Près de 160 milliards d’euros en 2016 : le marché de l’industrie ferroviaire a atteint un sommet en 2015. La croissance au cours de la dernière période, 2013-2015, par rapport à 2011-2013 a été de 3 %, encore mieux que prévu (2,7 %). La croissance devrait se poursuivre à un rythme très proche, pour atteindre un volume de 185 milliards d’euros en 2021. C’est ce qu’établit la sixième édition de l’étude World Rail Market Study, réalisée pour le compte de l’Unife par Roland Berger, et présentée lors d’Innotrans, le 20 septembre à Berlin. Le matériel roulant (57,3 milliards) et les services (61,4 milliards) ont représenté ensemble 72 % du marché total. Le matériel roulant a crû de 5,8 %, la signalisation suivant de près, avec 4,9 %, secteur dans lesquels ERTMS et CBTC continuent à jouer un rôle de premier plan. Les infrastructures ne sont pas à la traîne. Au cours des deux dernières années, 26 000 kilomètres de voies ont été construits, surtout dans le transport urbain et la grande vitesse, portant le réseau ferroviaire mondial à plus de 1,6 million de kilomètres de voies. C’est avant tout dans la zone Asie-Pacifique que les nouvelles lignes ont été réalisées, notamment en Inde et en Chine. La Chine a réalisé 6 200 km de voies à grande vitesse en deux ans… Et, comme, dans le monde, 40 % des voies sont électrifiées, l’électrification représente pour la suite un marché considérable.

Pour les cinq prochaines années, les experts tablent sur une croissance de 2,6 % par an. La plus forte croissance est attendue dans le transport urbain, cependant qu’en valeur absolue, la demande sera la plus forte dans le transport régional et en longue distance. Le rythme de croissance le plus élevé est attendu en Europe occidentale (3,1 %), devant l’Afrique et le Moyen-Orient (3 %), l’Europe orientale (2,8 %), l’Asie-Pacifique (2,6 %), l’Amérique latine (2,3 %), l’Amérique du Nord (2,2 %), la zone CEI fermant la marche avec 0,9 %.

Croissance forte et solide dont se réjouissent évidemment les industriels. Henri Poupart-Lafarge, par exemple, se demande quel type d’activité bénéficie aujourd’hui d’une telle croissance continue. Un bémol toutefois. La part de marché accessible a décliné dans le monde, pour passer au cours des deux dernières années de 68 % à 63 %. C’est le cas « particulièrement de certains marchés asiatiques qui se ferment progressivement aux fournisseurs étrangers », souligne Philippe Citroën, directeur général de l’Unife.

A côté de la Chine (qui se referme progressivement), le Japon (jamais ouvert) pose un autre problème. Les auteurs de l’étude mettent en exergue la part microscopique de marché réalisée par des industriels étrangers dans le matériel roulant au Japon : 0,25 %.

Certes, aujourd’hui encore, la moitié de la part de marché de l’industrie ferroviaire mondiale est réalisée par les industriels européens. Mais la position est fragile. Alors que certains marchés se ferment, le ferroviaire européen est, lui, de plus en plus libéralisé, et l’expansion des fournisseurs extra-européens est de plus en plus forte. D’où un appel de l’Unife à des actions plus vigoureuses des instances européennes. Appel qui s’inscrit évidemment dans la continuité de la résolution sur l’industrie ferroviaire votée en juin par le Parlement européen à l’initiative de la députée Martina Werner.    

