Il faut bien un spécialiste de l’énergie. Et des réseaux. Pour rétablir le courant de confiance entre la SNCF et les régions. Pour faire baisser la tension avec les voyageurs. Et redresser la barre. Au sein d’EDF, Franck Lacroix était auparavant président de Dalkia. « Je suis un familier depuis 30 ans des circuits complexes de la délégation de services publics et des rapports prestataire/autorité organisatrice », assure le nouveau directeur général TER qui, depuis six mois, a pris la succession, « avec des yeux neufs », d’Alain Le Vern. Aux commandes d’une activité qui ne va pas bien, il présente aujourd’hui un plan de quatre ans pour des TER autrefois florissants mais qui sont sortis « de la bonne trajectoire ».

Même si certaines lignes sont nettement plus malades que d’autres, le tableau général apparaît en effet à l’examen de quelques courbes inquiétantes qui se sont inversées depuis 2012 mettant « l’équation économique en danger » : 4,4 % de voyageurs perdus et des coûts de production à la dérive malgré les efforts. Des recettes directement perçues auprès des clients qui plongent. Et 10 % de fraudeurs, soit 100 millions d’euros par an de manque à gagner. Dans un contexte de baisse de prix du pétrole qui ramène le client vers sa voiture, de montée en puissance du covoiturage et des cars Macron.

Franck Lacroix est clair : Guillaume Pepy lui a demandé « une reconquête des voyageurs ». « L’objectif est de 5 à 10 % de plus en quatre ans quand on est partis vers -7 %. » Et de faire « baisser la facture pour les régions. Alors que la tendance conduirait tout droit à une hausse de 14 % ».

Insupportable pour les régions. Des régions qui, on le sait, se font de plus en plus tirer l’oreille pour régler la note de l’opérateur, gèlent parfois leurs paiements et claironnent de plus en plus leur intention de tester la concurrence. Dernière en date, la Bourgogne. Certaines ont même déjà commencé à tailler dans le vif. L’opposition régionale par exemple, à quelques semaines de la signature de la future convention avec la SNCF, accuse Auvergne–Rhône-Alpes de se « désengager des TER » en « supprimant des trains en catimini » depuis mars.

Puisque concurrence il y aura, « il faut faire non pas mieux qu’hier, mais mieux que les autres », prévient Franck Lacroix. Il ne s’agit pas seulement pour TER SNCF de rester dans la course mais de « se placer en pole position ». Et pour cela, formule-t-il sans précaution de langage, il faut « changer la culture maison ». Et c’est, avec le rétablissement de contacts sains avec les régions, l’enjeu du plan tous azimuts baptisé Cap TER 2020.

En interne, pas question de diriger la manœuvre d’en haut malgré l’installation l’an dernier de la direction nationale TER SNCF dans la nouvelle tour de Lyon : Franck Lacroix précise que son plan a été établi par un nouveau comité réunissant les 11 directeurs régionaux. Et qu’il souhaite voir partagées et généralisées les bonnes initiatives qui marchent ici ou là.

Mais de lister d’abord tous les secteurs où serrer les boulons s’impose. Si TER SNCF continue d’intégrer les 387 rames nouvelles achetées par les régions, plus confortables plus performantes, c’est aussi leur maintenance que les technicentres doivent moderniser en passant au télédiagnostic et à la maintenance prédictive. Sur le modèle de Rennes. Ou de Bordeaux (qui devait être inauguré le 22 septembre).

La régularité doit s’améliorer, parce que, explique-t-il, les 91 % actuels cela veut dire « très concrètement en moyenne un retard par semaine pour l’abonné ».

Il faut se mettre à l’écoute des voyageurs. Se donner avec eux les outils nécessaires à un contact plus rapproché, lui simplifier la vie. Un domaine, dit-il où « il y a aussi beaucoup de retard à rattraper ». Reconquérir les clients passe par une « révolution digitale des TER ». Elle est lancée, assure-t-il.

Les Hauts-de-France expérimentent la vente en ligne des billets TER et d’ici la fin de l’année toutes les offres TER seront en vente sur Voyages-sncf.com. A tous, il faut « proposer le bon mode au bon endroit au bon prix avec une logique de porte à porte aboutie », insiste-t-il. Franck Lacroix refuse de séparer les TER en deux : le rail d’un côté, les cars de l’autre. Un client TER est un client TER. La logique économique sera poursuivie : et de saluer à titre d’exemple de « bonne solution » le remplacement « sur une petite ligne comme Avallon – Autun via Saulieu de trains qui transportaient une moyenne quatre voyageurs par un car ». Ou encore des expérimentations mixtes qui consistent à mettre des trains sur une ligne en heures de pointe et des cars en heures creuses.

