On savait depuis le lancement du plan de redressement de Bombardier en 2015 que de l’ordre de 7 000 emplois étaient menacés… align= »justify » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
dans le groupe et l’on s’attendait à ce que 3 200 des suppressions se fassent côté Bombardier Transport, c’est-à-dire les activités ferroviaires. Mais, dans le cadre des initiatives annoncées à Montréal le 21 octobre, sur les 7 500 emplois concernés à l’échelle mondiale « lorsque l’entreprise optimisera ses effectifs et spécialisera certains sites d’ici la fin de 2018 », Bombardier Transport devrait en supporter les deux tiers. C’est-à-dire quelque 5 000 postes.

« Les actions particulières qui seront prises par Bombardier incluent la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise ainsi que la valorisation de sa présence mondiale en créant des centres d’excellence pour des activités de conception, d’ingénierie ou de fabrication, tant en aéronautique qu’en transport sur rail » indique le communiqué de Bombardier. En contrepartie, « l’impact de cette restructuration sur les emplois sera en partie compensé par des embauches stratégiques visant à soutenir l’accélération de nos programmes en croissance, notamment [les avions] C Series et le Global 7000, ainsi que les principaux contrats ferroviaires remportés. »

Même si rien de très précis ne ressort des initiatives annoncées le 21 octobre – et pour cause, les pourparlers avec les représentants des salariés des différents groupes devant débuter dans les semaines qui suivent – on peut se livrer à certaines conjectures. D’une part, les usines nord-américaines, en particulier au Canada, devraient particulièrement souffrir : on parle de 2 000 suppressions d’emplois outre-Atlantique. Les Etats-Unis ne sont pas épargnés, en particulier Plattsburgh et Pittsburgh, vu l’énorme revers subi en mars dernier avec l’attribution à CSR Sifang America (CRRC) du renouvellement de la moitié du parc du métro de Chicago (847 voitures, 1,3 milliard de dollars américains). Un marché sur lequel Bombardier comptait beaucoup.

En Europe, dans le cadre de la création de pôles d’excellence, Crespin devrait faire partie des sites qui tirent globalement leur épingle du jeu, avec Hennigsdorf (près de Berlin) et Derby (au cœur de l’Angleterre). Mais ici comme ailleurs, remporter des commandes est un préalable à la survie des sites…

patrick.laval@laviedurail.com

Le Stif est en train de renégocier avec les opérateurs des bus les contrats dits de type 3. Il s’agit de revoir, pour la troisième fois, avec les exploitants détenteurs des droits en grande couronne le contrat qui les lie à l’autorité organisatrice, à compter de 2017 et jusqu’en 2019. A cette date en effet, on change de régime en grande couronne. Concurrence oblige, les droits patrimoniaux actuels céderont la place aux délégations de service public. Et, pour que la concurrence soit possible et qu’il puisse changer d’exploitant, le Stif va faire l’acquisition des dépôts aujourd’hui propriété des opérateurs. La négociation s’est bien passée avec RATP Dev comme avec Keolis. Mais le poids lourd des bus en grande couronne, Transdev, refuse de signer. L’opérateur veut bien céder ses dépôts… à condition que la RATP cède aussi les siens sur son domaine. Donnant donnant ? A ceci près que la concurrence est prévue pour 2019 en grande couronne, mais en 2024 pour les bus sur le domaine historique de la RATP.

F. D.

Revu à la hausse après deux jours de recherches, le bilan du déraillement survenu le 21 octobre entre Yaoundé et Douala se chiffre à 79 morts… align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
et quelque 551 blessés, dont un ressortissant français, sur les 1 200 à 1 300 voyageurs qui avaient pris place ce matin-là sur l’Inter-City 152. Un des trains les plus rapides (3h40 sans arrêt pour 265 km) et les plus confortables (voitures acquises « récemment », climatisation en 1e classe, ventilation en Premium) en service au Cameroun, qui offre habituellement quelque 600 places. Pour faire face à la fréquentation inhabituellement élevée du 21 octobre, l’exploitant Camrail avait ajouté huit voitures à la composition du train au départ de Yaoundé, habituellement de huit voitures et un fourgon. Une affluence due au fait que le train restait le seul moyen de transport terrestre entre les deux principales villes camerounaises, les pluies ayant entraîné l’effondrement d’un pont sur la RN 3, axe classé par l’ONU parmi les plus dangereuses routes du monde. Mais ce vendredi-là, le danger était également sur les rails : au passage de la gare d’Eséka, à 111 km à l’ouest de la capitale, 15 voitures du train se sont soudain couchées le long des voies, parmi lesquelles quatre ont basculé dans un large fossé voisin. C’est dans ces dernières voitures que les secours, également gênés par la coupure de la RN3, ont eu le plus de mal à intervenir.

