Lors de la signature officielle du contrat de concession (2017-2022) du réseau TCL entre le Sytral et Keolis, unique candidat, Jean-Pierre Farandou, président de l’opérateur, a souligné « la vraie négociation et le vrai dialogue compétitif » qui ont animé les deux partenaires pour « la DSP la plus importante de France et le plus gros contrat de Keolis ». S’il a aussi qualifié le « réseau lyonnais de magnifique, comparable aux plus beaux réseaux mondiaux », celui qui est aussi président de l’UTP a salué l’équilibre économique d’un « réseau exemplaire » avec un ratio de couverture recettes sur dépenses de 60 % contre 30 % en moyenne au plan national.

Revenant sur l’absence de concurrence dans le dossier lyonnais, Jean-Pierre Farandou a estimé que « ce n’est pas plus confortable, au contraire, cela oblige à plus d’exigence : il faut ouvrir le capot pour tout examiner car tout euro dépensé doit être justifié pour l’Autorité ». Selon lui, « cela nécessite d’être exemplaire ».
Outre les fondamentaux (niveau de performance, qualité de service, etc.), le contrat prévoit une contrepartie forfaitaire de 2,2 milliards d’euros, inférieure de 280 millions d’euros à l’offre initiale de Keolis, et un engagement de recettes de 1,41 milliard d’euros. Parmi les nouveautés détaillées par Annie Guillemot, présidente du Sytral, le nouveau contrat inclut une réduction du déficit d’exploitation (de 145 millions en 2015 à 124,5 millions en 2022), la lutte contre la fraude (-0,5 % par an sur un taux de 13 % actuellement), et un intéressement du personnel pour deux millions d’euros par an.

Claude Ferrero

Finis les leviers d’aiguillage, place à la programmation informatique ! La SNCF a achevé ce week-end du 11 au 13 novembre la troisième et dernière phase de déploiement de la Commande centralisée du réseau (CCR) sur le nœud ferroviaire lyonnais (NFL), une date choisie pour minimiser l’impact sur la clientèle « du quotidien » et des TER. Cette opération a nécessité 62 heures de coupure des circulations, dont neuf heures sur l’ensemble du NFL. Plusieurs dessertes TER ont été adaptées ou supprimées, et remplacées par des autocars pour les voyageurs, surinformés du changement, qui auraient malgré tout décidé de se déplacer ce long week-end.

La région lyonnaise a été la première à déployer la CCR en 2010 à la gare de la Part-Dieu, puis en 2011 avec une nouvelle intégration de la télécommande des postes 3 et 4 de Lyon-Guillotière. La phase 3 a concerné la télécommande de 17 postes d’aiguillage à la Guillotière, aux gares de Perrache (mixte TGV/TER) et Vaise (principalement TER), et plusieurs équipements des pôles multimodaux Jean-Macé et Oullins. 500 signaux, aiguilles et circuits de voie ont basculé vers les nouvelles installations. 430 personnes ont été mobilisées. « C’est un véritable saut technologique et humain qui va simplifier la chaîne des informations et les prises de décisions aussi bien dans la régularité du trafic, que pour la gestion des situations perturbées ou l’aide à la maintenance », explique Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau. A noter que la CCR sera assurée désormais par 35 agents contre 60 jusqu’à présent.

Le système automatisé se traduit par un transfert complet des commandes des postes d’aiguillage dans un seul bâtiment abritant la CCR, un centre de décisions unique et une nouvelle interface informatique (via Thales et Atos) répondant à la mise à niveau technologique exigée par les prévisions de croissance et le cadencement du trafic. Avantages : « une meilleure qualité de service, plus de fluidité et une ponctualité améliorée », estime Jean-Christophe Archambault, directeur régional SNCF Mobilités. Les TER pourraient ainsi gagner trois à quatre points de ponctualité grâce à l’amélioration des circulations sur le NFL qui représente à lui seul un tiers des « temps perdus » sur la région.