Reste que, malgré un plan d’engagement et un nouveau programme de formation des conducteurs pour pallier l’actuelle pénurie, en filigrane ce qui se lit dans ce plan ce sont les implications des gains de productivité indispensables et des ajustements de personnels qui devraient continuer. Au risque de se voir accuser de continuer à fermer les guichets, priver toujours plus les clients de cette assistance directe qui participe de la sécurité dans les gares ou à bord des trains. Une lecture que ne manqueront pas de faire aussi les partenaires sociaux. Franck Lacroix veut les croire « conscients » des évolutions nécessaires. Quant aux régions, présenté le 14 septembre à l’ARF, son plan, non pas de bataille mais de réconciliation, a été « bien reçu », assure-t-il. Les trois nouveaux mots d’ordre en sont : « confiance, transparence et coconstruction ».

chantal.blandin@laviedurail.com

Les TER en chiffres

– Plus de 900 000 voyageurs quotidiens

– 7 000 trains, 1 300 cars

– 11 régions TER SNCF

– Un CA de 4 milliards d’euros

– 1/4 des recettes récoltées directement auprès des voyageurs. Le reste financé par les contributions des régions

– 28 000 agents TER

– La part de TER SNCF dans la mobilité motorisée en France reste modeste : 1,4 %.

Selon Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports, l’objectif fixé par le gouvernement de réformer le système ferroviaire a été atteint. L’objectif, rappelle-t-il, était de signer un accord de branche, un accord d’entreprise et de publier le décret-socle fixant une réglementation commune de la durée du travail. Cela avant l’Euro de football 2016. « Pendant six mois, nous nous sommes réunis avec cet objectif. L’accord de branche était apparemment l’objectif le plus difficile à atteindre et pourtant nous y sommes parvenus. Quand j’ai constaté que l’accord d’entreprise à la SNCF n’était pas au rendez-vous, j’ai accéléré. Il nous fallait parvenir à cet accord, avec un but : réduire l’écart économique entre le privé et le public », raconte-t-il, estimant que « cet objectif a été totalement atteint ».

Ne reste plus, selon lui, qu’à finaliser la réforme d’ici la fin de l’année. Il a réuni le 14 septembre le Haut comité du système de transport ferroviaire, nouvelle instance de concertation. Le gouvernement y a présenté un rapport stratégique d’orientation qui fixe les grands choix du gouvernement en matière ferroviaire. Après avis du Haut comité, il devait être transmis dans les 48 heures au Parlement. Dans le même temps, le gouvernement devait adresser au Parlement le rapport gouvernemental sur la trajectoire sur la dette de SNCF Réseau et les solutions pour la traiter. Ces documents vont servir de base aux contrats de performance qui seront signés avant la fin de l’année avec les trois Epic.

D’ici la fin de l’année également, un rapport sur les gares sera présenté. « Il ne donnera pas la solution définitive mais fera le point sur la diversité des solutions possibles », précise le secrétaire d’Etat aux transports. Toutefois, selon lui, seules deux grandes solutions sont possibles : soit la transformation de Gares & Connexions en Epic, ce serait alors la troisième « fille » rattachée à l’Epic mère SNCF. Soit la création d’une filiale Gares rattachée à SNCF Réseau. « Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas », indique le ministre, qui ne cache pas sa préférence pour la création d’un troisième Epic. « Mais sur le plan comptable et sur l’aspect facilité de mise en œuvre, ce n’est pas forcément le plus simple », précise-t-il.

Un débat doit avoir lieu sur le sujet avec le Parlement. « Le débat doit aussi être mené avec l’Arafer qui a également écrit un rapport sur cette question », rappelle Alain Vidalies qui note « une grande cohérence » entre les deux rapports. Mais selon lui, cette question est moins prioritaire et pourrait ne pas être traitée « avant la deuxième partie de 2017 ».

marie-helene.poingt@laviedurail.com

Le site parisien de la gare de Lyon-Daumesnil va faire l’objet d’une véritable mutation. La friche urbaine contient sur 6 hectares et 700 m de long l’ancien tri du TGV postal une zone d’avitaillement des trains vétuste ou encore l’ancien gril d’entretien des locos. Elle va se métamorphoser en nouveau quartier de la capitale. Libération du site : 2018. Première phase achevée en 2021 avec 600 logements, bureaux, commerces, crèche, école, un jardin et une promenade pour piétons et vélos reliant la gare au boulevard de Bercy, soit, promet-on, deux tiers d’espaces verts. Achèvement en 2024-2025.