Les opérations sur place se sont achevées le 23 octobre et le 24 a été décrété journée de deuil national par le président du Cameroun Paul Biya. Et alors que deux enquêtes, interne et judiciaire, sont en cours pour identifier l’ensemble des facteurs qui ont conduit à l’accident, le public cherche une cause et un coupable. Est-ce la composition renforcée du train ? Et dans ce cas, quel rôle a joué le ministre des Transports Edgar Alain Mebe Ngo’o ? L’intéressé, dont les services ont autorisé l’ajout de huit voitures, nie avoir donné des instructions dans ce sens.

Dès le 25 octobre, Eric Melet, président de Bolloré Africa Railways, maison-mère de Camrail, indiquait à l’agence Reuters que le train accidenté allait, selon les premières constatations, à la vitesse de 80-90 km/h, soit celle en vigueur en pleine voie, alors que l’on se trouvait à l’approche de la gare d’Eséka, dont la traversée est autorisée à 40-50 km/h. Toutefois, « beaucoup de paramètres peuvent jouer, qui doivent être analysés précisément avant de pouvoir en dire plus », a ajouté le dirigeant dans un entretien à Reuters par téléphone. Sans préjuger des résultats des enquêtes, il est clair qu’un train ne ralentit pas de la même façon avec huit voitures de plus…

Ajoutons que Camrail, concessionnaire de la ligne depuis 1999, n’a pas que des amis, au Cameroun ou ailleurs. Responsable de la maintenance des voies et de l’exploitation des trains, cette entreprise est détenue par Bolloré (77,4 %) et, entre autres, l’Etat camerounais (13,5 %), qui reste propriétaire de l’infrastructure. Succédant à la Regifercam, créée sous le mandat français en 1947 et défaillante dans les années 1990, la filiale de Bolloré est souvent accusée de négliger le réseau, de supprimer des dessertes et d’augmenter les tarifs. Voire d’avoir maintenu l’écartement métrique sur le réseau camerounais. Reproche sujet à caution, rares étant les réseaux africains à s’être lancés dans le lourd processus de conversion à la voie normale : l’Ethiopie vient de l’achever avec l’aide chinoise et le Kenya vient tout juste de l’entamer.

Pour ce qui est de l’état de la ligne entre Yaoundé et Douala, construite entre 1908 et 1927 par les Allemands puis par les Français, on pourra constater que l’Inter-City sans arrêt met aujourd’hui un quart d’heure de plus que l’Express semi-direct du temps de la Régie. Et l’on pourra faire le rapprochement avec l’effondrement sous le poids d’un train de fret du pont Eiffel de Dimbokro, le 6 septembre dernier en Côte d’Ivoire, sur la ligne Abidjan – Ouagadougou exploitée par Sitarail, également filiale de Bolloré. De fait, Camrail semble s’être plutôt intéressé au matériel roulant, un quart des locomotives ayant été renouvelé ces dernières années, ainsi qu’une partie du parc remorqué. Dont le train accidenté.

P. L.

Les députés Gilles Savary (PS) et Bertrand Pancher (UDI) ont présenté le 19 octobre, à l’Assemblée nationale, leur rapport évaluant la réforme ferroviaire deux ans après comme le prévoyait la législation. Le constat est sévère. La réforme s’imposait mais, dans la pratique, les pouvoirs publics s’en affranchissent déjà. Bertrand Pancher s’en explique à VR&T.

Ville, Rail & Transports. Quel constat dressez-vous deux ans après la réforme ferroviaire ?
 

