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La success story du réseau d’Haguenau

Posted on 3 octobre 2016 - 10h05 by ling jun jie

Partie de rien il y a dix ans, l’agglomération d’Haguenau a réussi à faire prendre le bus à ses 40 000 habitants. Et dans l’intervalle, à faire croître cette habitude de près de 50 %. C’est notamment grâce aux méthodes de CarPostal qui gère le réseau Ritmo depuis sa création. Des animations étaient organisées le 1er octobre histoire de fêter avec les voyageurs cette success story. Lancé en septembre 2006, avec trois lignes de bus et un service de transport à la demande, le réseau Ritmo enregistrait un peu plus d’un million de voyages dès sa première année pleine. Il en est aujourd’hui à 1,541 million, soit 45 % de croissance. « Le réseau est bien adapté au territoire et à la demande de transport, 70 % de la population est desservie », estime André Erbs, premier adjoint à la mairie de Hagueneau et président du syndicat des Transports, regroupant la commune voisine de Schweighouse-sur-Moder.

C’est lui qui a supervisé le projet dès son origine en 2005, quand le conseil municipal approuvait son plan de déplacements et entérinait la possibilité de faire rouler des bus. « Les élus de la ville vivaient depuis les années 80 avec l’idée que le bus ici ça ne fonctionnerait pas, se remémore-t-il. Parce qu’une tentative de navette bus entre la gare et le nouvel hôpital en périphérie n’avait pas remporté l’adhésion. »

Au moment de la consultation initiale pour ce marché public, le Sivu nouvellement créé à cet effet a l’idée d’anonymiser les offres. « Ainsi le jury a délibéré en toute impartialité », poursuit l’élu. Le choix s’est porté sur CarPostal France, à la surprise générale. « Leur proposition montrait une telle connaissance du site que les élus de la commission étaient persuadés avoir choisi une entreprise locale… » En juillet 2013, un nouveau contrat a été signé jusqu’en 2020, cette fois sous forme de délégation de service public (DSP), l’exploitant prenant le risque commercial à sa charge.

Ritmo, qui portait bien son nom, puisqu’il était cadencé, hiérarchisé, et convergeait vers la gare SNCF et routière transformée en pôle de mobilité, a pris de l’ampleur à cette occasion. La flotte de 19 midibus (10 m) et trois minibus pour le TAD a été renouvelée pour exploiter les désormais quatre lignes du réseau. La DSP inclut aussi les 14 lignes scolaires confiées à des sous-traitants locaux. « Le réseau a constamment évolué, mais plus encore en 2013, raconte Séverine Levannier, directrice de Ritmo. Il y a davantage de services, avec deux lignes cadencées au quart d’heure à la pointe du matin et du soir et aux 30 minutes le reste du temps ; une nouvelle ligne vers un nouveau quartier ; une amplitude horaire plus large grâce au TAD qui démarre à 4h du matin et jusqu’à 22h. Le TAD est plus flexible pour répondre aux besoins de loisirs comme de travail… »

De plus, la priorité aux feux permet aux bus de maintenir une bonne régularité. Enfin, et c’est un peu la marque de fabrique de l’exploitant suisse, toutes les lignes sont organisées pour offrir la correspondance parfaite avec les lignes TER. Ritmo s’est même lancé dans la multimodalité avec 110 vélos en location et un partenariat depuis cet été avec Citiz, communauté d’autopartage. Ritmo fidélise ses clients – 80 % d’abonnés – qui étaient 96 % à se dire satisfaits du service lors de l’enquête de 2015.

Avec une subvention de 2,6 millions d’euros, « presque intégralement payée par le VT à 0,55 % », André Erbs se réjouit d’avoir des résultats au-dessus de la moyenne nationale des villes de taille équivalente. « Plus de 4 000 voyages par jour, 38 voyages par an et par habitants, et un taux d’utilisation de 1,85 voyage par kilomètre », énumère l’élu. Au 1er janvier 2017, le périmètre s’élargira avec la création d’une communauté d’agglomération (issue de la fusion de quatre communautés de communes) qui aura automatiquement la compétence transport. Il faudra alors réfléchir à des TC pour près de 100 000 habitants. « Plus personne n’imaginerait pouvoir se passer des bus, assure-t-il. Même tous les élus qui ont oublié qu’ils n’y étaient pas favorables il y a dix ans ! »
C. N.