F. D.

Henri Poupart-Lafarge aurait préféré ne pas s’exprimer à Berlin sur la situation de Belfort. Mais il était presque impossible au PDG d’Alstom de ne pas dire quelques mots aux journalistes français présents à Innotrans. Notamment sur les intentions prêtées à Alstom d’avoir monté en épingle les difficultés de Belfort pour peser sur une décision imminente concernant le RER 2N NG. Démenti absolu d’Henri Poupart-Lafarge, « un peu préoccupé, un peu chagriné, qu’on puisse penser qu’Alstom joue avec de telles annonces ». Car il « n’est pas question de jouer avec l’emploi ». D’ailleurs, selon le patron d’Alstom qui tente, un peu tard, de dégonfler l’affaire, Alstom a en fait « annoncé l’ouverture d’un processus de concertation sur la fermeture ou le recentrage éventuels du site ». Dans ce cadre, ont lieu des discussions avec l’Etat pour l’avenir du site, qui se passent bien, assure Henri Poupart-Lafarge. Même si « le sujet est difficile ». Et reste très sensible, comme l’a montré ce dimanche l’opération ville morte à Belfort. Ou comme doit le montrer, mardi, le CCE d’Alstom au siège de Saint-Ouen.

Alain Vidalies avait proposé, le 13 septembre, cinq pistes pour sauver Alstom. Pour sa part, le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, s’est étonné, ce dimanche sur France Inter, que la RATP n’ait pas commandé depuis longtemps à Alstom. Mal renseigné, puisque les derniers matériels de la RATP, tramway, métro, RER ont tous été commandés au groupe.

Dans ce contexte épineux, Francis Nakache, lui aussi présent à Innotrans, met en avant les conséquences sur l’emploi des décisions pour le site français de CAF. Et s’inquiète : « On peut se demander s’il va y avoir des pressions sur la RATP ou la SNCF. Des commandes ont été citées par les pouvoirs publics. Deux d’entre elles nous intéressent. Des locomotives pour la RATP, et le RER 2N NG pour la SNCF. Nous sommes en compétition sur les deux appels d’offres. Ils doivent être faits dans le respect des procédures publiques. J’espère que l’ambiguïté sera levée. »

La décision de la RATP doit intervenir « dans les semaines qui viennent. La commande porte sur une douzaine de locomotives de travaux. Ce sont des locomotives d’un nouveau type, mais nous avons des produits proches à notre catalogue. Si nous remportons la commande, elles seront construites à Bagnères-de-Bigorre. Une commande comme celle-ci nous éviterait de passer dans le rouge ». Car, « le tramway de Saint-Etienne se termine au printemps 2017, et la rénovation du métro de Lyon un an plus tard. Donc, dès le printemps 2017, nous avons un problème d’emploi ». Cela concerne une centaine de personnes, et, ici comme ailleurs, c’est « aussi le sort de l’usine qui est en question ». Francis Nakache insiste : « Nous avons la même problématique que les autres, il est très important d’engranger des contrats. On ne comprendrait pas que nos salariés soient sacrifiés sur l’autel d’une concurrence un peu faussée. »

Mais, si CAF décroche la commande du RER 2N NG, aujourd’hui « dans le dernier round », Francis Nakache rappelle : « Nous embauchons 500 à 600 personnes. Le site de Bagnères-de-Bigorre peut être facilement agrandi, puisque seulement un cinquième de la superficie est aujourd’hui utilisé. » L’embranchement du site sur le réseau ferré ? « Le dossier existe, déjà en discussion avec SNCF Réseau. » De plus, CAF « créera une structure en Ile-de-France, au plus près du client SNCF, pour l’ingénierie, les essais, le soutien logistique ».

Quant à la possibilité, assez classique, d’un partage du travail, et de la réalisation partielle de la commande par le concurrent évincé, c’est une question que Francis Nakache refuse d’aborder. On peut pourtant penser que, si CAF était, comme le veut la rumeur, bien placé dans l’appel d’offres du RER, ce serait une solution pour que tout le monde s’en tire à peu près à bon compte d’une affaire particulièrement mal emmanchée.

F. D.

Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».

La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.

Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.

Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes et si les taux d’intérêt ne bougent pas. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».

