Pour maître Gérard Chemla, l’avocat des victimes et familles de victimes, il s’agit d’une véritable « indélicatesse de l’institution judiciaire ». Dans l’affaire du déraillement de la rame d’essai du TVG Est d’Eckwersheim, le 14 novembre 2015, elles ont appris par les médias, et seulement une semaine plus tard, la mise en examen pour homicides et blessures involontaires assortie d’assignation à résidence de trois cheminots prononcée le 12 octobre dernier.
Elles concernent le conducteur d’essai, le cadre traction de la SNCF ainsi qu’un « pilote » de Systra, la filiale d’ingénierie SNCF/RATP pratiquant les essais et qui étaient directement aux commandes. L’accident a fait 11 morts et 42 blessés. Pour maître Chemla, qui défend 25 personnes, famille de personnes tuées dans l’accident ou blessées, cheminots ou non cheminots, la justice ne les a pas encore consultées : « Nous aurons passé le premier anniversaire du drame sans avoir été seulement reçus par le juge. Et il a fallu que cette tenue à l’écart soit révélée dans la presse pour que le juge d’instruction nous écrive qu’il réunirait les familles le 19 janvier. »
Et pour lui, il ne fait guère de doute qu’après ces personnes physiques, ce sont les personnes morales de Systra et AEF, autre filiale qui co-organisait aussi les essais, qui devraient à leur tour être mises en examen. La justice s’appuie sur le très sévère rapport d’étape d’experts judiciaires qu’elle a elle-même mandaté. Il confirme la thèse de la survitesse et fait état d’un freinage trop tardif de 12 secondes selon les enregistrements des « boîtes noires » du train que sont les équipements d’enregistrement Atess.
En février dernier, rappelons-le, celui du BEA TT avait considéré que la cause de l’accident, évoquée dès le début, était bien une vitesse excessive. De même l’audit interne SNCF a relevé « une vitesse trop importante » et « une séquence de freinage tardif ». Les experts du rapport Technologia, commandé de son côté par le CHSCT, ont aussi relevé des imprécisions et un « manque de rigueur » dans les procédures. Et fait état de faiblesses dans la chaîne de commandement parmi les personnels SNCF et ceux de Systra.
Tous font apparaître de graves manquement dans l’organisation des essais. Des conclusions qui ressortent aussi du rapport supplémentaire que la SNCF a confié à André-Claude Lacoste, ancien président de l’autorité de sécurité nucléaire et actuel président du comité d’experts sécurité à la SNCF, et Jean-Luc Wybo, consultant spécialisé en sûreté de fonctionnement. Un rapport que souligne maître Chemla, « dans un souci de transparence, la SNCF a rendu public et mis en ligne ».
Celle-ci pour sa part s’est refusée à commenter les récentes mises en examen arguant qu’elle « ne fait pas partie du dossier » et n’a donc « pas accès aux éléments de l’enquête ».
On s’en souvient la catastrophe s’est produite lors de la toute dernière phase d’essais dynamiques avant la mise en service commerciale du prolongement de la ligne Est-européenne vers Strasbourg. Ce samedi-là à 15h20 sur la voie 2, la rame d’essai spéciale Dasye 744 composée de deux motrices et huit voitures déraillait à 265 km/h. Elle heurtait le parapet d’un pont, dévalait un talus en se disloquant et la motrice de queue plongeait dans le canal de la Marne au Rhin. Un accident survenu dans la courbe de Vendenheim au raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne classique Paris – Strasbourg.
Cinquante-trois personnes se trouvaient au total à bord du TGV au moment de la catastrophe : les équipes d’essais, des spécialistes de la grande vitesse mais aussi des « invités » proches des acteurs de ses essais, amis, conjoints, familles dont quatre enfants de 10 à 15 ans légèrement blessés.
Contrairement à ce qui a été souvent écrit dans la presse, la présence d’invités lors de tels essais, selon maître Chemla, « n’est pas illégale. Même si elle est normalement limitée à 30 personnes maximum. Le vrai problème, ne craint pas de dire l’avocat, c’est bien la confiance absolue qu’avaient les protagonistes de ces essais qu’un TGV ne pouvait pas dérailler. Voire leur naïveté. Et leur amateurisme. »
Depuis ce déraillement, qui a stupéfié et bouleversé le monde ferroviaire, le premier accident mortel de 34 ans d’histoire du TGV, SNCF et Systra ont revu complètement les procédures d’essai.

