Ewa

Campagne et plan de bataille contre la fraude

Posted on 21 septembre 2016 - 2h49 by ling jun jie

Les actions anti-fraudes ne se font plus en ordre dispersé et la région, le Stif, la RATP et la SNCF le font savoir par le biais d’une campagne inédite du 19 septembre au 4 octobre : « fraudeurs pour vous les règles ont changé ». « L’idée c’est de dire aux fraudeurs occasionnels, “ce n’est pas malin de frauder aujourd’hui“ pour renverser l’état d’esprit », a expliqué Valérie Pécresse. La présidente LR de l’Ile-de-France et du Stif a indiqué avoir reçu l’assurance de Bernard Cazeneuve de l’imminence des décrets d’application sur le volet sûreté de la loi Savary.

Pour mémoire, la loi a fait passer le délit de fraude d’habitude de 10 à 5 contraventions, interdit les mutuelles de fraudeurs, les signalements de présence de contrôleurs via les réseaux sociaux, et prévoit des peines lourdes pour déclaration de fausses identité ou adresse (jusqu’à 2 mois de prison et 3750 euros d’amende). Mais il manque les décrets permettant aux agents assermentés d’exiger une pièce d’identité, de faire des contrôle en civil, de croiser les informations avec les fichiers du fisc et de la sécu et de retenir les contrevenants pendant 4 heures. « Nous nous sommes inspirés de ce qu’a fait le métro de New York, a encore dit Valérie Pécresse. Car l’entrave au déplacement est encore la sanction la plus pénalisante ».

Selon la cour des comptes, la fraude a coûté 366 millions d’euros en 2015, soit un million par jour. La RATP a elle chiffré à 171 M€ la perte de recettes et 90 M€ le coût du contrôle. « L’enjeu est aussi de justice et de citoyenneté », ajoute sa présidente, Elisabeth Borne. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, qui mène depuis un an des opérations coup de poing sous forme de bouclage complet d’une gare, assure lui que « la fraude a baissé de 2 points en deux ans » et qu’elle « déclenche l’exaspération de ceux qui payent. »

Les derniers contrats passés avec le Stif prévoient que la RATP récupère 20 M€ et la SNCF 10 M€. Les sanctions pécuniaires, allant de 35 à 120 €, sont alourdies sur tous les réseaux, et la RATP déploie cette année le PV électronique, tandis que la SNCF a prévu d’assermenter ses 5000 agents de gares. Sachant enfin de la triche est plus importante sur les réseaux ouverts (en moyenne 12 % contre 3 %), il est prévu de fermer les réseaux tram (en commençant par T 11 en 2017) et 14 gares franciliennes dont Saint-Lazare, moyennant une aide du Stif de 50 M€. Cette dernière, qui génère les flux banlieue les plus importants d’Europe, aura des lignes de contrôle automatiques fin 2018. « 90 % des clients franciliens passeront alors par un portique de contrôle contre 80 % actuellement », conclut Alain Krakovitch.

Cécile NANGERONI

Ewa

Thales remporte un contrat pour maintenir 2 400 km de ligne en Arabie saoudite

Posted on 20 septembre 2016 - 7h43 by ling jun jie

Thales a remporté en septembre un contrat de maintenance d’un an renouvelable pour les 2 400 km de la ligne North South Railway en Arabie saoudite, une ligne qui doit relier la capitale Riyad à Al Haditha au nord-ouest du pays.
« Le projet North South Railway (NSR) est le plus grand chantier de construction ferroviaire au monde et la plus longue ligne équipée du système de signalisation européen (ETCS niveau 2) », indique Thales dans un communiqué.

