On connaissait Bombardier constructeur de matériel roulant ferroviaire, puis responsable de la maintenance des trains. Désormais, l’industriel fait aussi rouler ces derniers dans la banlieue de Montréal. Le 18 novembre, un contrat de huit ans entre l’Agence métropolitaine de transport (AMT) et Bombardier est en effet entré en vigueur pour l’exploitation et la maintenance des trains de banlieue sur les six lignes desservant le Grand Montréal. Un contrat chiffré à environ 331 millions de dollars canadiens (231 millions d’euros), avec deux ans supplémentaires en option.

Bombardier, qui assurait déjà des tâches de maintenance pour le compte de l’AMT depuis 2010 avec des résultats plus qu’honorables (99,87 % des services fournis dans les temps à toute saison), est maintenant responsable de la totalité du parc de l’AMT, soit 264 voitures et 41 locomotives. Un parc pour grande partie constitué de matériel récent produit par… Bombardier, qu’il s’agisse d’automotrices, de locomotives bimodes ou de voitures à deux niveaux.

Et désormais, Bombardier se retrouve exploitant du deuxième réseau de transport de trains de banlieue du Canada, qui est également le sixième d’Amérique du Nord question fréquentation, avec plus de 19 millions de voyages en 2015. Certes, à Montréal, Bombardier est à domicile, mais la question se pose de savoir si demain l'industriel pourrait vendre ailleurs ce nouveau savoir-faire.

Patrick Laval

La longue procédure d’attribution du futur contrat d’exploitation des Vélib’ entre dans sa dernière ligne droite pour les candidats en lice. Ces derniers doivent être encore auditionnés cette semaine par le syndicat. Parmi eux, quelques surprises : la SNCF et la RATP auraient choisi de s’allier avec JCDecaux selon une source proche du dossier.

Contactées par VR&T, les trois entreprises n’ont pas voulu s’exprimer, arguant de la confidentialité de l’appel d’offres en cours. Egalement sur les rangs, Smoove, une entreprise spécialisée dans les vélos en libre service, associée avec Indigo, gestionnaire de parkings, et avec Moventia, un groupe de transport espagnol. Enfin, autre surprise, SFR se présente avec Tracetel, une société qui travaille également sur les vélos en libre service.

La publication du cahier des charges définitif est attendue en janvier et les candidats devraient alors remettre leur offre définitive fin janvier. Le syndicat mixte Vélib’ Métropole en cours de création devrait choisir l’exploitant vers avril.

Parmi les changements à venir, le cahier des charges va imposer 30 % de vélos à assistance électrique. De plus, la Ville de Paris a décidé de ne pas recourir à la publicité pour financer le système. Le contrat ne sera donc pas lié au mobilier urbain publicitaire comme c’est le cas actuellement avec JCDecaux. Il ne devrait pas non permettre de s’appuyer sur du sponsoring comme c’est le cas dans d’autres villes où les vélos en libre service s’affichent aux couleurs de marques commerciales.

Une hausse des tarifs d’utilisation de Vélib’ est donc prévisible, reconnaît un spécialiste des vélos en libre service. La Ville attend beaucoup des idées et des nouvelles technologies qui seront proposées par les candidats en lice. La capacité à lutter contre le vandalisme et les vols devrait être un critère fort : 70 à 100 % de la flotte de Vélib’ serait renouvelée chaque année selon cette même source.

Enfin, le périmètre de desserte des Vélib’ sera agrandi : une quarantaine de communes autour de Paris pourrait les accueillir. La constitution de ce syndicat ne se fait pas sans mal, toutes les communes n’ayant pas les mêmes capacités financières pour l’intégrer et participer au développement du futur Vélib’.

Marie-Hélène Poingt

L’Union des transports publics et ferroviaires a mis en place deux groupes de travail sur l’expérimentation de la concurrence dans les TER qui doit être lancée en 2019 L’un sur les questions sociales, l’autre sur les sujets techniques. Dans le domaine social, un consensus est apparu sur la question de transfert du personnel SNCF si cette dernière perd une ou des lignes TER au profit d'un nouvel exploitant. En revanche, les modalités de ce transfert restent à préciser. Une étude est en cours pour savoir s’il ne faudrait pas créer une entité permettant de mettre à disposition les agents de la SNCF. « Une mise à disposition directe de la SNCF n’est pas souhaitable. Sinon, le salarié garderait un lien direct avec la SNCF avec possibilité de retour immédiat. Ce n’est pas envisageable », estime un proche observateur.

Ce qui est sûr aussi, c’est que les agents transférés à un nouvel opérateur ne perdraient ni leur statut, ni leur salaire.