Chantal Blandin

Alors que la SNCF organisait le 19 octobre sa 9e Journée annuelle de sensibilisation à la sécurité sur les passages à niveau, elle était le lendemain condamnée à une amende de 200 000 euros et 125 000 euros de dommage et intérêts pour homicide involontaire. Les faits remontent à novembre 2006. Une mère de famille de 42 ans trouvait la mort au passage à niveau de La Roche-Maurice entre Brest et Morlaix lors d’une collision de sa voiture avec un TER X73500.

La condamnation est lourde et elle a dépassé de loin les réquisitions. L’hypothèse d’un suicide avait été avancée par la SNCF, voire celle de l’imprudence de la conductrice qui aurait tenté de passer le PN en chicane. Mais la question d’une possible faille du contact électrique entre le rail et la roue de l’XTER a semble-t-il pesé sur la sanction prononcée. Ce phénomène aurait pu perturber le fonctionnement du PN, l’allumage des feux et du signal sonore et ne déclencher qu’après l’engagement de la voiture la fermeture des barrières. Un point sur lequel, a insisté le cabinet Bertin défendant la SNCF, ni l’enquête ni le procès n’ont apporté de certitude.

Reste que les cheminots connaissent ces problèmes sur ces X73500 qu’ils conduisent depuis 1999 et qu’ils baptisent volontiers saucisses, concombres ou suppos. Peuvent être en cause des problèmes d’humidité, de cellulose déposée par la décomposition de feuilles mortes, le nettoyage des rails, la pollution des essieux… Les syndicats ont alerté de longue date. On se souvient ainsi du déraillement de Sainte-Pazanne le 12 octobre 2015 qui avait rendu momentanément invisible un train sur un appareil de voie. Au point que préconisée par l’EPSF, la décision de faire circuler ces autorails uniquement en unités multiples pour tenter de pallier le phénomène possible de déshuntage a été prise en novembre 2015. Face à la multiplication des incidents, certains conducteurs, nous l’avions signalé, font parfois valoir le fameux droit de retrait qu’ils peuvent invoquer lorsqu’ils estiment la sécurité menacée. Ce fut le cas sur Bordeaux – Hendaye où les phénomènes s’étaient multipliés sur une section de 11 km. Dans cette affaire, le conseil des prud’hommes de Bayonne a d’ailleurs, rapportent Les Echos du 21 octobre, ordonné non seulement « la levée des sanctions prises contre eux par la direction » mais aussi «  ordonné le versement de 1 000 euros à chacun au titre du préjudice moral.  »

Doubler, voire tripler les rames afin de renforcer l’assurance de ne pas perdre le contact rail roue sur ces trains susceptibles de se transformer par moment en trains fantômes ne semble en tous cas pas suffisant. Des incidents sur ces trains en UM existent encore. La CGT a suggéré l’an dernier la réaffectation de ce parc de TER sur les lignes sans circuit électrique de voie.

Et ce sont de tels « patinages » qui semblent avoir poussé la SNCF à mettre les circulations complètement sur cars du 21 octobre au 9 janvier sur Aurillac – Brive. Même si Alain Vidalies, il y a seulement quelques jours, assurait qu’aucun incident n’avait été signalé « depuis le début de l’année ». Ce que confirme la consultation des relevés d’incidents de la SNCF. Qui montre toutefois que deux déshuntages ont été signalés en décembre 2015, dont l’un mettait en cause un X73500.

Quant à la sécurité aux PN, Réseau précise que près de 400 ont été équipés de pédales manuelles permettant l’abaissement mécanique des barrières. Après les automatisations faudrait-il revenir au gardiennage ? 98 % des accidents sont le fait de manquements au code de la route. Ils font une quarantaine de morts par an.

Chantal Blandin

Keolis a pris les clés du téléphérique de Brest le 20 octobre, afin de démarrer ce même jour la marche à blanc. Celle-ci va durer quatre semaines avant la mise en service, le 19 novembre si tout va bien. Si tout va bien car pour « le premier téléphérique de France en milieu urbain », comme se plaisent à le rappeler ses promoteurs, on attend encore le rapport des services de sécurité de l’Etat, qui sont venus inspecter l’ouvrage, pour avoir le feu vert.