Cette phase 3 d’installation de la CCR coûte 130 millions d’euros sur un total de 500 millions couvrant cinq phases sur la période 2010-2021. La prochaine étape doit être son déploiement de la vallée du Rhône jusqu’à Montélimar. En attendant, la SNCF a prévenu qu’il y aurait 15 jours de rodage pour une mise en service optimale de la CCR. Ses modalités seront riches d’enseignements pour la prochaine grande opération identique, prévue à la gare de Paris-Lyon en mars 2017.

Claude Ferrero

Avec l'autorisation du cabotage puis la libéralisation du transport de voyageurs par autocar longue distance, Eurolines aurait subi une perte de quelque 20 % de son volume d'affaires, selon son patron, Richard Dujardin, interrogé par Ville, Rail & Transports. Un recul attribué essentiellement à la féroce compétition qui oppose les trois compagnies d’autocars tant sur le marché intérieur que sur les lignes internationales (isilines/Eurolines, Ouibus et Flixbus) et aussi, mais dans une bien moindre mesure, au contexte post-attentats.

Selon Richard Dujardin, si la libéralisation a permis un « beau démarrage » de l’activité (le cap des cinq millions de voyageurs a été franchi en octobre), les prix qui s’établissent à quatre centimes le kilomètre (alors qu’ils s’affichent à huit centimes en covoiturage), sont « artificiellement bas du fait de la suroffre ». Et les pertes enregistrées par tous les transporteurs sont conséquentes.

Richard Dujardin, qui est aussi le directeur général de Transdev France, espère que les offres transversales « vont finir par être un succès », alors qu’actuellement les lignes d’autocars les plus importantes suivent les axes de TGV et des Intercités. La distance moyenne effectuée par les voyageurs s'établit autour de 350 km avec des temps de parcours tournant autour de quatre heures, notamment grâce au réseau routier et autoroutier bien maillé. « Voyager entre Clermont-Ferrand et Angers se fait plus rapidement en car qu’en train », rappelle Richard Dujardin, en regrettant que « pour le moment, les Français n’ont pas le réflexe de prendre le car ».

M.-H. P.

Comment sécuriser le financement du passe Navigo à tarif unique pour les prochaines années ? La solution passe par la rétrocession d’une partie des recettes de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE, qui a remplacé la taxe professionnelle) des départements d’Ile-de-France au budget de la région. C’est du moins ce qui avait été prévu lors de l’accord scellé en juin entre Manuel Valls et la présidente de région Valérie Pécresse. La mesure doit être décidée ce lundi en séance à l’Assemblée nationale dans le cadre du vote du projet de loi de finances pour 2017. Evidemment, elle ne plaît pas aux présidents des conseils départementaux. Dans le sillage du Figaro qui l’a révélé le 7 novembre, la lettre des cinq présidents LR – Patrick Devedjian (Hauts-de-Seine), François Durovray (Essonne), Arnaud Bazin (Val-d’Oise), Pierre Bédier (Yvelines) et Jean-Jacques Barbaux (Seine-et-Marne) – a fait les choux gras de la presse.

Découvrant l’inscription de la mesure, Patrick Devedjian avait préparé un amendement supprimant ce transfert. Valérie Pécresse avait cru bon d’envoyer un SMS aux députés franciliens pour qu’ils ne votent pas cet amendement. C’est par la référence à ce SMS qui « nous a évidemment été transmis » que débute le courrier des cinq présidents des départements. L’amendement Devedjian a finalement été retiré, « il était semblable à celui d’un député socialiste, Pascal Popelin, le président de la Seine-Saint-Denis », raconte François Durovray. Pour s’opposer à la mesure, le président de l’Essonne s’en tient à l’argument juridique : « Il est anticonstitutionnel de retirer une recette aux départements sans leur enlever de charges ou de compétence. »

« Cela créerait un précédent lourd », argumente d’ailleurs le courrier adressé le 7 novembre à Valérie Pécresse. Les élus contestent la raison mise en avant par la région : le transfert de la compétence du Développement économique du département à la région par la loi Notre. Ils estiment que les recettes de la CVAE ressortent du domaine de l’attractivité du territoire. « Pour quelles raisons les départements seraient-ils privés des retombées des mesures qu’ils prennent pour attirer les entreprises ? », interroge François Durovray. Qui ne peut s’empêcher de rappeler l’argument politique : « Ce n’est pas aux départements de payer les promesses de la gauche. »

Quoi qu’il en soit, si la mesure n’est pas votée via le PLF2017, il subsistera un trou dans le financement du Navigo. Prélude à une nouvelle hausse de son tarif ?