L’UTP s’apprête à publier autour de la mi-janvier un premier document faisant le point sur toutes ces questions sociales mais aussi sur les questions techniques, notamment sur le matériel.

M.-H. P.

Bientôt la première étape vers la fin du « cimetière des locomotives » à Sotteville. Les voies de garage de ce technicentre…  SNCF au sud de Rouen sont actuellement envahies par des centaines d’engins de traction des années 1960 à 1990, tant diesel qu’électriques. La plupart de ces locomotives et locotracteurs sont garés faute d’utilisation : fin de vie, remplacement des Corail et des rames tractées par des automotrices, baisse du trafic fret… Ils ne devraient donc jamais être remis en service et seraient déjà partis à la casse si ils n’étaient pas amiantés, donc invendables en l’état. Seule solution : la déconstruction. Ce qui n’est pas évident, vu le petit nombre de sites spécialisés. Mais « l’industrie française doit s’en doter les moyens » a déclaré à la presse Guillaume Pepy lors de son déplacement à Sotteville pour la signature du financement de 40 rames Bombardier destinées aux liaisons entre Paris et la Normandie. Le patron de la SNCF a ajouté qu’un « grand appel d’offres va être lancé début janvier par la SNCF pour la déconstruction du matériel amianté ». Et comme candidats, il verrait bien « des entreprises spécialisées comme Suez, Veolia ou Derichebourg ».

Le nouvel autobus articulé Urbanway d’Iveco fonctionnant au GNV (Gaz naturel pour véhicules) a été officiellement dévoilé à Nantes le 23 novembre. Il est le premier d’une très importante commande ferme de 80 unités, à laquelle s’ajoute une tranche conditionnelle de 50 autres. Ces autobus entreront en service sur cinq lignes dites « Chronobus » ainsi que sur la C5, toutes exploitées par l’opérateur nantais Semitan. La commande représente un investissement de 39 millions d’euros, correspondant à un prix négocié par véhicule de 487 500 euros. « Nous avons fait un choix politique résolument volontariste, en assumant d’investir au total 310 millions d’euros sur les transports publics pendant la mandature 2014-2020 », a insisté Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole et maire de la sixième ville de France, qui annonçait à l’occasion sa décision d’introduire l’électromobilité sur le Busway. Celui-ci, « victime de son succès », verra dans le même temps sa capacité accrue de 30 % grâce à l’arrivée d’autobus de type « double-articulé » de 24 m. VR&T reviendra prochainement sur le nouvel articulé Urbanway GNV et les projets nantais.

Ph. H.

A 3,072 milliards d’euros, le montant des investissements prévus par l’exploitant des trains belges au cours des cinq prochaines années est en recul de plus de 20 % par rapport aux prévisions initiales, afin de tenir compte des contraintes budgétaires imposées par le gouvernement belge.
La plus grosse partie du montant – près de 1,9 milliard – irait à l’achat de nouveau matériel roulant et l’installation du système de sécurité européen ETCS.
D’après le journal économique L’Echo, plus de 500 millions seront consacrés à des travaux dans les gares et d’adaptation des quais, ici aussi en recul de près de 30 % par rapport au plan initial. La SNCB a également budgétisé à 14 millions d’euros le projet d’équiper ses trains du Wi-Fi. Une expérience pilote de trois mois, à bord de deux trains, avait été menée cette année par la société.

I. S.

C’est en million d’euros ce qu’a coûté la construction de la première station-service de GNV et bio GNV d’Ile-de-France, inaugurée au Port de Bonneuil-sur-Marne  le 24 novembre. Construite en moins de deux ans, et confiée en gestion par une DSP de trois ans au groupe espagnol Endesa, elle a vu le jour grâce au partenariat signé en décembre 2014 entre le Syndicat intercommunal pour le gaz et l’électricité en Ile-de-France (Sigeif), la Ville de Paris, GRDF et La Poste. La région Ile-de-France a apporté son soutien financier (191 000 euros), ainsi que la Caisse des dépôts. Cette station de 4 000 m² et deux pistes (quatre à terme) dispose de trois compresseurs (660 Nm3/h) et est ouverte 24h/24 aux particuliers comme aux entreprises ou aux opérateurs de transport. Elle préfigure le réseau que la SEM locale Sigeif Mobilités, créée tout spécialement pour développer l’approvisionnement en gaz et biogaz, entend construire. Alors que « plus des deux tiers des villes de plus de 100 000 habitants l’utilisent déjà pour les bus ou les bennes à ordures », affirme Edouard Sauvage, DG de GRDF, chacun s’accorde sur le fait que le GNV constitue l’alternative crédible au diesel pour les poids lourds et utilitaires, à court terme.