Les candidats au futur contrat d’exploitation de Vélib’, le vélo en libre service de Paris, ont remis leurs offres en juillet. Parmi eux, outre JCDecaux qui souhaite voir son contrat renouvelé, se trouve la RATP qui a fait acte de candidature dans le cadre d’un groupement. Citons encore le leader français du stationnement Indigo qui a également noué un partenariat avec d’autres sociétés, dont Smoove, une start-up française spécialiste du vélo en libre service qui intervient notamment à Helsinki et à Moscou.

En revanche, la SNCF, que nous avons interrogée, ne nous avait pas répondu au moment où nous bouclions cette Lettre.  Rappelons que son président, Guillaume Pepy, qui avait estimé avoir "raté Vélib'' s'était ensuite allié à la RATP, Avis et Vinci Park pour tenter de gagner Autolib', qui lui avait également échappé au profit de Bolloré. Enfin, Transdev et Keolis, que nous avons également sollicités, nous ont affirmé n’avoir pas répondu à l'appel d'offre Vélib'.

Le dialogue compétitif qui doit maintenant avoir lieu devrait durer jusqu’au printemps prochain. L'Hôtel de Ville n'a pas souhaité répondre à nos questions. Mais, selon l’une des entreprises candidates, le futur contrat d’exploitation devrait intégrer des vélos électriques et concerner davantage de communes autour de Paris. Enfin, et c’est tout le modèle économique des Vélib’ qui devrait être remis en cause, le contrat des vélos en libre service ne sera pas lié à celui sur le mobilier urbain publicitaire comme c’est le cas actuellement avec JCDecaux.

marie-helene.poingt@laviedurail.com

La RATP va bien et pourtant son résultat net recule passant de 293 millions à 87 millions d’euros. « C’est une trajectoire qui intègre le nouveau contrat avec le Stif mis en œuvre depuis le 1er janvier, qui a réduit de 100 millions d’euros la rémunération de la RATP sur la période 2016-2020.Car dans le contrat précédent, la RATP avait “surperformé” ses résultats par rapport à ce qui était demandé par le Stif », explique Elisabeth Borne, la PDG.

A cela s’ajoutent les effets de l’inflation, quasi nulle, alors que les prévisions tablaient sur une hausse de 1 %. Enfin, la RATP va payer pour la première fois en 2016 l’impôt sur les sociétés, ce qui a été pris en compte.

Sur le premier semestre, le chiffre d’affaires atteint un peu moins de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 1 %. La contribution des filiales est en croissance (+1,6 % globalement, +6 % pour RATP Dev) et représente 20,7 % du total. « Les résultats de la RATP sont cohérents par rapport à nos prévisions, poursuit Elisabeth Borne. Nous sommes en ordre de marche pour tenir les objectifs que nous nous sommes fixés à l’horizon 2020, à savoir atteindre un chiffre d’affaires de 7,5 milliards d’euros avec une contribution des filiales de 30 %. »

Quant au lancement du passe Navigo unique, il se serait traduit par une hausse des voyages (la RATP ne disposerait pas du chiffre précis) dont une partie seulement (peut-être la moitié) serait le fait de nouveaux voyageurs. "Le risque recettes la première année est porté à 90 % par le Stif", indique la patronne de la régie.

Si le trafic voyageurs augmente globalement de 2,7 % (plus d’1,7 milliard de voyages), le métro enregistre un recul (-1 % selon Elisabeth Borne), touché par la désaffection de la clientèle touristique. « Personne n’anticipe une reprise touristique forte cette année. Nous observons un recul du tourisme, surtout venu d’Asie et d’Amérique. Nous pouvons espérer les récupérer à la prochaine saison », commente la patronne de la RATP. Tout cela laisse présager une activité comparable au second semestre.

C’est sans doute le mode de transport d’avenir pour la desserte du dernier kilomètre. La navette électrique entièrement autonome Arma, fabriquée par Navya, est l’objet de toutes les convoitises La métropole lyonnaise a été la première de France à l’inaugurer en grande pompe le 2 septembre pour la desserte du quartier d’affaires de Confluence. Son petit nom, Navly, est aussi celui de la société commune créée tout spécialement à 50-50 par la start-up lyonnaise et l’exploitant du réseau des transports collectifs de l’agglomération, Keolis Lyon.

Mais plus largement, le groupe Keolis s’intéresse fortement à cette technologie d’avenir. « Nous avons signé un pacte stratégique avec Navya en mars dernier pour réunir les deux morceaux du puzzle : eux produisent, nous exploitons, rappelle Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis. Notre stratégie est d’être présent à la naissance d’un mouvement très important, car nous avons l’intuition que ce mode de transport innovant rentrera dans la palette des transports collectifs. »

L’idée, c’est bien sûr à terme de proposer des dessertes du dernier kilomètre avec ces petits véhicules de 15 places lors des réponses aux appels d’offres. Mais pour cela, il faut naturellement que l’expérimentation grandeur nature lancée à Lyon sur 1,3 km et 5 stations, où Navly avec ses deux véhicules devrait transporter quelque 100 000 personnes dans l’année, se déroule bien. « L'objectif de l'expérimentation est triple : confirmer la fiabilité du sytème sur une longue période, tester les réactions du public et préciser les étapes suivantes avec le Sytral », assure Pascal Jacquesson, DG de Keolis Lyon et président de Navly.