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Ixxi, la filiale du groupe RATP, spécialisée dans les ITS met le turbo. Après le rachat du numéro 2 du SAEIV en mars dernier, c’est cette fois la société Setim qui entre dans son giron. Une entreprise qui propose des solutions innovantes en matière de billettique, de systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs (SAEIV), et accompagne de nombreuses autorités organisatrices de transport dans des missions de conseil en solutions ITS. « Après la création de la filiale Ixxi Techside, à Bordeaux et l’acquisition de Navocap, Ixxi consolide davantage son offre de produits et renforce sa présence en France et à l’international dans les domaines de la billettique, de l’information voyageurs et des systèmes d’aide à l’exploitation », commente Pascal Auzannet, le président d’Ixxi.

Cette acquisition est une nouvelle étape de la croissance de la filiale née en 2010. Croissance appelée à s’accélérer dans les prochaines années, Ixxi ayant avec l’ambition d’atteindre 200 salariés et un chiffre d’affaires supérieur à 80 millions d’euros en 2020. Installée à Saint-Etienne, avec une filiale à Mexico, Setim et sa dizaine de salariés disposent de belles références en France, au Mexique et en Equateur. Son expertise est reconnue dans les domaines de la conception et de l’intégration de solutions billettiques et de SAEIV.

Mais, Setim propose également des services d’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO), de conseil et support autour de projets technologiques et organisationnels pour les transports urbain et interurbain à des agglomérations de petite et moyenne tailles. Elle a notamment réalisé des missions d’AMO pour la mise en œuvre de solutions NFC mobile à Toulouse et Marseille, ainsi que pour l’installation d’un SAEIV à Aix-en-Provence. En Amérique latine, Setim est intervenue en support à la mise en œuvre de la billettique à Chihuahua au Mexique et dans la définition du système billettique intégré de Quito en Equateur.

C. N.

Le Stif a choisi de commander des rames à Alstom pour les tramways T9 et T10. Nouveau succès du groupe, et nouvelle déconvenue pour CAF, après le RER 2N NG, le métro de Lyon et le tramway de Caen. Sans attendre l’autorisation de signature que le Conseil du Stif doit donner le 6 décembre, l’autorité organisatrice a communiqué sur la décision de sa commission d’appel d’offres, réunie le 10 novembre. Le marché porte sur une commande ferme de 22 rames, pour un montant de 70 millions d’euros, et de 68 rames en option.

Les premiers tramways seront livrés à partir de 2019 pour une mise en service commercial en 2020 sur le T 9 puis ils équiperont le T10 à l’horizon 2021. Le T9 reliera la porte de Choisy au centre-ville d’Orly (Val-de-Marne) en moins de 30 minutes. Les travaux préparatoires sont en cours. Le T10, lui, reliera Antony à Clamart (Hauts-de-Seine). Les travaux préparatoires doivent commencer en 2017.

Christian Favier, président du conseil départemental du Val-de-Marne, s’est aussitôt félicité de la décision, jugeant que « le choix d’un industriel comme Alstom est un gage de fiabilité et de qualité » et que « c’est un signal important pour le secteur ferroviaire français. La fabrication de ces nouvelles rames doit se faire en France : l’investissement public local bénéficiera ainsi à l’emploi national ». Christian Favier demande de plus que l’exploitation « soit confiée à un opérateur public, la RATP. Il est cohérent que l’investissement public serve les entreprises publiques dont la compétence est reconnue à travers le monde ». Rappelons que l’exploitation des lignes T9 et T10 doit faire l’objet d’un appel d’offres.