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122000

Posted on 3 octobre 2016 - 10h00 by ling jun jie

C’est le nombre de personnes qui utilisent en moyenne le métro parisien entre minuit et deux heures le samedi. Ce chiffre est issu de l’étude sur l’offre nocturne de transports publics réalisée par le cabinet de Alenium consultants à la demande du Stif, à qui il vient d’être présenté. Alors que la question récurrente de l’ouverture du métro toute la nuit rebondit régulièrement – encore récemment à la faveur de l’ouverture nocturne de l’underground londonien – cette étude conclut que ce besoin n’est pas avéré, en dehors de quelques nuits festives par an.

Elle a été réalisée auprès de 18 000 personnes et s’appuie sur les chiffres compilés par l’Observatoire de la mobilité en Ile-de-France. En effet sur 5 à 9 % des déplacements franciliens d’une journée sont réalisés après 21h. Soit 2 à 3 millions de trajets dont 60 % sont effectués en voiture ou deux-roues motorisé le week-end. L’étude préconise de développer le réseau Noctilien – ce sont aujourd’hui 48 lignes de bus circulant de 0h30 à 5h30 – et de renforcer les fréquences des RER et métros en soirée sans pour autant les faire fonctionner 24/24. Il s’avère en effet que les trois quarts des déplacements nocturnes ont lieu entre 21h et minuit.

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Le Conseil d’Etat donne raison à l’Arafer sur les redevances en gare

Posted on 3 octobre 2016 - 5h12 by ling jun jie

Le Conseil d’Etat a validé le 3 octobre l’avis défavorable rendu le 17 février par l’Arafer sur le projet de redevances de prestations dans les gares. Le Conseil d’Etat a rejeté la requête de Gares & Connexions contestant la légalité de l’avis.
« La Haute assemblée confirme que pour déterminer le montant des redevances des gares de voyageurs, Gares & Connexions doit tenir compte d’objectifs de performance et de productivité qui doivent être mentionnés avec suffisamment de précision dans le document de référence des gares (DRG). Ce document doit également préciser selon quelles modalités les redevances sont modulées », indique l’Arafer dans un communiqué qui se félicite que le Conseil d’Etat conforte la position de l’Arafer sur la fixation des redevances. De même, il a validé la classification de gare d’intérêt régional donnée par l’Arafer aux parties souterraines des gares de Paris-Austerlitz, Paris-Nord et Paris-Lyon.

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Les agents de la Suge et du GPSR pourront être armés en civil et armés

Posted on 3 octobre 2016 - 4h56 by ling jun jie

Depuis le 1er octobre, des mesures prévues par la loi Savary du 22 mars 2016 sont entrées en vigueur. Elles visent à renforcer la prévention et la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs en renforçant les capacités d’action des agents des services internes de sécurité de la SNCF (Suge) et de la RATP (GPSR). Les possibilités d’exercer leurs missions en civil et en étant armés leur sont étendues (ils sont pour cela soumis à des critères d’expérience et de formation, et doivent faire l’objet d’un agrément par le préfet de police ou de département). Ces agents sont aussi désormais autorisés, en cas de menaces graves constatées par le préfet, à procéder à des palpations de sécurité notamment à l’entrée des gares ou des trains. Depuis l’entrée en vigueur de la loi du 22 mars 2016, ils étaient déjà autorisés à procéder à des inspections visuelles et à des fouilles de bagages des voyageurs.