Bertrand Pancher. Il fallait faire cette réforme. Personne ne la remettra en cause.
Mais nous constatons que dans certains domaines, la réforme n’est pas appliquée, par manque de volonté politique. La réforme stipulait qu’il fallait mettre en place un nouveau cadre social afin de permettre à la SNCF demain de faire face à la concurrence. On est loin du compte. De même, on ne voit pas comment la dette ne va pas continuer à déraper. On lance des projets en surestimant la rentabilité. Et on demande à la SNCF d’assumer. Pour CDG Express, on fait porter l’investissement par la SNCF. On demande à SNCF Réseau de reprendre la catastrophique ligne Perpignan – Figueras sur laquelle le trafic est de 80 % inférieur aux prévisions. Quand la rentabilité financière n’est pas au rendez-vous, on refile l’infrastructure à la SNCF !

Il faut arrêter d’engager des projets dans tous les sens sans avoir aucune idée sur la façon dont on va les financer. C’est à l’Etat de porter tous les investissements nouveaux. Il faut faire en sorte que les projets soient financés par les usagers et les contribuables.

VR&T. Quelle est la, ou quelles sont les mesures les plus urgentes à prendre selon vous ?

B. P. Il faut avant tout appliquer la règle d’or : c’est un engagement à ne plus jamais lancer d’investissements sans qu’ils soient financés.

Nous pensons aussi que la SNCF serait mieux protégée si on changeait son statut. Il ne s’agit pas de la privatiser mais de transformer SNCF Mobilités en société anonyme à capitaux publics. Ainsi, le président de la SNCF aurait en face de lui un conseil d’administration vraiment responsable et ne serait plus aux ordres du président de la République et du gouvernement.

VR&T. Vous préconisez le retour de l’écotaxe. Sous quelle forme ?

B. P. Nous n’entretenons pas le réseau comme il le faudrait et nous ne disposons d’aucun moyen nouveau pour investir. Or, il faut absolument de nouvelles ressources pour l’Afitf. Quelques centimes d’euros prélevés sur la fiscalité sur les carburants ou sur la fiscalité carbone suffiraient.

Par ailleurs, nous soutenons l’idée d’une fiscalité dédiée aux régions. Cela pourrait être soit une vignette appliquée à aux poids lourds et aux autres véhicules. Soit une écotaxe régionale. Nous disposons déjà de la technologie et du matériel, et les régions le demandent. Elles pourraient ainsi moderniser leurs transports ou financer leurs projets. Les lignes secondaires pourraient aussi être confiées aux régions

VR&T. Vous préconisez de filialiser le fret et les gares. Pourquoi ?

B. P. Dans le fret, la SNCF a perdu beaucoup de parts de marché en peu de temps. Elle est aussi confrontée à des problèmes d’entretien du réseau secondaire. La filialisation de la branche lui permettrait de mieux s’organiser, sans doute de façon plus adéquate pour faire face à la concurrence, et d’avoir une comptabilité transparente.

La problématique est différente pour les gares : elles constituent un outil concurrentiel. A partir du moment où la concurrence arrive, il n’est pas illogique de sortir les gares du système actuel en clarifiant leur fonctionnement. Et de mettre en place un conseil d’administration où pourraient siéger tous les partenaires concernés. Est-il normal que la manne commerciale apportée par les gares finance les autres branches du système ferroviaire ?

VR&T. Quels ont été les points de désaccord avec Gilles Savary ?

B. P. Nous étions dans une communauté de vue complète.

VR&T. Que va-t-il advenir de ce rapport ?

B. P. A quelques mois de l’élection présidentielle, nous pensons que ce rapport fera date. Rien ne sera fait par la majorité actuelle. Mais il pourra servir à la prochaine présidence. Si on veut tout comprendre à la SNCF, il faut le lire. Le rapport explique aussi ce qui se passera avec l’ouverture à la concurrence.

Enfin, nous préconisons un vaste débat à propos du financement des lignes nouvelles. Dans un récent rapport, le Sénat allait plus loin que nous, en préconisant de ne plus envisager aucune ligne nouvelle dans les dix prochaines années.

Propos recueillis par Marie Hélène Poingt

C'est confirmé.  « Le 23 novembre la  Normandie va commander, avec de l'argent qui vient de l'Etat, soit 720 millions d'euros 40 nouveaux trains pour changer les Corail qui existent aujourd'hui sur les lignes Paris – Rouen – Le Havre et Paris – Caen – Cherbourg », a déclaré Guillaume Pepy, président de la SNCF, en déplacement à Rouen.

« Les Corail ont 40 ans et sont obsolètes. Les nouveaux trains arriveront fin 2019 », a-t-il ajouté au cours d'un débat avec des décideurs sur le thème de la mobilité.

