En Auvergne-Rhône-Alpes, 1 050 kilomètres de lignes sont menacés de fermeture. 830 km seront sauvés. La région a mobilisé ses partenaires pour trouver 264 millions d’euros. « Avec ses petites lignes dans un état apocalyptique, Auvergne-Rhône-Alpes était la région de France la plus menacée par l’importance des fermetures », assène un Laurent Wauquiez, président de région, dramatisant à l’extrême : un « état scandaleux » du réseau auquel la collectivité va remédier grâce à son « plan de sauvetage considérable » qui permet d’éviter « la fermeture catastrophique de lignes, véritable bombe à retardement » héritée de l’exécutif précédent.

Ce dernier, d’ailleurs conscient de la situation de vétusté, avait demandé à la SNCF un rapport, publié au printemps dernier, qui a servi de base de travail pour le plan de sauvetage présenté par Laurent Wauquiez le 3 novembre dernier. Le bilan : 1 050 kilomètres de lignes, soit 25 % du réseau, étaient condamnés à court et moyen terme sur les deux territoires rhônalpin et auvergnat. Le plan permettra d’en sauver 830 km grâce à un effort financier partagé par différents partenaires.

Ainsi, le plan prévoit un investissement total de 264 millions d’euros qui s’inscrit dans l’actuel Contrat de Plan Etat-région (CPER) 2016-2020. « C’est pratiquement le double de ce qu’avait prévu la précédente majorité avec 140 millions, l’effort régional a fait effet de levier », commente Patrick Mignola, vice-président aux Transports. Dans le détail, la région apporte 111 millions d’euros (contre 86 millions initialement), l’Etat 50 millions (contre 40 millions) et SNCF Réseau, 38 millions (au lieu de 13). Le solde (65 millions) de l’enveloppe devrait être bouclé lors d’une deuxième clause de revoyure du CPER en 2017 et grâce à l’apport des collectivités partenaires, communes, conseils généraux et… régions voisines concernées par les lignes interrégionales. Par exemple avec Paca pour l’axe Grenoble – Gap, le Centre-Val de Loire à partir de Montluçon ou l’Occitanie pour les lignes Clermont-Ferrand – Nîmes et Béziers.

« L’infrastructure et l’interrégional, ce n’est pas notre job, on veut que l’Etat nous aide aussi sur ces dessertes comme il le fait pour les rares TET sauvés avec Paris – Briançon, le Cévenol ou l’Aubrac », plaide Laurent Wauquiez. Et d’ajouter : « Contrairement à la précédente région qui en parlait beaucoup, nous agissons pour la défense du service public et une vraie politique de développement durable et d’aménagement du territoire. » De quoi ravir les syndicats de la SNCF, moins sa direction et l’Etat qui sont prévenus pour les négociations de la future clause de revoyure.

Ces choix d’aménagement – et de revitalisation – du territoire expliquent que le sauvetage ne porte pas seulement sur « les lignes les plus menacées et les plus fréquentées ». Lyon – Bourg-en-Bresse (3 950 voyageurs/jour) ou Valence – Die (600 voyageurs/j) sont maintenues, mais aussi la ligne Issoire – Brioude (250 voyageurs/j). « Fermer, c’était condamner les territoires », insiste Patrick Mignola. En revanche, deux lignes ne seront pas sauvées : Boën – Thiers (qui nécessitait un investissement de 40 millions d’euros pour 30 voyageurs/j !) et Oyonnax – Saint-Claude (huit millions pour 30 voyageurs/j), tandis que deux lignes vont rouvrir : Montbrison – Boën (en 2018) et Volvic – Mont-Dore pour le fret des eaux minérales.    

Claude Ferrero

Le conseil du Stif devrait voter le 15 novembre la convention de financement portant sur l’achat de 52 rames de Francilien, conformément aux engagements de Valérie Pécresse d’accélération et de renouvellement du matériel roulant. La commande s’inscrit dans le marché-cadre par la SNCF et le Stif avec Bombardier, portant sur un maximum de 372 rames. Sur ce total, 225 ont déjà été commandées (82 en version courte et 143 en version longue) pour les lignes H, J, K, L et P.

Les 52 nouvelles rames sont destinées à la banlieue Saint-Lazare, précisément aux lignes J et L. Une banlieue qui est en train de passer presque intégralement aux couleurs du Francilien.

33 Francilien circulent déjà sur la ligne J, pour un parc total de 76 rames. Le besoin en rames nouvelles pour cette ligne est évalué dans le schéma directeur du matériel roulant arrêté en juillet dernier à 51 éléments.

22 Francilien circulent sur la ligne L, pour un parc total de 96 rames. Il faut y ajouter 22 Francilien, déjà commandés, qui doivent arriver d’ici janvier 2018. Le besoin supplémentaire est évalué à 54 éléments.