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Ajaccio passe en SPL

Posted on 3 octobre 2016 - 4h49 by ling jun jie

Afin d’optimiser ses transports, le Pays Ajaccien a opté pour la gestion directe. Depuis le 1er septembre 2016, la Société publique locale (SPL) Mobilité et Stationnement du Pays Ajaccien (86 personnes) a repris l’exploitation du réseau de transport. « Grâce à la SPL Mobilité et Stationnement du Pays Ajaccien, les élus ajacciens souhaitent renforcer l’implantation locale de l’exploitant : développer les compétences internes et réinternaliser certaines missions, remobiliser les personnels autour d’un véritable projet d’entreprise et redorer l’image du transport public auprès des Ajacciens », explique la Communauté d’agglomération du Pays Ajaccien (Capa) dans son communiqué. A partir de 2017, des ajustements seront apportés sur le réseau afin de l’améliorer et de faire évoluer l’organisation de l’entreprise.

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Nouvel appel à projets européen sur les transports

Posted on 3 octobre 2016 - 4h14 by ling jun jie

La Commission européenne a lancé un nouvel appel à propositions de 20 millions d’euros pour financer des projets dits « de synergie » entre les secteurs transport et énergie (mobilité électrique, couplage d'infrastructures…). Seules des études – pas les travaux – sont éligibles et priorité sera donnée aux études comprenant un déploiement pilote (essais en situation réelle). L’appel est ouvert jusqu’au 13 décembre. Toutes les infos ici. Une journée d’information « virtuelle » est organisée sur cet appel le 10 octobre à partir de cette page.

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L’industrie ferroviaire française sous pression

Posted on 3 octobre 2016 - 2h00 by ling jun jie

Le face-à-face Bussereau/Savary
Dominique Bussereau et Gilles Savary reviennent sur le tumulte créé par les annonces successives d’Alstom d’un contrat de deux milliards d’euros aux Etats-Unis et de la fermeture de l’usine de Belfort. L’industrie ferroviaire française sous pression

Par Dominique Bussereau
Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

Dans La Vie du Rail du 24 au 31 mai 1964, Pierre Sudreau, président de la Fédération des Industries Ferroviaires écrivait « le chemin de fer dans le monde est bien vivant. Il connaît une extraordinaire expansion à laquelle peuvent participer largement les constructeurs français ».
Phrase prophétique mais que l’actualité vient néanmoins corriger !
1) Le cas Alstom
L’usine de Belfort n’aura plus de travail d’ici deux ans : la commande pour le Kazakhstan est terminée et il reste de maigres commandes pour l’Azerbaïdjan, la Suisse et la fin de la construction des motrices des TGV Euroduplex.
La perte d’un contrat de 44 locomotives qu’une filiale de la SNCF et de la Deutsche Bank a finalement confié à Vossloh ne change hélas rien au triste destin d’un site historique dont les effectifs ont déjà diminué de moitié au fil des ans.
A l’international, la situation est certes meilleure grâce au contrat récent avec Amtrack, ou avec l’italien NTV. Mais naturellement ce sont dans les sites industriels hors de France qu’Alstom réalisera ces commandes.
Au moment où j’écris ces lignes le gouvernement s’émeut (bien tardivement) et évoque la fameuse commande (toujours annoncée et réannoncée) de 30 trains Intercités.
Et se profilent à l’horizon des commandes importantes dont l’appel d’offres de l’Ile-de-France pour la nouvelle génération de RER (lignes D et E), ou celui du TGV du futur pour la SNCF.
Mais chacun sait bien qu’Alstom sera soumis à une rude concurrence (en particulier de CAF) pour les RER franciliens et que le TGV du futur verra le jour tardivement car la SNCF ne manifestera aucun empressement, bien au contraire… J’espère qu’elle s’intéressera véritablement à ce projet, sans qu’il tombe aux oubliettes comme ce fut le cas pour l’AGV.
Tout cela laisse hélas présager d’autres Belfort !

