Comment les transports publics changent la vie des 12 millions de Franciliens

Nouvelles lignes de métro, prolongements du RER, téléphérique urbain… Les mobilités franciliennes évoluent, rapprochent les territoires et redessinent les déplacements du quotidien. Mais comment aller plus loin pour réduire la dépendance à la voiture ? Représentants des opérateurs de transport, d’Île-de-France Mobilités et d’usagers en ont débattu lors la table ronde organisée par Ville, Rail & Transports à l’occasion des Grands Prix de la Région Capitale.

Le compte à rebours est lancé. Le 13 octobre 2026, Keolis s’est vu confier les clés de la première section de la ligne  18 du métro du Grand Paris Express par Île-de-France Mobilités (IDFM). La liaison entre Massy-Palaiseau et Christ de Saclay doit ouvrir au public avant la fin de l’année. D’ici là, l’entreprise va mener deux mois de tests en conditions réelles (mais sans voyageurs), en lien avec Alstom, le fournisseur des trains.

Les quatre gares de la ligne offriront des correspondances avec les RER B et C ainsi qu’avec le tramway T12. « En reliant les bassins de vie, d’emploi, d’enseignement et de recherche du plateau de Saclay, cette ligne apportera un changement fondamental dans les mobilités. C’est donc un projet très attendu », souligne Nunzia Paolacci, directrice Mass Transit chez Keolis. Une deuxième étape, prévue pour la fin 2027, permettra de relier le plateau de Saclay à l’aéroport d’Orly. « Cette extension ouvrira de nouvelles possibilités de déplacements, notamment grâce à la correspondance avec la ligne 14 du métro  », poursuit la directrice de Keolis. Elle assure qu’au-delà des gains de temps pour les voyageurs, la ligne renforcera l’attractivité économique du territoire. Les employeurs pourront en effet élargir leur bassin de recrutement en touchant des salariés qui habitent plus loin, tandis que les habitants bénéficieront d’un accès facilité aux lieux d’enseignement et aux équipements culturels.

Après avoir remporté l’exploitation de la ligne automatique 18 ainsi que la 16 et la 17, Keolis continuera à s’intéresser aux appels d’offres franciliens, souligne encore Nunzia Paolacci. Notamment ceux concernant le réseau de tramways. « Nous sommes parmi les leaders mondiaux du tramway et nous avons à cœur de le rester. C’est pourquoi Keolis entend se positionner sur ces futurs marchés, avec l’ambition de remporter un à trois lots afin de consolider sa présence dans les transports franciliens », confirme-t-elle.

De la curiosité à l’adoption

Côté Transdev, le 13  décembre prochain, le premier téléphérique urbain d’Île-de-France, exploité par l’opérateur, qui relie Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes et Valenton à la station de métro Créteil – Pointe du Lac (ligne  8), fêtera son premier anniversaire. Alain Pittavino, directeur adjoint d’Île-de-France chez Transdev, revient sur la création du Câble C1. « Nous avons réussi à adapter à un environnement urbain dense un mode de transport jusqu’alors essentiellement associé aux stations de ski. », rappelle-t-il.

Selon lui, l’objectif consistait à désenclaver des territoires séparés par d’importantes coupures urbaines, notamment des faisceaux ferroviaires et des axes routiers. « La fréquentation touristique a d’abord contribué à son succès, mais le Câble C1 a progressivement trouvé sa place dans les déplacements quotidiens », poursuit Alain Pittavino. En proposant une cabine de dix places toutes les 23 à 27 secondes aux heures de pointe, le téléphérique répond aux besoins des usagers réguliers, qui constituent désormais l’essentiel de sa clientèle. Les voyageurs occasionnels ne représentent plus que 13 % de la fréquentation. Depuis sa mise en service, le téléphérique a assuré deux millions de voyages, souligne Alain Pittavino.

En banlieue, l’offre de transport rattrape son retard

L’offre de transport en Île-de-France, particulièrement en périphérie de Paris, s’est particulièrement étoffée entre 2015 et 2025. « Nous avons gagné 89 km de tramway, 26 km de métro, 14 km de BHNS, 8 km de train et de RER et 5 km de câble », détaille Laurence Debrincat, directrice de la prospective et des études d’Île-de-France Mobilités (IDFM).

La décennie 2025-2035 sera donc marquée par l’arrivée progressive du Grand Paris Express et ses 163 km de nouvelles lignes de métro, auxquels s’ajouteront 67 km de voies ferrées pour les trains et les RER, 40 km pour les trams et 81 km pour les BHNS. De quoi améliorer encore sensiblement l’accessibilité des transports collectifs. La part des Franciliens habitant à distance de marche d’une station de métro, de tramway ou de RER passera ainsi de 53 % en 2015 à 61 % en 2035. Parallèlement, la proportion d’emplois accessibles en moins d’une heure par les habitants de la région gagnera huit points en dix ans, pour atteindre 53 % à l’horizon 2035.