Sur les deux lignes, le Stif relève donc un potentiel de 105 rames Francilien, dont la moitié va se trouver satisfaite avec les 52 rames de la nouvelle commande.

Les engagements de Valérie Pécresse conduiront à une réforme prématurée de trains MI84. En effet ces matériels sont progressivement remplacés sur la ligne A par les MI09, en fin de livraison. Il était jusqu’à présent prévu de reporter les MI84 sur la banlieue Saint-Lazare. Mais celle-ci va se trouver dotée de rames neuves, et on ne sait plus ce que l’on peut faire de ces MI84. Il y a de fortes chances qu’elles aillent rejoindre dans les Hauts-de-France d’autres matériels de ce type qui y sont remisés. Officiellement, en l’attente d’une nouvelle affectation. Sans doute d’une déconstruction.

Bonne affaire en tout cas que cette commande de 500 millions d’euros pour Bombardier, et pour le plan de charges de l’usine de Crespin. Sur le rythme actuel de 22 trains par an, les lignes de production de site étaient occupées jusqu’en janvier 2018. La nouvelle commande permet de les prolonger jusqu’en juillet 2020.

De plus, un autre nouveau train de Bombardier va aussi faire son apparition en Ile-de-France. Une version francilienne du Regio 2N, déjà commandée en 42 exemplaires pour la ligne R (Paris-Lyon – Melun – Montereau/Montargis). Elle pourrait bénéficier d’une idée caressée depuis longtemps par la SNCF, pour des raisons de robustesse d’exploitation. Couper la ligne D au sud. Les futurs RER 2N NG, promis à la ligne D, s’arrêteraient à Juvisy (Essonne). Et la version francilienne du Regio 2N pourrait prendre le relais pour la branche terminale, de Juvisy à Malesherbes. Reste à convaincre les associations d’usagers, intéressées par une meilleure robustesse, pour autant qu’elle soit garantie, mais beaucoup moins par une rupture de charge. On peut être sûr que Stéphane Beaudet, VP Transports du conseil régional, VP du Stif et élu de l’Essonne, va regarder de très près le dossier. Tout comme François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne et très bon connaisseur, lui aussi, des questions de transport.

francois.dumont@laviedurail.com

Un peu plus de trois mois après son arrivée à la tête de l’Arafer, Bernard Roman a présenté le 7 novembre sa vision sur le rôle qu’il entend faire jouer au gendarme du secteur ferroviaire et routier. Le successeur de Pierre Cardo a insisté sur sa volonté de donner une nouvelle impulsion à l’Arafer en ouvrant largement le dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés et en éclairant les grands débats publics à venir. « Je me situe dans la ligne de Pierre Cardo sur l'affirmation de l'indépendance de l'Arafer. Mais j'y ajoute une petite donnée personnelle : l'indépendance n'exclut pas le dialogue", a-t-il précisé.

Première concrétisation, l’Arafer va publier prochainement une étude sur ce qui reste à faire avant l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire. L’autorité de régulation va également organiser au printemps un colloque sur ce même thème. L’ancien député socialiste du Nord (il a démissionné de son mandat pour devenir président de l’Arafer) souhaite ainsi faire jouer à l’Autorité non seulement un rôle de contrôle mais aussi un rôle de conseil en présentant en amont des recommandations pour faire évoluer les règles dans le secteur.

" J'ai conscience, a-t-il déclaré lors de sa première rencontre avec la presse, que certaines questions seront sensibles, qu'il s'agisse des personnels ou de l'évolution des structures. » Car, selon lui, « certains principes issus de la réforme ferroviaire restent aujourd'hui peu compatibles avec un fonctionnement concurrentiel du secteur. Je pense par exemple à la gestion des gares, simple direction autonome au sein de SNCF Mobilités,ou au statut  d’Epic de SNCF Mobilités, qui pourrait être regardé comme constitutif d'une aide d'Etat dès lors que cet établissement bénéficie de la garantie implicite de l’Etat et interviendra pleinement dans un secteur concurrentiel ».La solution proposée par les députés Gilles Savary et Bertrand Pancher de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics lui paraît ainsi tout à fait « envisageable ».
M.-H. P.

Tester les CV vidéo. Offrir la possibilité de postuler depuis un mobile ou une tablette. Etablir un suivi rapproché des candidats avec une reprise de contact régulière qui devrait être à terme possible toutes les 48 heures. Proposer des quiz d’orientation. Assurer une présence accrue sur les réseaux sociaux… Et puis renoncer à la religion du diplôme pour détecter les talents, les compétences et les appétences des postulants en évaluant leur personnalité. Pour faire évoluer ses méthodes de recrutement, ce groupe puissant de 260 000 salariés qu’est la SNCF veut s’inspirer des petites start-up. Ces start-up qui attirent de plus en plus les jeunes. Et qu’il va rencontrer régulièrement. Elle va lancer dès 2017 un schéma directeur pluriannuel dont la digitalisation doit être le fer de lance, annonce Jean-Marc Ambrosini, le patron des RH du groupe.