Une opération parmi les 34 grands projets urbains en cours ou prévus que SNCF Immobilier compte mener à bien d’ici dix ans. En tout 150 hectares. Douze dans la métropole du Grand Paris, comme le nouveau quartier Chapelle-International en cours d’aménagement sur 6 hectares, au nord de Paris cette fois, ou à Saussure-Pont-Cardinet et puis à Bercy, Pantin ou Saint-Denis… Mais aussi à Lyon, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille… sous la houlette de ses sept implantations régionales. Une activité qui mobilise à SNCF Immobilier l’activité de 2 500 personnes.

Dans le futur quartier Daumesnil, les vieilles halles jouxtant les voies de la gare de Lyon, sauvées de l’abandon abriteront programmes culturels et commerciaux. C’est l’endroit emblématique qu’a choisi la jeune filiale du groupe le 13 septembre dernier pour faire un premier état des lieux de ses activités depuis sa création le 1er juillet 2015. Benoît Quignon a repris les clés de la maison derrière Sophie Boissard depuis huit mois. Et il a résumé ses missions : inventer de nouveaux usages à une partie urbanisable ou transformable d’un patrimoine total grand comme deux fois la superficie de Paris que possède la SNCF. « Bien sûr, plaisante à moitié Benoît Quignon, pour transformer ces 3 000 hectares il faudrait deux siècles de travail. » Mais ce patrimoine exceptionnel comprend des sites parfois historiquement intéressants et souvent bien situés au cœur des agglomérations. Non seulement ils sont devenus inutiles, mais ils sont grevés de servitudes, coûteux en charges, souvent pollués voire amiantés. Le tout se fait avec « les partenaires naturels », explique Benoît Quignon, que sont les gros aménageurs, les collectivités territoriales…

La filiale immobilière veut notamment contribuer à transformer l’offre de logements en France. Il s’agit de permettre la construction de 19 000 logements dont 40 % de logements sociaux, d’en réhabiliter 16 900 et d’en céder 17 400 également. Benoît Quignon le rappelle « l’an dernier SNCF a participé à elle seule à la moitié de l’effort de mobilisation nationale du foncier public en France (soit 36 hectares) ».

Et puis il faut réunir, aménager, rationaliser, remettre aux normes pour le propre usage professionnel et le profit du groupe des sites dispersés et obsolètes, accusant une moyenne d’âge de 70 ans.

Du côté des réalisations à l’usage du groupe, SNCF Immobilier veut faire du nouveau technicentre de Rennes, à Saint-Jacques-de-la-Lande, moins étendu mais plus rationnel, un modèle qu’elle compte reproduire par exemple pour d’autres ateliers historiques dont la charge de travail est en baisse : Oullins, en partie transformés et déplacés à Vénissieux, Romilly ou encore Hellemmes. Elle construit des résidences hôtelières pour les personnels roulants comme à Rennes et Nice.

Mais le but de SNCF Immobilier est aussi clairement de dégager du cash pour l’investissement de la SNCF par des ventes et des concessions. Sophie Boissard l’avait affiché : elle voulait doubler les recettes permettant de participer à l’équilibre de l’entreprise. Benoît Quignon, sans chiffrer de nouvel objectif, donne le chiffre de 250 millions récoltés avec notamment 140 opérations de cessions en 2015 et le reste en loyers ou concessions temporaires.

chantal.blandin@laviedurail.com

Le ticket à l’unité téléchargeable sur smartphone à partir d’une appli unique pour toute la France, les voyageurs en rêveraient. La Centrale d’achat du transport public (CATP) s’apprête à le lancer. Il s’agira d’une appli universelle, qui pourrait révolutionner les habitudes puisqu’il suffira de la télécharger une fois et de se créer un compte pour pouvoir ensuite l’utiliser dans les bus et tram de n’importe quelle ville.

Depuis qu’elle a élargi son catalogue à tous les outils nécessaires à l’exploitation des réseaux de transport public, la centrale d’achat lancée par Agir a récemment inscrit à son catalogue une application d’information voyageurs, Scoop, comprenant en option, un ticket virtuel à vue. Concrètement, c’est un titre acheté en ligne qui s’affiche sur l’écran du téléphone avec un décompte horaire à la seconde (utile pour la validité d’une heure du ticket).