Pour CAF, l’industriel qui s’est porté candidat sur la plupart des grands marchés publics français, il ne reste plus que deux occasions de remporter ce pari dans un proche avenir : le métro du Grand Paris, dont l’appel d’offres est en cours, pour une décision l’an prochain. Et, plus près de nous, une commande plus modeste, celle des 12 locomotives de chantier pour la RATP. Ces engins faisaient partie de la liste dressée par le secrétaire d’Etat Alain Vidalies, début septembre, de commandes qui pourraient aider Belfort. « Ce n’est pas très important, mais cela permet de tenir au moins trois ou quatre mois » avait alors commenté le ministre. Il annonçait alors la décision pour un conseil d’administration de novembre de la RATP. Cependant, cette commande n’est pas à l’ordre du jour du prochain conseil.

Quant à l’avenir de l’industrie ferroviaire française, il fera l’objet d’une réunion du Comité stratégique de filière, le 5 décembre à Bercy, en présence du secrétaire d’Etat Alain Vidalies et du secrétaire d’Etat à l’industrie Christophe Sirugue.

F. D.

La Normandie a confirmé le 10 novembre qu’elle pouvait commander à Bombardier 40 nouveaux trains Regio 2N Omneo qu’elle compte faire circuler à l’horizon 2020 sur les lignes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg. La région attendait en effet, avant de passer cette commande d’un montant de 720 millions d’euros, d’avoir l’assurance que ces trains seraient compatibles avec l’infrastructure de la gare de Paris-Saint-Lazare. Elle craignait en effet que ces nouveaux trains se « frottent » lors de croisements en gare, comme l’a expliqué à l’AFP Claude Solard, le directeur général délégué de SNCF Réseau.

Dans cette gare, la distance entre les axes de pose de voie (entraxes) pourrait poser problème lorsque deux nouveaux trains se croiseront, notamment sous le pont de l'Europe. Jusqu’à présent, la question ne se posait pas, les trains actuels n’utilisant pas tout le gabarit. Or, cela ne sera plus le cas avec les Regio 2N dont les caisses sont plus courtes mais aussi plus larges.

SNCF Réseau a donc lancé des études dont le résultat, dévoilé le 10 novembre, montre « qu’il n’y a pas d’obstacle lié à l’infrastructure ferroviaire ». Plus précis, Claude Solard indique que « ça passe, et que ça passe juste ». Du fait des marges extrêmement faibles sur le gabarit, il faudra vérifier régulièrement que des travaux ou des circulations ne modifient pas la position de la voie.
Dans une lettre adressée à la région, Patrick Jeantet, le PDG de SNCF Réseau, rappelle que « des études complémentaires doivent être initiées au plus tôt pour mener à terme la procédure d’autorisation de mise en exploitation commerciale et définir les travaux connexes à réaliser sur l’alimentation électrique, les voies de service ou la signalisation, travaux tout à fait classiques pour accueillir un nouveau matériel roulant sur une infrastructure qui date du début du siècle dernier ». Et ajoute-t-il, il faudra aussi « définir les modalités de financement de ces travaux ».

Pour Hervé Morin, le président UDI de la région Normandie, « plus rien ne s'oppose à la commande des trains ». Il annonce la signature de la commande pour le 24 novembre.

M.-H. P.

C’est le soulagement à Caen où la fin programmée du TVR engendre une rupture anticipée du contrat avec la société concessionnaire du transport sur voie réservée (STVR). Un accord vient d’être trouvé entre Caen-la-Mer et le consortium composé de Colas Rail et de Bombardier Transport Belgique pour une indemnisation de 13,3 millions d’euros. Elle correspond au manque à gagner pour le concessionnaire qui avait initialement signé pour 30 ans d’exploitation, soit jusqu’en 2032. Les chiffres les plus fous ont été évoqués, le plus haut étant celui de 120 millions d’euros. L’autorité organisatrice estime donc qu’elle ne s’en sort pas si mal. Mais c’est au prix de cinq années de batailles d’experts, puis d’une longue procédure de conciliation.