2) Quelles sont les causes de cette crise ?
De 1990 à 2010 notre pays a fortement investi dans le ferroviaire et renoué avec le tramway : le Grenelle de l’environnement a constitué le couronnement de cette période faste.
Depuis 2012, le gouvernement a délibérément choisi le mode routier, multipliant les programmes autoroutiers, favorisant le covoiturage et l’autocar, supprimant l’écotaxe, diminuant de ce fait les concours au transport public auxquels s’applique de surcroît une TVA majorée.
La réforme ferroviaire a livré notre pays au seul bon vouloir d’une SNCF réintégrée et trop bunkerisée ; l’absence d’une véritable concurrence prive l’industrie ferroviaire d’un carnet de commandes qui se développe partout à l’étranger (par exemple en Allemagne, les concurrents de la DB représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire nationale).
Cette France ferroviaire rabougrie vit par ailleurs dans un contexte de concurrence internationale acharnée.
A côté d’Alstom, de Siemens et Bombardier est né un géant chinois CRRC. Hitachi est devenu un concurrent à l’échelle mondiale et en Europe des concurrents très compétitifs se sont confortés : Stadler, Skoda, Pesa, CAF, etc.

3) Quel avenir ?
Le monde entier continue de s’équiper en mode ferroviaire et les besoins de transports collectifs sont immenses dans les grandes agglomérations. De même en France de très grands chantiers sont en vue dont celui du Grand Paris.
Notre industrie ferroviaire a donc des atouts majeurs mais il lui faut :
– Un marché domestique dynamique, comme en Allemagne ou en Asie ;
– Des nouvelles régions prêtes à investir si l’Etat leur en donne véritablement les moyens et permet la concurrence ;
– Un système ferroviaire national désclérosé et lui aussi ouvert à la concurrence.
Enfin l’industrie ferroviaire européenne n’échappera pas à des regroupements pour constituer enfin cet Airbus du ferroviaire, tant vanté mais jamais mis en œuvre, seul capable de résister à la montée en puissance des concurrents asiatiques en particulier.
Sans ces regroupements rapides et essentiels, il y aura hélas encore beaucoup de Belfort, et pas seulement en France.

Notre industrie ferroviaire au pied du mur entre rente et marché

Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

S'il est un domaine où la France dispose encore de solides atouts, c'est dans celui des transports, en particulier ferroviaires où son antériorité lui permet de maîtriser tous les savoir-faire et tous les métiers de la chaîne de transport.
Paradoxalement, ce savoir-faire semble aujourd'hui mieux se porter sur les marchés étrangers que dans l'hexagone où nos chemins de fer sont confrontés à de redoutables défis : émergence fulgurante de concurrences aériennes et routières ; usagers plus attentifs au prix et au respect de leurs droits ; développement d'applications collaboratives, incapacité à endiguer le vieillissement du réseau et à résoudre les goulets d'étranglement, dégradation des équilibres économiques ; relations tumultueuses avec les AOT régionales.
Dans ce contexte, l'amont de la filière s'inquiète sérieusement de la dégradation des débouchés de son pré carré intérieur. L'équipementier Faiveley a été cédé à des Américains, et surtout le carnet de commandes national d'Alstom se tarit. Les Chinois ont créé un géant du matériel ferroviaire ; le japonais Hitachi a jeté des têtes de pont en Europe en absorbant l'italien Ansaldo et en implantant des ateliers en Grande-Bretagne ; et, transgression insupportable, Eurostar attend ses premières rames Siemens.
Face à cette situation, le vieux réflexe colbertiste français, qui consiste à obliger la SNCF à accélérer la rotation de ses commandes de rames TGV en multipliant les dépréciations de son parc, et à préempter les finances régionales par de gigantesques marchés à options de 1 860 rames TER, conclus pour dix ans en 2009 avec Alstom, et en 2010 avec Bombardier, fait office d'assurance tous risques.
Mais cette addiction n'est ni stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur le marché mondial. Les régions entrent désormais dans une phase dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.
Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 atteint la maturité de sa phase de premier équipement.
Si cet « abonnement » à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n'est ni inépuisable, ni dénué de risques.
D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette (qui frôle désormais les 50 milliards d'euros) et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à « surcommander » des matériels décalés de ses besoins et du prix de marché.
Et il est douteux que les régions continuent à se lier les mains à des marchés qui ne leur permettent pas d'ajuster leurs achats de matériels à l'évolution de leurs besoins et à des prix concurrentiels.
C'est précisément ce constat qui a poussé Alstom à manifester brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande intempestive d'une quarantaine de locomotives Vossloh (15 % moins cher) par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé.
Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule les succès à l'étranger et en répartit quasi exclusivement la charge de travail en dehors de l'hexagone, la pérennité de notre industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production national, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.
Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d'acteurs industriels apte à tisser de solides alliances compétitives sur le marché asiatique.
Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d'établir une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français !