Ewa

Le gouvernement sans solution face à la dette ferroviaire

Posted on 20 septembre 2016 - 3h51 by ling jun jie

Circulez, il n’y a rien à voir C’est ce qui ressort après lecture du rapport sur la dette du système ferroviaire transmis le 19 septembre au Parlement par le gouvernement. Celui-ci a décidé de ne pas reprendre la dette ferroviaire… qui devrait s’élever à 50 milliards d’euros en 2025, ni de la placer dans une structure ad hoc de cantonnement. Une reprise totale ou partielle, explique le rapport, pèserait « lourdement sur le déficit public ».
La hausse de cette dette s’était notamment accélérée dans les années 2010 (+7 % annuellement) du fait du lancement de la construction simultanée de quatre lignes à grande vitesse et de la progression continue du montant des dépenses de renouvellement du réseau. Le coût de la dette, très élevé (1,5 milliard d’euros annuels) va représenter un poids très important dans la prochaine décennie.
Mais, selon le gouvernement, « le législateur a créé les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire par la loi de réforme du 4 août 2014 ». Et d’expliquer : chacun fera des efforts, de productivité notamment. De plus, la règle d’or, dont le décret d’application est en cours d’examen par le Conseil d’Etat, et qui empêche SNCF Réseau de financer des projets au-delà d’un certain ratio, doit limiter à l’avenir l’endettement du système ferroviaire, assure-t-il. Enfin, des plans de performances qui doivent être signés d’ici à la fin de l’année permettront de rétablir les équilibres financiers.
Ce rapport a suscité consternation et critiques. « On nous explique assez simplement que, oui, cette dette est ennuyeuse. Mais que c’est encore plus ennuyeux de l’avoir sur les comptes de l’Etat en période préélectorale », commente le député socialiste de la Gironde Gilles Savary, qui a été rapporteur de la loi ferroviaire. De plus, selon lui, l’endettement envisagé – 50 milliards de dette stabilisée – n’est exact que si on respecte les textes. Or, poursuit-il, « on est déjà en train de s’affranchir de la règle d’or puisque CDG Express va être lancé ».
Le député UDI Bertrand Pancher dénonce aussi le projet du gouvernement de faire porter en partie par la SNCF le financement de CDG Express. « Il est regrettable que le démarrage du premier projet d’infrastructure d’envergure mette à mal un principe visant à ne plus aggraver la dette abyssale de notre système ferroviaire. » Et de rappeler « qu’après l’abandon de la taxe poids lourd ou le renoncement à percevoir une contribution sur les carburants dont les prix n’ont jamais été aussi faibles, le gouvernement qui ne dispose d’aucun moyen pour financer nos infrastructures de transport se lance dans une opération qui en dit long sur nos dérives ».
Même son de cloche du côté d’Hervé Maurey, président de la commission du Développement durable du Sénat qui demande qu’on « arrête prendre des décisions qui plombent la SNCF ». Selon le sénateur UDI de l’Eure, « en juin, on a enterré la réforme sociale, indispensable pour que la SNCF retrouve de la compétitivité. Aujourd’hui, on s’assoit sur la règle d’or que nous avons votée… » Et il conclut : « Si le gouvernement voulait tuer la SNCF, il ne s’y prendrait pas autrement. » Et de demander à Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, de venir s’expliquer devant son Assemblée. M.-H. P.

Ewa

Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

Posted on 20 septembre 2016 - 3h35 by ling jun jie

Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.

M.-H. P.

Ewa

Keolis va exploiter le T11 Express en Ile-de-France

Posted on 19 septembre 2016 - 10h16 by ling jun jie

Le premier dépôt de tram-train en Ile-de-France, une nouvelle version du Citadis Dualis, de futures liaisons de banlieue à banlieue dans dix mois Et si la « révolution » du T11 Express selon Arnaud Bazin, président du conseil départemental du Val-d’Oise, était ailleurs ? C’est ce qui ressort de la lecture des tracts diffusés le 15 septembre par la CGT, à l’occasion de l’inauguration du technicentre de Noisy-le-Sec. Un nouveau site SNCF qui prépare l’arrivée des Citadis Dualis d’Alstom sur la nouvelle ligne de tram-train entre Epinay et Le Bourget, jusqu’ici plus connue sous son nom de projet « Tangentielle nord ».

Ce sont les conditions dans lesquelles la SNCF a choisi de faire effectuer cette exploitation pour une liaison d’un nouveau genre qui met en colère la CGT. « L’exploitation de ce tram-train a été confiée à la SNCF, cette ligne relevant du réseau ferré national. La CGT pourrait s’en féliciter si la direction de la SNCF n’avait pas pris la décision de façon unilatérale de sous-traiter l’exploitation de la ligne à une filiale créée pour l’occasion fin 2015 : Transkeo. » Sur son tract, la centrale syndicale fait aussi une assertion que pourraient reprendre, pour de toutes autres raisons, les groupes concurrents de la SNCF : « L’argument de la concurrence ne tient pas puisqu’il n’y a pas d’appel d’offres sur cette ligne comme sur l’ensemble du réseau ferré national. »

Les avantages de la future liaison évitant Paris, la meilleure desserte des deux départements concernés ou un rappel par Valérie Pécresse des commandes de matériel roulant effectuées par l’Ile-de-France en pleine affaire Alstom-Belfort étaient au programme des discours du 15 septembre. Mais pas un mot n’a été prononcé par les officiels au sujet du mode d’exploitation inédit de la nouvelle ligne lors de l’inauguration de son technicentre. Contacté au sujet du choix fait par la SNCF de faire appel à une filiale, le Stif, qui finance l’exploitation de la nouvelle ligne, nous rappelle que c’est bien avec la SNCF que l’exploitation a été contractée. Mais confirme la sous-traitance de cette exploitation, « juridiquement acceptée par l’Etat ». Le Stif n’y voit donc « pas de raisons de s’y opposer ».