Le parc de 40 rames permettra de reprendre en partie les liaisons Paris – Rouen – Le Havre et la totalité des Paris – Caen – Cherbourg.
Les rames Omneo Premium sont une déclinaison de type intercités de la plate-forme à laquelle appartiennent aussi les Regio 2N.

Dans la version destinée à la Normandie, « le diagramme proposé est pour une rame de dix caisses, soit 135 m, avec quatre bogies moteurs, ce qui permet d’atteindre 200 km/h avec des performances d’accélération meilleures qu’un Corail ou un TGV », précise Vincent Pouyet, directeur Commercial, Bombardier. « Question temps de parcours, on gagne un peu sur la traction et beaucoup aux arrêts par rapport au Corail. » Avec une ou deux minutes gagnées par arrêt, le temps de parcours serait ainsi diminué de 10 minutes sur Paris – Cherbourg. « Les temps d’arrêt très réduits vont nous faire gagner plus qu’une accélération de 1 m/s2 », précise Benoît Gachet, directeur Produits et Marketing Bombardier. Car comme dans les autres trains de la gamme Omneo, l’accessibilité depuis le quai joue un rôle majeur : « Nous avons fait des études avec des universités françaises sur les temps d’échanges, qui ont montré que rentrer de plain-pied comme sur un Regio 2N est plus efficace. »

« Il y a aussi eu un travail sur les bagageries, sur le comportement des voyageurs. Il vaut mieux une bagagerie ni trop loin de là où l’on est assis, ni trop près des portes pour éviter le blocage des flux. C’est ainsi que nous avons étudié le Premium, avec de larges couloirs qui permettent de passer de gros bagages », indique Benoît Gachet. Et Vincent Pouyet ajoute que les voyageurs disposeront d’un espace aux dimensions des bagages « avion » sous les sièges. « Sur cette version, on est à 430 places assises. Bien sûr, il y a une première classe en 2+1, avec des pas de sièges très généreux : 2 050 mm en vis-à-vis en première classe et 1 900 en deuxième classe. Avec un siège de la classe Eurostar ou Thalys, que ce soit fonctionnellement ou dimensionnellement. Et comme avec 3 m de largeur de caisse, on dispose de plus d’espace, nous sommes arrivés à mettre deux accoudoirs entre les sièges de deuxième classe, ce qui est rarement possible ! »

L’essentiel des places assises se retrouvera dans les caisses longues à deux niveaux. « Sur les caisses courtes, nous avons conservé les deux portes par côté, dont la largeur a été légèrement réduite (ouvertures de 1 300 mm au lieu de 1 600 mm). Selon les véhicules, on a intégré soit deux toilettes, soit un espace vélos et un espace distributeurs de boissons. Ces parties qui assurent les échanges et réunissent les espaces fonctionnels sont isolées par des portes de salle des parties pour les voyageurs », résume Vincent Pouyet.

Ces portes de salle différencient nettement la version intercités du Regio 2N, destiné aux TER. « Alors que les TER sont des trains pour habitués, le Premium sera un train qui permettra de réserver sa place. Il fallait donc rendre ces dernières visibles, ce que l’on obtient avec ce diagramme », souligne Benoît Gachet. Vincent Pouyet précise les différences avec la version régionale : « Le siège intercités est équipé d’une liseuse et l’éclairage est complètement assuré par LED, ce qui permet de régler l’intensité. Les revêtements sont un peu plus "nobles" que les surfaces brillantes antigraffiti, avec de la moquette plutôt que du lino, ce qui absorbe les bruits et les vibrations. Il s’agit de créer une ambiance "cosy", de la qualité perçue, avec demi-cloisons dont le revêtement rappelant le bois donne un peu de cachet. » Bref, on monte en gamme, même si, à part la dimension et le matériau des sièges, il n’y a pas de grande différence entre les deux classes. Ces sièges intégreront un porte-objet, une tablette, ainsi qu’une poubelle qui pour une fois ne prendra pas trop de place, tout en restant accessible. Et non seulement chaque voyageur disposera d’une prise électrique comme dans la plupart des trains mis en service ces quinze dernières années, mais une prise USB sera également intégrée au siège. Ce dernier indiquera également, sur une poignée côté couloir, la réservation des places de la rangée.