En tout cas, il y a bel et bien un rôle d’exploitant à jouer. « A Lyon, la navette qui est à proximité d’une ligne de tram, est exploitée en synergie complète avec le réseau TCL, explique Laurent Kocher, directeur exécutif Marketing, Innovation et Services de Keolis. Et quand on voit les questions pratiques, d’insertion dans le milieu urbain, comme “faut-il un marquage au sol ?” “Doit-on la rendre moins silencieuse ?”, etc., on voit bien qu’il y a vraiment un rôle d’opérateur. » De plus, le sytème de supervision depuis le PC, de ce qui se passe à l'intérieur comme à l'extérieur de la navette fait aussi partie des choses qui ont séduit Keolis. « Leur logique est bien celle d'un système qu'on opère, et pas d'un service lâché dans la nature », continue-t-il.

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Et surtout il y a déjà dans les tuyaux pas moins d’une dizaine de projets dans le monde, en discussion à des stades plus ou moins avancés. « Dans le cadre de notre partenariat préférentiel, nous regardons partout où nous sommes présents s’il y a moyen de proposer une offre, on se parle, on décide si on y va ensemble… même si nous n’avons pas pris de participation dans Navya », poursuit Laurent Kocher. Les dix sites en projet présentent des configurations assez variées, de ville, de site… Mais prouvent que la navette électrique autonome « répond à une vraie demande ». Le Moyen-Orient notamment se montrerait très intéressé. Navya plancherait pour cette zone sur un nouveau modèle… climatisé !

cecile.nangeroni@laviedurail.com

C’est presque comme une évidence que la présidente du Sytral, Annie Guillemot, a annoncé le 2 septembre que le contrat de DSP allait tout prochainement être renouvelé avec Keolis lors de son discours inaugural de la navette autonome électrique Navly dans le quartier de la Confluence.

Une évidence parce que Keolis gère le réseau depuis des dizaines d’années et qu’il donne apparemment satisfaction. Une évidence aussi parce que la filiale de la SNCF était la seule à avoir répondu à l’appel d’offres du Sytral… Mais un fait que le président de Keolis, Jean-Pierre Farandou, a refusé de commenter à chaud, souhaitant rester « prudent » et « très légaliste » dans la mesure où rien n’est encore voté, la décision devant être soumise au conseil syndical du Sytral début octobre.

Il y a un an toutefois, un cadre de Keolis nous avait confié perdre énormément d'argent avec le contrat lyonnais, même si les pertes avaient été réduites au cours des deux dernières années. Il estimait aussi que les exigences du Sytral sont tellement importantes que cela décourage tout autre candidat… Il n’empêche que le groupe tient bien évidemment à garder cette vitrine, mais en signant un contrat « plus équilibré », c’est-à-dire ne faisant pas peser tous les risques exclusivement sur l’opérateur. Difficile de savoir s’il a obtenu gain de cause même si ces derniers temps Keolis se montrait confiant sur l'issue des négociations menées depuis plusieurs mois…

Le nouveau contrat couvrira les six prochaines années et prendra effet au 1er janvier prochain. Keolis est reconduit pour exploiter un réseau tentaculaire comprenant quatre lignes de métro, cinq de tramway, plus de 100 de bus et de trolleybus ainsi que deux funiculaires. Le tout desservant 73 communes (59 de la métropole, huit de la communauté de communes de l’Est lyonnais et six communes du Rhône), soit 1,3 million d'habitants répartis sur 746 km².

Keolis Lyon est mandaté par le Sytral, autorité organisatrice des transports de la métropole de Lyon et du département du Rhône, pour « exploiter le réseau TCL, rendre compte de l'exploitation, s'engager sur des objectifs annuels de recettes, gérer le patrimoine du Sytral et l’assister dans son rôle de maître d'ouvrage ». Dans le plus gros réseau de province, « 25 % des déplacements quotidiens sont assurés par les TCL, qui émettent 3 % seulement des gaz à effet de serre de la métropole », a souligné Annie Guillemot.

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Le verdict de la Cour des Comptes est particulièrement sévère : dans un référé publié fin août, elle estime que l’Agence de financement des infrastructures de France, « opérateur de l'Etat sans feuille de route ni marge de manœuvre », n’apporte aucune « plus-value » Pis, selon le gendarme des finances publiques, « l’Afitf est un instrument de débudgétisation qui permet de contourner les règles de droit budgétaire ».

Et de conclure : « Le rôle de l’agence est donc limité à celui d’une caisse de financement, gérée de facto par la direction générale des Infrastructures, des transports et de la Mer ce ministère, sans autonomie décisionnelle. » Et, comme le financement pluriannuel ne fait l’objet d’aucune programmation, il en résulte « une déconnexion entre les engagements pris et les moyens réels de l’Afitf ».