« C’est ce développement qui nous a fait prendre conscience qu’il n’y avait aucune barrière technique à ce ticket universel, s’il y a des barrières, elles sont institutionnelles seulement », explique une porte-parole de la CATP. Le projet est mené en partenariat avec Agir bien sûr, mais aussi avec le Gart. La CATP vient tout juste de lancer un appel à manifestation d’intérêt auprès des AO et des réseaux et a rapidement reçu des dizaines de retours positifs, de la part de réseaux de toutes tailles. Il est prévu de lancer l’appli (iOS et Android) avant la fin de cette année et l’on estime qu’elle devrait immédiatement fonctionner dans une cinquantaine d’agglomérations.

Détails pratiques d’importance : l’appli – qui n’a pas encore de nom – est proposée gratuitement et n’engendre aucun frais de gestion, mais ceux qui le souhaitent peuvent souscrire à des options, telles que la vente de carnets ou de tickets spéciaux. « Le module de base fourni par Airweb est totalement paramétrable, on peut y adjoindre des modules personnalisés, par exemple, un système de QR code pour ceux qui ont ce type de lecteurs avec leur système billettique, poursuit-on à la CATP. Il présente un haut niveau de sécurité avec des éléments en mouvement évitant la capture d’écran notamment. »

Par ailleurs, cette appli est complètement compatible avec les applications propres aux réseaux déjà existantes. L’ajout du nouveau produit leur permettra de bénéficier d’un canal de ventes supplémentaire auprès de la clientèle des voyageurs occasionnels, touristes notamment. Avec l’avantage de réduire la vente à bord et de lutter contre la fraude.

Seul manque actuellement : le ticket virtuel ne permet pas de franchir les barrières de péage des réseaux métro. « Nous ne répondons pas à 100 % de la demande, mais à un besoin énorme de la part des réseaux de surface et de l’interurbain, rappelle encore la porte-parole. Quant au client occasionnel, cela lui ôte une angoisse importante. »    

C. N.

Un peu moins de bus dans Paris, en particulier dans le centre, là où ils doublonnent parfois, un peu plus de bus dans la couronne parisienne, c’est en substance l’idée du redéploiement qui se prépare pour les bus parisiens.

Mais le changement est plus large. Il avait été engagé il y a un an. Et il correspond aussi au big bang voulu par la nouvelle présidente de la région, Valérie Pécresse, qui avait promis un plan de « 1 000 bus » avec des améliorations visibles : augmentation des fréquences, achat de véhicules, création de nouvelles lignes, etc. « Souple, efficace, capacitaire, demain 100 % écologique et confortable, le bus est une des clés de voûte pour améliorer la mobilité en Ile-de-France, à Paris comme en grande couronne », assure-t-elle.

Baptisé « Grand Paris des bus », le plan, qui définira les priorités d’investissement et de développement de l’offre de bus pour la période 2017-2020, doit être adopté par le Stif le 7 décembre. Mais d’ici là, il est soumis à la concertation régionale via le site www.grand-paris-des-bus.fr et lors de quatre réunions publiques. Le processus s’achèvera par un séminaire le 18 octobre, avec les élus et agents des collectivités compétentes, les associations ainsi que des acteurs de l’innovation dans les transports.

Le réseau de bus a grand besoin d’adaptations : en grande couronne, seuls 29 % des habitants l’utilisent, et à Paris, il n’a pas connu d’évolution significative depuis 70 ans… Il ne correspond plus à la réalité démographique – la population et les emplois ont fortement progressé ces 30 dernières années – ni aux circulations qui ont été et qui continuent à être profondément modifiées.

« A titre d’exemple, 100 bus passent rue de Rivoli en heure de pointe avec un taux de remplissage de 20 % alors qu’au même moment l’avenue Marceau est desservie uniquement par la ligne 92 avec des bus remplis à plus de 108 % », explique le Stif dans un communiqué. Il est également prévu de développer l’offre durant les heures creuses.

Au cours du printemps et de l’été, le Stif a conduit de premiers échanges techniques à l’échelle départementale, c’est maintenant l’heure des arbitrages pour un dispositif qui concerne trois millions d’usagers, 1 500 lignes de bus, plus de 10 000 points d’arrêt et 9 000 bus et cars. Concernant la zone très dense, la réorganisation proposée a pour objectif d’optimiser l’existant : une trentaine des 59 lignes intra-muros est concernée par des évolutions.

Les plus de 1 500 bus RATP dans Paris et sa petite couronne, transportent 1,1 million de voyageurs par jour, intra-muros et sur les 37 lignes entre la capitale et la petite couronne ou les aéroports. « Cela répond à la volonté de “détisser“ la toile parisienne pour l’étendre vers la périphérie », précise le Stif.

C. N.