Les personnes à mobilité réduite bénéficieront d’un emplacement dans la voiture UFR de première classe avec toilettes universelles et places d’accompagnants, à proximité immédiate de la cabine du conducteur et du local ASCT, avec bouton d’appel d’urgence.

Si l’Omneo Premium doit également intégrer les systèmes d’information voyageurs les plus récents, il innovera en offrant le Wi-Fi. Ce qui ne sera pas aussi simple et aussi bon marché à installer que dans un bus, reconnaît Benoît Gachet.

Avec l’Omneo Premium, « il s’agit de trouver le bon compromis entre la capacité et le niveau de confort, résume Vincent Pouyet. Une rame, c’est 430 places. En UM2, c’est 860 places, voire plus de 900 avec les strapontins : de quoi remplacer un Corail de dix caisses (720 places), avec un meilleur niveau de confort. »

P. L.

Une page vient de se tourner sur ce qui constitue l’un des chapitres les moins glorieux de l’histoire de la Deutsche Bahn. Et l’un des moins documentés celui du recours au travail forcé de prisonniers d’ex-RDA par la compagnie d’Etat. Lors de la présentation officielle d'un ouvrage consacré à ce sujet*, en avril dernier, l’actuel PDG de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, avait souligné avec gravité : « Des hommes ont été exploités dans un régime carcéral en partie monstrueux, pour remplir les exigences de la planification. C’est une injustice que nous, responsables actuels de la Deutsche Bahn, devons nommer comme telle, et que nous n’oublierons pas. »

La division de l’Allemagne après la Seconde Guerre mondiale et la création de la République démocratique allemande, en 1949, ont entraîné l’éclatement de la Deutsche Reichsbahn, qui a conservé son nom de l’autre côté du Rideau de fer.

Bien après les révélations ayant surgi au milieu des années 1990 autour du rôle des prisonniers du régime communiste dans la production de meubles du fabricant de meubles suédois Ikea, plusieurs reportages de la télévision publique allemande ont poussé la compagnie ferroviaire à s’interroger sur les lacunes de son histoire récente. Elle a commandé en 2014 auprès de trois spécialistes une enquête sur le sujet. Il en est résulté un ouvrage publié en avril (non traduit) et dirigé par l’historien Christopher Kopper, déjà auteur de plusieurs études autour de grandes entreprises allemandes, notamment sur la Deutsche Bank à l’époque du national-socialisme, avec Susan Kill et Jan-Henrik Peters. Ce livre marque un tournant : « les historiens spécialisés dans les chemins de fer se sont jusque-là davantage préoccupés de thématiques différentes, comme l’évolution de l’infrastructure ou des engins, remarque Christopher Kopper, mais beaucoup moins de la question des employés, et encore moins d’un groupe bien spécifique d’entre eux. » Le chercheur a fouillé au sein des archives du ministère de l’Intérieur – dont dépendait non seulement la tristement célèbre Stasi, mais aussi le système pénitentiaire – ainsi que celles des anciens Etats-régions de l’Est ayant rejoint la République fédérale après la réunification.

Sur les quelque 15 000 détenus forcés de travailler derrière les barreaux, ils étaient environ 500 chaque année à s’atteler à la production de rails, ou aux travaux de réparation des wagons au sein d’ateliers de maintenance opérant au sein même des prisons. Le plus connu et le plus grand d’entre eux était situé dans le Brandebourg, à Brandebourg-sur-la-Havel, où les prisonniers politiques côtoyaient les criminels les plus endurcis. Les y attendaient des tâches d’une extrême pénibilité « dangereuses et difficilement supportables physiquement, note Christophe Kopper. Ils n’étaient quasiment pas payés pour leur travail, ajoute-t-il, entre 30 et 40 marks est-allemands, à peine de quoi s’acheter du dentifrice, avec en plus beaucoup d’heures supplémentaires, et très peu de temps pour récupérer. »

Quant à la très délicate question des indemnisations, celle-ci reste en suspens : si Rüdiger Grube a reconnu la nécessité de mettre le sujet sur la table, le groupe considère que ce point relève de la responsabilité du législateur fédéral.

Gilles Bouvaist, à Berlin

*Susanne Kill, Christopher Kopper et Jan-Henrik Peters – Die Reichsbahn und der Strafvollzug in der DDR – KlartextVerlag – 14,95 €