’épreuve du feu. Et si d’autres concurrents se montrent intéressés par cet axe, l’un les plus rentables du réseau ferroviaire français, l’attribution des créneaux de circulation risque de se tendre un peu plus encore.

Nathalie Arensonas


En quoi consiste le test d’équilibre économique ?

L’Arafer vérifie si les nouveaux services envisagés par une entreprise ferroviaire ne risquent pas de porter un préjudice économique (pertes de recettes, coûts supplémentaires) aux contrats de services publics existants : les liaisons Intercités et surtout, les liaisons TER subventionnées par les régions qui sont d’ailleurs parfois assurées par des TGV.

+ d’information sur le site de l’Arafer : ici