Pour ce projet, il est en effet question de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. Un texte visant à confier à une filiale commune de SNCF Réseau et ADP le soin de réaliser ce projet (une desserte ferrée directe et dédiée entre le centre de Paris et l’aéroport de Roissy pour 1,4 milliard d’euros) doit être discuté devant l’Assemblée nationale le 27 septembre. Le montage envisagé prévoit de faire rentrer ADP et SNCF Réseau à hauteur d’environ 250 millions d’euros chacun au capital de la société porteuse du projet. Pour compléter ce financement, le gouvernement étudie la mise en place d’une taxe d’un euro sur les billets des passagers aériens atterrissant ou décollant de Roissy car les seules recettes générées par CDG Express ne suffiront pas.

« Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire », juge Bertrand Pancher. Le député UDI de la Meuse rappelle « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd pour financer nos infrastructures ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».

Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son assemblée.

M.-H.-P.

Jean-Pierre Farandou a tiré le signal d’alarme en présentant la Journée du transport public du 17 septembre. Attention à la menace que fait peser Google sur l’ensemble du transport public, a-t-il prévenu ! Selon lui, le géant américain a franchi un nouveau pas pour devenir un acteur de la mobilité qui pourrait à terme concurrencer les opérateurs de transport public, comme sa propre entreprise, Keolis, ou Transdev.

Cet été en effet, la ville américaine de Columbus (Ohio) a remporté le concours Smart City lancé par le ministère américain des Transports. Elle bénéficiera d’aides fédérales mais aussi des outils de Sidewalk Labs, une start-up dédiée à la smart city. Cette société lancée par Google en juin 2015 a travaillé sur le déploiement du Wi-Fi à partir du mobilier urbain et a récemment présenté une plate-forme permettant de coordonner toutes les mobilités ainsi qu’un outil de gestion de parking.

Or, selon le quotidien britannique The Gardian, Sidewalks Lab, qui veut proposer toutes les solutions de mobilité (transports collectifs, vélos, covoiturage, parkings…) avec une solution de paiement mobile intégrée, propose de capter des subventions publiques pour les rediriger en fonction des choix de transport des usagers. Autrement dit, un système d’autopartage pourrait par exemple éventuellement remplacer des transports publics. Plusieurs villes américaines sont déjà en train d’explorer certaines de ces possibilités et Google apparaît déjà comme un de leurs partenaires essentiels.

Le contexte américain est loin du modèle français. Mais au moment où les pouvoirs publics doivent préciser les modalités de l’ouverture des données – le fameux open data qui inquiète également les exploitants de transport public refusant d’accorder gratuitement aux géants américains de la nouvelle économie des masses d’informations acquises à « grands coups d’investissements » –, il est bon d’agiter le chiffon rouge pour ne pas se retrouver demain de simples sous-traitants sans valeur ajoutée. 

Marie-Hélène POINGT

Demain, les bus autonomes, après-demain la voiture autonome pour tous. Jean-Louis Missika, adjoint à la maire de Paris chargé de l’Urbanisme, s’enthousiasme et parle d’une « révolution copernicienne » Demain, poursuit-il, la question des parkings ne se posera plus, puisque les véhicules autonomes n’ont pas besoin de se garer. L’objet qui motive son enthousiasme est cependant modeste. Le véhicule autonome d’EasyMile, expérimenté par la RATP, sur la berge de la Seine, rive droite, au pied du Pont-Neuf, sur un parcours de 130 mètres, à 20 km/h. Le véhicule peut emporter 12 personnes, accompagnateur compris. Moins en fait quand on est sur la voie publique. Car, au-delà de neuf personnes, il faut être considéré comme véhicule de transport public, ce qui impose de satisfaire à des conditions extrêmement rigoureuses.

A la fin de l’année, une autre démonstration verra le jour entre la gare de Paris-Lyon et la celle d’Austerlitz. Pas sur tout le trajet, les carrefours sont aujourd’hui trop risqués, mais juste sur le pont Charles-de-Gaulle, vraisemblablement sur la voie aujourd’hui réservée aux autobus. Une autre expérimentation se met en place pour la desserte interne du CEA de Saclay.