Non que l’entreprise soit en mal de postulants. Si nos compatriotes la mettent volontiers en boîte – le fameux SNCF bashing – entrer dans cette boîte-là reste attractif. Les embauches s’y font encore à 75 % au statut. Rassurant par les temps qui courent. Classements et enquêtes sur l’image de marque des employeurs auprès des salariés le montrent : travailler à la SNCF reste l’ambition de nombreux Français. Le magazine Challenges l’a classée en octobre à la 8e place des entreprises les plus attractives. Et Le Monde présentait le 4 octobre dernier aussi les résultats de la société spécialisée Universum où les cadres la placent en 25e position sur 130 parmi les employeurs idéaux. Dans le groupe de tête même si les BlaBlaCar, L’Oréal, Airbus ou autre Google font rêver.

Avec 400 000 CV reçus chaque année pour le seul groupe public ferroviaire pour 6 000 postes offerts et 11 000 filiales comprises, l’ensemble du groupe SNCF est l’un des plus gros recruteurs de France.

Reste qu’il ne trouve pas toujours si facilement les profils spécifiques qu’il recherche. La SNCF reconnaît qu’elle peine à pourvoir quasiment un tiers des postes qu’elle offre. Elle propose pourtant 160 métiers différents mais affronte une méconnaissance du grand public concernant les activités qu’elle nécessite en coulisses : « l’électrique, la signalisation, les télécoms, les circulations, la maintenance des matériels et des infrastructures… », cite notamment Jean Marc Abrosini. Des métiers que les filles aussi peuvent exercer mais auxquels elles s’interdisent encore de penser. Et une désaffection générale détourne souvent l’ensemble des jeunes des cursus directement techniques. Sans parler de disparités géographiques : les postes en Ile-de-France sont nombreux mais le coût de la vie, des rythmes contraignants rebutent souvent.

La SNCF entend du coup en interne aussi faire mieux connaître et favoriser les reconversions, aménager des passerelles, développer sa bourse aux emplois commune à l’ensemble de ses filiales. Et ne plus perdre le contact avec les collaborateurs qui lui ont donné satisfaction lors de missions ponctuelles ou de contrats en CDD.

Mais pour embaucher à l’extérieur ses impératifs de sécurité l’obligent à rester exigeante. Les emplois proposés au niveau bac jusqu’ici vont être ouverts aux bac +2, annonce Michel Bernard, qui dirige le département Emploi au sein des RH du groupe. Et parce qu’« aujourd’hui, on le sait, un salarié ne doit pas seulement être compétent pour faire ce qu’on lui demande quand on le recrute, nous devons détecter ceux qui seront capables d’assimiler à mesure des évolutions notamment digitales de plus en plus rapides quelle que soit son activité. Il y va de la compétitivité de l’entreprise, développe Jean-Marc Ambrosini. Dans le monde de la concurrence qui arrive, nous devons non seulement maintenir nos expertises mais aussi fidéliser les gens sur des métiers pointus. » Et de prendre l’exemple de ces ingénieurs système qui ont forcément besoin de plusieurs années pour acquérir au sein de la SNCF l’expérience ferroviaire indispensable.

Mais l’urgence pour tous, précise-t-il, c’est de « réduire le délai actuel pour assurer aux candidats leur premier entretien d’embauche. Eviter qu’ils ne s’évaporent ou se lassent ».

Même s’il reconnaît qu’un si gros mastodonte se révèle parfois « lourd à la manœuvre, nous voulons être l’employeur du futur, pose-t-il carrément. Offrir l’agilité d’une start-up avec les avantages d’appartenir à un grand groupe ».

En tout cas une chose est sûre quand on a réussi à intégrer la SNCF, on y reste. Contrairement à de nombreuses entreprises, le turn-over y est très faible : pas plus de 500 démissions par an. Et le plus souvent imposées par la vie familiale.

chantal.blandin@laviedurail.com

Nous apprenons le décès de Philippe Naudi, survenu le 1er novembre à l'issue d'une longue maladie. Président de Xelis, filiale d’ingénierie de la RATP, il a été l’un des artisans de la fusion réussie entre Systra, Inexia et Xelis. Il faisait partie du directoire de Systra. Cependant, il avait souhaité, du fait de sa maladie, être déchargé de ses fonctions opérationnelles. Il a été l’un des artisans du renouveau du tramway en France et a participé activement à la création du réseau de tramway de Bordeaux. Philippe Naudi avait 58 ans.