Selon les projections d’IDFM un déplacement sur six en transports collectifs en Île-de-France passera par les lignes 15 à 18 du Grand Paris Express en 2035. «  Si l’amélioration de l’offre sera particulièrement visible autour des nouvelles lignes de métro, ses effets se diffuseront plus largement dans la région grâce à l’ensemble des projets de transports collectifs. Conscients que tous les territoires ne pourront pas être couverts par le réseau ferré, nous avons beaucoup travaillé sur le réseau de bus et l’intermodalité, et nous devrons poursuivre ce travail », poursuit Laurence Debrincat.

Pour les années à venir, l’enjeu consistera à assurer le bon fonctionnement des infrastructures actuelles, tout en préparant les évolutions futures du réseau. « Nous avons de nombreux projets déjà en cours de réalisation, mais en parallèle, nous devons anticiper les besoins de mobilité à long terme », précise la représentante d’IDFM. L’autorité organisatrice pilote une étude prospective sur les projets de métro inscrits au schéma directeur environnemental de l’Île-de-France (SDRIF-E). Elle planche aussi sur les tracés envisageables, leur faisabilité et l’opportunité de ces projets, en les hiérarchisant, du fait du contexte de restrictions budgétaires. « Ce travail devra permettre aux financeurs du contrat de plan État-Région de disposer, d’ici à la fin de 2027, d’éléments d’aide à la décision, car tous les projets ne pourront pas être réalisés », reconnaît Laurence Debrincat.

Après plusieurs années de travaux, le prolongement du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie sera mis en service le 28 février 2027. « Cette extension donnera une nouvelle dimension à la ligne, dont la fréquentation a déjà fortement progressé avec l’ouverture du prolongement jusqu’à Nanterre-la-Folie », rappelle Alain Ribat, directeur Transilien chez SNCF Voyageurs. Le trafic est passé de 350 000 voyageurs par jour avant les Jeux olympiques à 450 000 depuis la mise en service de Nanterre-la-Folie.

Avec la future extension, Alain Ribat table sur une fréquentation quotidienne de plus de 650 000 voyageurs. « La ligne offrira une alternative au RER A et permettra aux habitants du Mantois de rejoindre plus facilement les grands pôles d’emploi, à La Défense ou à la gare du Nord, tout en bénéficiant de correspondances vers les aéroports. » Une fois le prolongement achevé, le RER  E deviendra l’une des lignes les plus interconnectées du réseau francilien, avec des correspondances avec l’ensemble des lignes de RER, dix lignes de métro et toutes les lignes du Grand Paris Express. « Cette évolution pourrait modifier les habitudes de déplacement des habitants de l’ouest francilien, dont une partie rejoint encore Paris en voiture », prédit le directeur Transilien, qui considère que ce prolongement accompagnera également la transformation urbaine des secteurs desservis, « notamment du quartier de Nanterre-la-Folie, où la nouvelle gare s’inscrit dans le développement d’un ensemble mêlant bureaux, logements, établissements scolaires et universités, renforçant l’attractivité de ce pôle ».

Enfin, avec sa prolongation jusqu’à Mantes-la-Jolie, le RER E deviendra un maillon majeur de la mobilité francilienne, en rapprochant les territoires de l’ouest des principaux pôles d’emploi et de correspondance de la région.

La ligne 15 se fait encore attendre

La mise en service de la ligne 15 Sud a été repoussée à l’automne 2027. Ce nouveau décalage de six mois entraînera également le report des premières sections des lignes 16 et 17, qui partagent le même système d’automatisme, a annoncé la Société des grands projets. Ce délai devra être mis à profit pour fiabiliser les installations, poursuivre les essais de sécurité et préparer les équipes à l’exploitation. Celles-ci seront formées à la conduite et à la maintenance des systèmes, ainsi qu’à l’exploitation quotidienne des lignes et à l’accompagnement des voyageurs, explique Thomas Fontaine. Le directeur général Rail & Métro de RATP Dev précise que l’automatisation transforme les missions traditionnellement liées à la conduite et fait évoluer la relation avec les voyageurs.