P. L.

Ewa

CAF va ouvrir une usine outre-Manche en 2018

Posted on 19 septembre 2016 - 10h13 by ling jun jie

Tramways pour Edimbourg et Birmingham, train de nuit Londres – Ecosse, trains régionaux pour le nord de l’Angleterre, maintenance CAF ne manque pas de travail outre-Manche et a annoncé, le 12 septembre, que la localisation de son futur site britannique serait rendue publique « d’ici quelques semaines », selon notre confrère Railway Gazette et que ce site serait opérationnel « pour le printemps 2018 ». Une annonce qui faisait suite à une rencontre entre Andrés Arizkorreta García, président de CAF, et Chris Grayling, secrétaire d’Etat britannique aux Transports. A l’occasion, le président a indiqué que CAF s’était intéressé « à plus de 100 sites aux pays de Galles, en Angleterre et en Ecosse » pour y installer une usine d’assemblage, d’essais et de réception du matériel roulant, qui pourrait également réaliser des organes électriques ou pneumatiques et monter des aménagements intérieurs. Le site idéal serait embranché sur le réseau ferré et serait suffisamment étendu pour construire un bâtiment principal de 15 000 m2 et disposer de 10 000 m2 pour l’entreposage. Et un doublement de ces surfaces ne serait pas exclu dans l’éventualité du développement des activités de construction ou de maintenance de CAF Rail UK. Cette filiale britannique du groupe espagnol prévoit de commencer par recruter plus de 200 salariés.

P. L.

Ewa

« Notre industrie ferroviaire au pied du mur entre rente et marché »

Posted on 19 septembre 2016 - 10h13 by ling jun jie

Dans le prochain numéro de Ville, rail & Transports, Gilles Savary (député PS de Gironde) revient sur l'annonce par Alstom de la fermeture de Belfort. Nous publions ci dessous de larges extraits de sa tribune. Après avoir analysé « le vieux réflexe colbertiste français », qui soutient le constructeur national en pesant sur la SNCF comme sur les régions, Gilles Savary poursuit :

« Mais cette addiction de notre industrie à ces droits de tirage colbertistes n'est ni suffisamment stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour prétendre soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur un marché mondial en pleine consolidation.

A force de faire supporter le poids du TGV à la SNCF, l'endettement de notre système ferroviaire lesté d’un déficit annuel de l'ordre de 50 milliards d’euros, atteint des sommets quasi insoutenables.

Les régions, après une période d'apprentissage ferroviaire entrent dans une phase de plus grand discernement dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.

Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 à Nantes et à Grenoble atteint la maturité de sa phase de premier équipement.

Si cet "abonnement" à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n’est ni inépuisable, ni dénué de risques.

D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à "surcommander" des matériels de plus en plus décalés de ses besoins et du prix de marché.

Et il est douteux que dans l'avenir les régions continuent à se lier les mains à des marchés à options interminables qui ne leur permettent pas d'ajuster précisément leurs achats de matériels en fonction de l'évolution de leurs besoins et de prix concurrentiels.

C'est précisément parce qu'Alstom a conscience de cette érosion de son pré carré national, qu'il a manifesté brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande "intempestive" d’une quarantaine de locomotives Vossloh, 15 % moins cher par rapport à Alstom, par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé !

Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. A cet égard, le choix stratégique d'Alstom de limiter ses activités de production françaises à un marché français en sérieux ralentissement, est hautement préoccupant pour l'avenir de notre industrie ferroviaire et de ses emplois !

Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule des records de commandes et de résultats financiers sur tous les continents et en répartit quasi exclusivement la charge de travail sur ses usines étrangères, il est clair que la pérennité de notre belle industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production nationale, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.

Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom, malgré ses performances insolentes à l'export, et peut-être grâce à elles, échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant tout à la fois un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d’acteurs industriels dans les domaines du matériel roulant, comme de la signalisation, apte à tisser de solides alliances compétitives sur le prometteur marché asiatique.

Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d’établir très probablement une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français ! »

N.B. L'intégralité du texte va paraître dans le numéro d'octobre de VR&T, dans lequel on lira aussi, sur le même sujet, la contribution de Dominique Bussereau, ancien ministre, président de l'Assemblée des départements de France.