Le TVR sera arrêté comme annoncé au 31 décembre 2017, soit 15 années après sa mise en service. Le protocole d’accord prévoit toutefois que la STVR « s'engage à tout mettre en oeuvre pour une exploitation normale et optimisée », ce qui implique notamment des travaux pour un montant de 2 millions d'euros. Il constitue l’épilogue d’un feuilleton qui démarre dès 2010, après, déjà, plusieurs années d’ennuis récurrents pour le tram avec le rapport demandé par le secrétaire d'Etat aux Transports au Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Rapport qui préconisait une fin anticipée du système à moyen terme et évaluait la rupture de la concession à 70 millions.

L’autorité organisatrice de Caen d'alors, le syndicat mixte Viacités décide de suivre ce conseil et vote, en décembre 2011, le remplacement du TVR à l’horizon 2018. Commence alors une succession d’expertises et de batailles d’experts dont les conclusions sont globalement déplaisantes pour l’AO : en dépit des multiples défaillances du matériel, il faudra indemniser la STVR à hauteur de plusieurs dizaines de millions d’euros.

« En novembre 2015, le rapport d’expertise Fioux précise qu'une déchéance pour faute dans les conditions actuelles d'exécution du contrat ne peut être envisagée », précise Rodolphe Thomas, vice président chargé des Transports à Caen-la-Mer. même si la fiabilité n’a jamais été au rendez-vous. « Nous subissons encore régulièrement les défaillances du matériel, insiste-t-il. Dysfonctionnements mécaniques ou matériels qui ont été unanimement reconnus par toutes les instances, jusqu’au ministère. » De plus, Caen doit encore verser en 2017 la dernière annuité de l'emprunt initial (12,3 M€) et engager les frais du futur tram. A son arrivée aux manettes en 2014, la nouvelle majorité LR a pour objectif de mettre un terme aux querelles entre la STVR et l’exploitant Keolis, « chacun rejetant systématiquement la faute sur l’autre », rappelle l’élu.

Afin de ne pas perdre le bénéfice des subventions de l’Etat obtenues grâce à l’appel à projet, ni des fonds européens et de diverses aides locales, il faut rapidement fixer un calendrier pour le nouveau projet. Rodolphe Thomas se félicite encore du choix de ne pas faire les deux lignes de tram qui avait été acté par la précédente majorité socialiste, « un choix à 320 millions d'euros qui était financièrement intenable » estime-t-il. Même si le futur tram de la communauté urbaine qui verra le jour au 1er janvier prochain devra transporter quelque 60 000 voyageurs par jour. Une commission de conciliation présidée par un conseiller d’Etat, est finalement saisie en 2015. Elle débloque la situation et aboutit à un coût pour la collectivité dans « une fourchette comprise entre 32,8 et 37 millions d'euros », incluant les 12,3 millions de prêt encore dus.

Au chapitre des bonnes nouvelles, selon ce protocole qui devrait être signé avant la fin de l'année : la STVR met fin à l'ensemble des recours et les infrastructures restent la propriété de Caen-la-Mer. L’EPCI espère ainsi pouvoir réutiliser avec le tram d’Alstom qui doit rouler dès la mi-2019 « les lignes aériennes de contact, sous-stations électriques et armoires électriques en station ». Avant la fin décembre également, le futur délégataire, qui prendra les clés du réseau Twisto au 1er janvier 2018 devrait être connu. Keolis, Transdev et RATP Dev s’y affrontent et la capacité à gérer les 18 mois de travaux et de bus de substitution sera un argument de poids dans le choix.

Suivant les recommandations de la conciliation, la STVR et Caen-la-Mer ont déterminé l’indemnisation à un peu plus de 17 millions d'euros. Les frais d’entretien de 2017 et d’autres aléas ont encore pesé dans la balance pour diminuer légèrement la facture. Rodolphe Thomas n’en tire pas gloire : « Pas de satisfecit pour ce que cela coûte au contribuable… C’est un bon compromis, mais un compromis dont on aurait préféré se passer. »

cecile.nangeroni@laviedurail.com