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L’Etat prié de geler tout financement de LGV

Posted on 30 septembre 2016 - 10h00 by ling jun jie

Selon un rapport sénatorial présenté le 29 septembre, l’Etat doit « geler pendant une quinzaine d’années le financement des nouveaux projets de lignes à grande vitesse » (LGV) pour « donner la priorité à la modernisation des réseaux existants ». Les projets de LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax, Poitiers à Limoges et Montpellier à Perpignan « apparaissent comme des investissements excessifs » et leur construction « mérite d’être différée, à tout le moins pendant une quinzaine d’années », affirme ce document, produit par un groupe de travail de huit sénateurs de droite et de gauche, mis en place en février par la commission des finances du Sénat.

Ils demandent aussi que les grands projets de plus de 100 millions d’euros et tout particulièrement le tunnel ferroviaire transfrontalier de la future LGV Lyon – Turin, fassent l’objet de « contre-expertises » du Commissariat général à l’investissement.

Selon eux, il faut avant tout investir « massivement » dans le renouvellement du réseau ferroviaire. D’après leurs calculs, il faudrait dégager de un à deux milliards supplémentaires chaque année. Rappelons que le gouvernement s’est engagé à porter progressivement ce montant à trois milliards d’ici 2020, alors qu’il atteint actuellement 2,5 milliards d’euros.

Or, les crédits sont « insuffisants pour faire face aux engagements souscrits » et l’Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf) aura besoin d’une « nette augmentation de ses ressources dès les prochains exercices budgétaires ». D’où l’idée de « concevoir une nouvelle forme d’écotaxe, que ce soit sous la forme d’une redevance kilométrique ou d’une vignette » pour les poids lourds.

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Grave accident de train dans la banlieue de New York

Posted on 29 septembre 2016 - 4h46 by ling jun jie

Un grave accident de train de voyageur s’est déroulé dans la banlieue est de New York, le 29 septembre, vers 8 heures (heure locale, soit 14h à Paris). Pour une raison encore inexpliquée, la rame 1614 de la ligne Passak Valley ne s’est pas arrêtée au bout de quai, au terminus d’Hoboken, franchissant le quai tranversal au bout des voies, et pénétrant dans le hall de cette gare.

La ligne est exploitée par les transports publics du New Jersey (New Jersey Transit), l’état qui jouxte la ville de New York, à l’est, sur l’autre rive (ouest) de l’Hudson.

Les autorités restaient très floues sur le bilan, trois heures après l’accident, avançant qu’une centaine de personnes serait touchées majoritairement de façon grave.

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Rennes envisage la fin du ticket papier

Posted on 29 septembre 2016 - 1h58 by ling jun jie

Dans le cadre du chantier de construction de la ligne B, Rennes Métropole va revoir l’accès au métro. Afin de faire baisser la fraude, des portillons d’accès fermeront le réseau tandis qu’une nouvelle billettique sera instaurée. Une décision qui avait été prise mi-2015 et pour laquelle conseil métropolitain vient de voter le 23 septembre un budget de 8,9 millions d’euros (dont 3,5 subventionnés par la région et l’Europe). A la clé, la disparition du ticket papier édité à quelque 13 millions d’exemplaires par an. L’agglomération souhaite, à la mise en service de la ligne B en 2020, changer tous les valideurs de la ligne A du métro et des bus pour un système de carte à puce au format ISO. La future carte permettra de charger des tickets unitaires, y compris avec des tarifs différenciés. L’idée est aussi de supprimer la « repasse » c’est-à-dire l’habitude prise dans le métro de déposer sur les automates son ticket utilisé mais encore valable dans l’heure.