Il a fallu aussi réécrire la réglementation puisque les textes qui régissaient jusqu’alors les téléphériques s’appliquaient en montagne, donc avec des conditions de fonctionnement plus restrictives (moindre amplitude horaire, service saisonnier…). « Nous avons travaillé dans avec le Gart, le Cerema, les services de l’Etat et les STRMTG (Services techniques des remontées mécaniques et des transports guidés). Nous avons réalisé une étude des risques pour démontrer que nous maintenons la sécurité à un haut niveau. Nous avons notamment obtenu le droit de ne pas avoir de cabinier et de survoler des bâtiments à moins de 20 mètres de haut, raconte Victor Antonio, responsable de la Mission tramway-téléphérique à Brest Métropole. Cela nous permet d’avoir une maintenance efficace et d’alléger les coûts de fonctionnement en milieu urbain. »

Malgré l’importance de l’événement, la mise en service se fera sans inauguration, certains aménagements de la zone des Capucins, desservie par le téléphérique, ayant pris du retard. Cet ancien site militaire doit être réaménagé et accueillir des commerces et des équipements culturels et de loisirs. L’inauguration est donc repoussée au week-end du 8 et 9 janvier, quand tout sera prêt.

Sans attendre donc, le téléphérique reliera la rive droite à la rive gauche de la ville en traversant le fleuve Penfeld sur 460 mètres. « Le téléphérique peut aller jusqu’à 28 km/h et assurer la desserte en moins d’une minute. Mais la vue est belle, ce serait frustrant pour les voyageurs… », souligne Victor Antonio. La vitesse sera donc plutôt de 15 km/h. « On estime les besoins de transport à 2 000 passagers par jour. Mais c’est une hypothèse de base, nous pensons raisonnablement qu’elle sera dépassée. Nous avons la capacité pour faire face », poursuit le responsable. Conçu et réalisé par le groupement Bouygues Construction et BMF, le téléphérique pourra embarquer 60 personnes. Il pourra transporter jusqu’à 1 600 voyageurs/heure si besoin.

Le matin, l’exploitant sera sur place trois quarts d’heure avant l’ouverture de la ligne pour s’assurer que tout fonctionne. Puis le système basculera en mode de conduite à distance, assurée par le PC tramway qui se situe à 5 km de distance. Le téléphérique sera exploité comme un tramway avec des valideurs sur les quais et des contrôles aléatoires.

Une chose est sûre : il sera très observé par les autres collectivités qui se montrent très intéressées par ce mode et surtout son moindre coût : à Brest, le projet s’élève à 19,1 millions d’euros au total (aménagement de voirie, études et communication compris), dont 14 millions pour le seul téléphérique. Le téléphérique est inséré au réseau de transports publics. « Pour améliorer l’intermodalité avec le tram, nous avons réalisé des aménagements et notamment piétonnisé une rue », précise Victor Antonio.

Grenoble, Toulouse, le Val-de-Marne et Orléans pourraient être les prochaines collectivités à se doter d’un téléphérique. A côté de Brest, elles planchent sur le sujet dans le cadre d’un groupe de travail au sein du Gart. Mais Benoît Chauvin, responsable des questions sur la technologie des transports et l’accessibilité, met en garde : il faut prendre en compte tous les coûts pour ne pas avoir de mauvaise surprise. « Un téléphérique nécessite de prévoir de nombreux aménagements », précise-t-il. Et de ce fait, ajoute-t-il, l’avantage financier peut fortement se réduire.
Marie-Hélène POINGT

C’est le pourcentage d’appels d’offres dans les réseaux de transports urbains ayant donné lieu à des changements d’opérateurs durant les dix dernières années, selon le dernier recensement annuel de l’UTP sur la concurrence. La statistique est issue de l’analyse de 169 appels d’offres entre 2005 et 2015, parmi lesquels 46 réseaux, toutes tailles d’agglomérations confondues, ont changé d’exploitant. L’UTP relève par ailleurs que 13 réseaux adhérents ont changé de mode de gestion sur la même période, 12 passant de la DSP à un mode de gestion directe, et Saint-Malo faisant le chemin inverse. En 2015, on dénombre sept procédures d’appel d’offres qui ont donné lieu à un seul changement d’opérateur, à Sète.