Ewa

Transdev remplacera Keolis en Artois Gohelle

Posted on 19 septembre 2016 - 10h12 by ling jun jie

La lutte sans merci que se livrent Transdev et Keolis sur le territoire national est plus vive que jamais. Concourant pour gérer les transports publics de Lille, actuellement exploités par Keolis, Transdev vient déjà de remporter une belle victoire dans le Nord : selon nos informations, le conseil syndical du SMT Artois Gohelle, l’autorité organisatrice des transports, doit valider le 29 septembre le choix de Transdev pour remplacer Keolis.

Le contrat qui durera sept ans porte sur 450 millions d’euros. Il concerne un vaste territoire (115 communes composant les agglomérations de Lens-Liévin, Hénin-Carvin et Béthune-Bruay) abritant 600 000 personnes, soit le 7e périmètre de transports urbains de France par son étendue et sa population, selon le SMT.
M.-H. P.

Ewa

Philippe Yvin défend la Société du Grand Paris

Posted on 19 septembre 2016 - 10h11 by ling jun jie

Alors que Valérie Pécresse souhaite rapprocher Société du Grand Paris et Stif, Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, a rappelé devant la presse, le 15 septembre ce qu’il a dit devant la commission des Transports du conseil régional d’Ile-de-France. Il a posé pour commencer la question qu’il juge essentielle : « Quel est le meilleur moyen de faire l’intégralité de ce réseau dans les 16 ans qui viennent ? » Or le législateur a, selon lui, « créé le bon outil opérationnel spécifique en créant une société de projet ». De plus, les corrections apportées depuis par la loi Maptam permettent au Stif de faire ses observations et ses recommandations.

Philippe Yvin a rappelé le bilan de la SGP. La SGP a achevé l’ensemble des enquêtes publiques, les commissions d’enquête ont délivré six avis favorables pour les lignes 14, 15 Sud, 16, 17 et 18. Le rapport sur la ligne 15 Est est attendu pour les prochains jours. Sur la ligne 15 Sud, 14 des 16 gares entreront en phase de génie civil d’ici la fin du premier semestre 2017.

L’appel d’offres concernant les rames du métro se déroule dans un contexte industriel périlleux. Philippe Yvin a simplement rappelé que l’appel d’offres en cours concerne les lignes 15, 16 et 17 et que la commande d’ensemble portera sur 950 voitures, « soit un marché global d’un milliard d’euros environ », qui doit être attribué « l’été prochain ». Un marché dans lequel s’opposent, selon des informations concordantes, non commentées par la SGP, trois constructeurs concurrents : Alstom, Bombardier et CAF.

F. D.

Ewa

Flixbus et Megabus divorcent déjà

Posted on 19 septembre 2016 - 10h10 by ling jun jie

Un peu plus de deux mois après avoir annoncé leur accord commercial exclusif fin juin, les deux opérateurs de cars Macron, Megabus et Flixbus, se séparent. Flixbus France avait en effet racheté l’activité commerciale du concurrent, filiale du britannique Stagecoach, et conclu un accord de sous-traitance pour la production d’offre. C’est ce dernier qui vient d’être rompu, possibilité que prévoyait l’accord initial, tient à préciser Flixbus. Un accord dont le montant est tenu secret.

« Après analyse approfondie de l’ensemble de nos lignes, nous avons constaté que nous avions des doublons sur toutes les dessertes domestiques. Et nous avons voulu privilégier nos partenaires historiques », explique le DG France de Flixbus, Pierre Gourdain. Qui ajoute que le partenariat perdure en revanche sur les lignes internationales.

Megabus France proposait une trentaine de liaisons nationales. La fin de ce partenariat exclusif laisse sur le carreau ses 170 salariés, localisés à Paris, Lyon, Bordeaux, et Nantes. Pierre Gourdain affirme ne pas y être indifférent et « tenter de les aider. Les bons chauffeurs sont très recherchés sur le marché, ce dernier devrait les absorber rapidement », commente-t-il. L’entreprise d’autocars pourrait aussi « proposer du transport occasionnel », ajoute-t-il.

Megabus pourrait aussi, pourquoi pas, être tenté de se rapprocher des autres concurrents sur le marché hexagonal, isilines et Ouibus. En tout état de cause, le directeur général des opérations de Megabus France, Samir Plisson, pourrait se poser en sauveur des emplois. Il assurait en effet le 14 septembre à TourMag avoir « formulé l’intention de racheter les actifs de Megabus France ».

Le patron de Flixbus quant à lui, se retranche derrière une « loi du marché qui fonctionne bien » et la preuve que son offre sur le marché français était finalement « très bien adaptée à la demande ». Il affirme que l’opération est au bénéfice du consommateur, qui y trouverait une « grande simplification »… A voir. Le bénéfice immédiat pour la filiale française du géant allemand aux bus verts est tout de même d’avoir tué une partie de la concurrence…

C. N.