« Cela renforce l’importance de l’accueil, de l’information et de l’orientation en station. Il est donc essentiel de faire de nos équipes de terrain des ambassadeurs du transport public, capables d’accompagner les voyageurs dans leurs déplacements, notamment ceux qui découvrent les transports collectifs ou qui ont besoin d’une assistance particulière. » Thomas Fontaine cite notamment l’exemple des patients de l’Institut Gustave-Roussy, de Villejuif, qui pourront accéder à l’établissement en empruntant cette ligne, plutôt que de s’y rendre en voiture. Il insiste sur la nécessité de favoriser les correspondances avec les autres transports collectifs, mais aussi avec les vélos et les déplacements à pied, afin de proposer des parcours fluides, du lieu de départ à la destination finale. Sans rupture entre les différents modes de transport. « Pour qu’un transport soit pertinent, il ne s’agit pas seulement de garantir un trajet performant, mais aussi de proposer un accompagnement humain de qualité », insiste Thomas Fontaine.

Usagers : entre satisfaction et frustration

«  La mise en service de certains projets de transports collectifs récemment livrés valait la peine d’attendre », reconnaît Marc Pélissier, président de la Fnaut Île-de-France, association représentant les usagers des transports de la région. Il cite notamment le prolongement de la ligne 14, « mise en service dans les délais annoncés, même si les travaux ont parfois entraîné des interruptions de trafic pénalisantes pour les voyageurs.  » Il salue également l’extension de la ligne  11 jusqu’à Rosny-sous-Bois, dont le fonctionnement est apprécié des usagers, et rapporte des retours positifs sur le Câble C1.

Le président de la Fnaut se montre en revanche plus critique à l’égard du tram-train T12, qui relie Massy-Palaiseau à Évry-Courcouronnes. Ses débuts ont été difficiles et le service reste, selon lui, en deçà des attentes des voyageurs.

Marc Pélissier s’inquiète aussi de l’accumulation des retards annoncés sur le Grand Paris Express. « La succession des reports de calendrier fragilise la confiance des Franciliens à qui l’on a promis ces lignes ».

Il se montre également réservé sur le prolongement du RER E vers l’ouest. « Au regard du service qui existait avant ce prolongement, les résultats actuels sont décevants pour les usagers, même si certaines difficultés peuvent s’expliquer par la montée en charge progressive de la ligne. Mais c’est difficile pour un usager de se dire que beaucoup d’argent a été investi et de constater qu’à ce stade, le service n’est pas à la hauteur et que cela risque de durer encore un peu. »

Selon Alain Ribat, « la fréquentation a progressé sur le réseau ferré de 4 % en moyenne d’août à septembre et de près de 7 % en septembre. » Une évolution qui s’explique sans doute en partie par le prix des carburants, qui pèse sur les choix de déplacements, mais qu’il attribue aussi à la confiance des voyageurs dans le transport ferroviaire.

Pour répondre à la demande croissante, l’entreprise mise sur le renouvellement du matériel roulant. Les nouvelles rames RER NG permettront d’accueillir jusqu’à 20  % de voyageurs supplémentaires et contribueront à généraliser la climatisation, qui devrait passer de 70 % aujourd’hui à 90 % des matériels concernés dans les prochaines années.

Le directeur de Transilien compte aussi sur le nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest (NExTEO) pour augmenter le nombre de circulations sur les lignes des RER  B,  D et E. « Son déploiement doit commencer par le RER E, avant de concerner d’autres lignes. À l’horizon 2030, nous serons les premiers au monde à mettre en œuvre ce type de pilotage sur un réseau ferroviaire lourd ouvert, où circulent différents types de trains, notamment des trains de fret et des TGV », souligne Alain Ribat. Ce système permettra de passer de 28 à 32 trains par heure sur le tronçon central des RER B et D, entre Gare du Nord et Châtelet– Les Halles. Quatre trains supplémentaires représenteraient une capacité supplémentaire de 8 000  voyageurs par heure. Enfin, SNCF Voyageurs mise également sur la modernisation des centres de commandement pour améliorer la coordination des circulations et la gestion des incidents sur les lignes les plus chargées. Alain Ribat prévient toutefois que ces évolutions nécessiteront d’importants travaux d’ingénierie et de nombreux essais. « Même s’ils sont souvent réalisés de nuit ou pendant les périodes de moindre fréquentation, ils pourront entraîner des interruptions temporaires du trafic. » Les voyageurs devront donc encore patienter avant de bénéficier pleinement des améliorations attendues.

IDFM attend aussi des améliorations avec l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire. SNCF Voyageurs a déjà remporté les lignes L et J et sera en lice pour tous les appels d’offres à venir sur les trains de banlieue. Transdev se montre aussi particulièrement intéressé. « Nous avons lancé la première ligne de train régionale ouverte à la concurrence en France entre Marseille-Saint-Charles et Nice-Ville via Toulon. Nous savons faire et nous serons présents sur les appels d’offres en Île-de-France à venir », prévient Alain Pittavino.