Gilbert Gagnaire, fondateur de la start-up EasyMile, reconnaît que les véhicules ne sont pas prêts pour un véritable service commercial. En revanche, grâce aux expérimentations en cours (plus de vingt véhicules vendus aujourd’hui, en France, mais aussi à Helsinki, Dubai, Singapour, etc.), la start-up sera en mesure d’élaborer d’ici la fin de l’année un nouveau cahier des charges. La prochaine génération de véhicules autonomes pourra être produite industriellement. Ligier, le partenaire chargé de la construction, sera en mesure de sortir jusqu’à 100 véhicules par an. Pour commencer, les deux premiers véhicules de nouvelle génération devraient sortir en avril. Le petit bijou autonome coûte aujourd’hui 200 000 euros pièce. Bon, ce n’est qu’un début.

A la RATP, on est à la fois partie prenante et circonspect. Partie prenante, puisque la Régie pilote le volet transport public du plan gouvernemental Nouvelle France Industrielle – Véhicules autonomes. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, insiste sur « les nouveaux services », comme le transport à la demande dans des zones peu denses. Et, à la perspective de flottes entières de bus autonomes évoqué par Jean-Louis Missika, Nathalie Leboucher, directrice Stratégie et Innovation de la RATP, se dit moins futuriste. Et évoque « toutes les études » sociologiques qui montrent l’importance sociétale du conducteur de bus. Si Paris est visionnaire, la RATP, en bon exploitant, est plus regardante. Ce n’est pas une hirondelle autonome qui fait l’automne du bus.  

F. D.

La jonction dans le tunnel franco-suisse est faite. La SNCF, maître d’ouvrage du projet Ceva, et ses 17 partenaires avaient rassemblé le 23 septembre élus et techniciens à 13 mètres sous terre, venus assister au coup de pioche symbolique éboulant la paroi séparant les deux pays. Plus d’un an après le lancement des travaux, « c’est le troisième tunnel frontalier français, après l’Italie et l’Angleterre », rappelle Christian Dupessey, président d’Annemasse Agglomération.

C’est l’épine dorsale du premier RER transfrontalier franco-suisse, celui du Grand Genève, engagé pour un coût global de 1,5 milliard d’euros, dont 234 millions d’euros pour la partie française. Ce montant permet de financer une ligne ferroviaire de 16 kilomètres, en grande majorité en tunnels et tranchée couverte, avec deux ponts. Et sept nouvelles gares signées Jean Nouvel. Un ensemble connectant les deux réseaux ferroviaires français et suisse avec, côté français, deux kilomètres réalisés en souterrain incluant une pente sur 500 mètres jusqu’à la gare d’Annemasse.

Le Ceva (pour Cornevin – Eaux-Vives – Annemasse) fait référence à deux stations de correspondance à Genève et à la gare « terminus » française, mais l’acronyme devrait vite laisser place au « Léman Express » dont tout le monde rêve. Pour sa capacité à capter une partie des déplacements franco-suisse (550 000 chaque jour) et des 90 000 frontaliers quotidiens bloqués dans les bouchons routiers ; et aussi pour sa capacité à dynamiser un réseau ferroviaire de 230 km de lignes et de 40 gares dans un rayon de 60 km autour du Grand Genève. Pour y parvenir, des aménagements sont prévus, dont celui de la gare d’Annemasse – « une nouvelle gare sort de terre », s’enthousiasme son maire – et la modernisation des branches vers Evian, Saint-Gervais, Annecy. Ce qui paraît bien insuffisant pour l’avenir. « Il reste beaucoup à faire pour la SNCF » interpelle Patrick Mignola, VP Transports de la région, tandis que Gilles Cheval, directeur régional de SNCF Réseau évoque à partir de 2020 un « Ceva 2 », à 300 millions d’euros environ, pour les lignes de l’Ain et de la Haute-Savoie, le deuxième pôle d’investissement après le nœud ferroviaire lyonnais. La mise en service complète du Léman Express est prévue pour décembre 2019 avec une flotte de Flirt France pour CFF et de Régiolis pour la SNCF aux couleurs bleu et rouge sur fond blanc.    

Claude Ferrero