« La voiture électrique, c’est tout changer pour que rien ne change »

Malgré les efforts des opérateurs pour développer les transports collectifs, la dépendance automobile ne faiblit pas. La part des ménages français équipés d’une voiture est passée de 80 % à près de 84 %. Le parc automobile continue de grossir, tandis que le covoiturage et l’autopartage restent marginaux, regrette Sylvie Landriève. La directrice du Forum Vies Mobiles plaide pour une remise en cause de la place centrale de la voiture individuelle car électrifier les voitures ne suffira pas à rendre nos mobilités durables.

« Si tous les habitants de la planète disposaient du même niveau d’équipement automobile que les Occidentaux, le parc mondial passerait d’un milliard à cinq milliards de voitures. Un tel scénario poserait des problèmes majeurs de production des véhicules et de soutenabilité. On aurait un problème de ressource et de consommation de matière », alerte-t-elle.

Sylvie Landriève rappelle les conclusions d’une enquête de Forum Vies Mobiles, menée avec le Crédoc, mettant en évidence le décalage entre l’image de la voiture, souvent associée à la liberté et à l’autonomie, et la réalité vécue par une partie de la population. Un tiers de la population serait confronté à une forme d’exclusion liée à l’automobile. Parmi les automobilistes, 82 % déclarent avoir déjà renoncé à conduire en raison de contraintes logistiques, médicales ou financières. Selon elle, la voiture ne répond finalement aux besoins que de 20 % des Français.

La directrice de Forum Vies Mobiles critique aussi l’organisation actuelle des transports publics, qui accorde une place prépondérante aux trajets domicile-travail dans la conception des réseaux, alors que ceux-ci ne représentent qu’environ 20 % de l’ensemble des déplacements.

« C’est oublier 80 % des déplacements du quotidien, liés aux loisirs, aux achats, aux démarches administratives ou aux relations sociales, qui restent insuffisamment pris en charge. Si on ne les prend pas davantage en compte, les ménages continueront d’avoir besoin d’une voiture, même s’ils disposent d’une offre de transports collectifs satisfaisante pour se rendre au travail. », souligne-t-elle Et de poursuivre : « Aujourd’hui, le schéma dominant consiste à développer les transports collectifs dans les centres-villes, principalement dans les grandes métropoles, tout en considérant que la voiture peut continuer à assurer les déplacements partout ailleurs. Ce modèle n’est pas durable », assure-t-elle.

Sylvie Landriève propose une piste pour désengorger les transports aux heures de pointe : mieux répartir les déplacements dans le temps, grâce à une politique coordonnée du télétravail. « L’un des gros problèmes des transports est lié à la concentration des déplacements aux mêmes heures. Une politique spatiale et temporelle du télétravail constituerait un levier, encore insuffisamment exploité, pour lisser les pointes de fréquentation et optimiser l’utilisation des infrastructures, en réorientant une partie des moyens vers les périodes où l’offre reste insuffisante. »

Les demandes de télétravail se concentrent plutôt les lundi, mercredi et vendredi, constate toutefois Thomas Fontaine, qui se montre sceptique quant à la possibilité pour les entreprises d’imposer le télétravail le mardi et le jeudi. Le représentant du groupe RATP indique que la concentration des déplacements ne dépend pas uniquement des habitudes de télétravail, mais que la météo, par exemple, joue également un rôle. Il rappelle que des expérimentations ont déjà été menées en ce sens avec des universités.

De son côté, Alain Ribat évoque la difficulté de lisser les heures de pointe en raison de l’évolution des rythmes de déplacement. Il constate que les flux se répartissent désormais davantage tout au long de la journée, y compris pendant les périodes autrefois considérées comme creuses, et varient également selon les jours de la semaine, avec des pointes de fréquentation qui peuvent survenir le week-end.

Selon lui, les besoins ne se limitent plus aux trajets domicile-travail en semaine : les loisirs, les activités du week-end et les déplacements des personnes travaillant le samedi ou le dimanche doivent aussi être pris en compte. Cette diversité des usages limite, selon lui, la portée d’une politique reposant uniquement sur le décalage des horaires. Il conclut en pointant une difficulté structurelle propre à l’Île-de-France : la concentration des emplois à Paris et au cœur de la métropole. « 6 % du territoire regroupe 68 % des emplois. Une polarisation qui contribue à concentrer les flux et complique la décongestion des transports ».

Valérie CHRZAVZEZ