D’après les calculs de la Cour, en raison de la multiplication des projets d’infrastructures, il manquera en 2019 à l’agence 600 millions d’euros. Et si l’Etat décide de s’engager encore davantage dans le tunnel ferroviaire du Lyon – Turin et du Canal Seine Nord, la situation sera encore « moins soutenable ». L’Etat devrait alors encore dégager entre 1,6 et 4, 7 milliards d’euros supplémentaires, estime la Cour qui demande au gouvernement de « définir des priorités » et « de réduire considérablement les engagements nouveaux ».
Réagissant à cette mise en cause sévère, Philippe Duron, le président de l’Afitf, même s’il plaide depuis des mois pour une augmentation – pérenne – des ressources, réaffirme la « pertinence d’une telle structure ». Selon lui, elle permet non seulement « d’affecter des recettes publiques dédiées à des dépenses d’intervention s’échelonnant sur plusieurs années » mais également « de faire porter les efforts principalement sur les usagers plutôt que sur les contribuables ».

Quant à l’autonomie d’un tel établissement, ajoute-t-il, « il est normal que son statut d’opérateur financier ne lui donne pas la latitude de décider des projets d’infrastructures à la place du gouvernement ».

Philippe Duron n’est pas le seul à avoir réagi à ce référé. Opposants et défenseurs du Lyon – Turin ont aussitôt fait valoir leurs arguments, tandis que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports indiquait qu’elle « refuse l’attitude malthusienne de la Cour des comptes : il est possible et nécessaire, en effet, de financer les infrastructures de transport porteuses d’avenir par le produit d’une véritable fiscalité écologique, consistant à appliquer le principe pollueur-payeur aux transports routiers et aériens ». Dans ce cadre, elle réaffirme son soutien au projet du Lyon – Turin, pour favoriser le report modal, mais rejette le canal Seine Nord « car son utilité n’a pas été démontrée ».

Un coup de sifflet donné par Valérie Pécresse, le 2 septembre à 16h08 à Paris-Nord, et la ligne K du réseau Transilien a troqué d’un seul coup son parc de trains « inox », rénovés mais fatigués contre 16 rames Francilien tout juste livrées par Bombardier.

A cheval sur les régions Ile-de-France et Hauts-de-France, la ligne reliant Paris à Crépy-en-Valois (Oise) n’est pas la plus importante des lignes du réseau Transilien, ce qui a facilité le basculement d’un type de train à l’autre sans phase de transition. Ce changement, qui aura coûté quelque 160 millions d’euros entièrement financés par le Stif, sera certainement apprécié par les 12 000 voyageurs quotidiens de la ligne K, qui bénéficieront ainsi de trains spacieux, silencieux, aux couleurs vives… et climatisés ! 16 trains plus sûrs aussi, avec leurs 16 caméras de surveillance, et informant mieux ses voyageurs, avec 16 écrans.

Pour autant, l’arrivée des nouvelles rames à plancher haut sur la ligne ne s’est pas faite d’un coup de baguette magique. Alain Krakovitch, directeur de SNCF Transilien, a profité de l’inauguration de l’arrivée du Francilien sur la ligne K, à la Gare du Nord, pour féliciter SNCF Réseau, qui en quatre mois de travaux, dont quatre week-ends « coup-de-poing », a adapté l’infrastructure à l’arrivée des Francilien. Une grande partie des travaux nécessaires a ainsi porté sur les quais, qu’il a fallu mettre à hauteur (sauf dans les gares partagées avec TER, à plancher bas), doter de balises indiquant au train la hauteur du quai (câblage des balises compris), voire rallonger quelques quais trop courts ! Ce qui a pu impliquer des déplacements d’appareils de voie et des caténaires les surplombant. Quatre mois et quatre week-ends de travaux grâce auxquels la SNCF espère gagner « quatre points de régularité », selon Alain Krakovitch, pour passer de 88 à 92 % de trains à l’heure sur la ligne K.

Egalement présent à la cérémonie, Laurent Bouyer, président de Bombardier Transport France, a rappelé que le Francilien est un train « made in Hauts-de-France ». Une région dont le vice-président délégué aux transports, Gérald Darmanin, était présent à la cérémonie aux côtés de Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et du Stif. Cette dernière a rappelé que le déploiement du Francilien n’est pas terminé, annonçant l’arrivée prochaine de nouvelles rames sur la ligne L (banlieue Saint-Lazare).

La nouvelle est passée complètement inaperçue hors de Grande-Bretagne, alors que ce contrat à double détente, qui concerne l'avenir des trains au nord-est de Londres jusqu'en 2025, se chiffre en milliards de livres Sterling. Plus exactement à 1,4 milliard (1,7 milliard d'euros) pour renouveler l'intégralité du matériel roulant et 3,7 milliards (4,4 milliards d'euros) à reverser au ministère des Transports (DfT) britannique en fin de période contractuelle.
Le 10 août, c'est l'opérateur sortant Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), qui a été choisi par le DfT pour exploiter les dessertes au départ de la gare londonienne de Liverpool-Street entre octobre prochain et 2025. Un réseau qui couvre toute la région au nord-est de Londres, sauf les lignes de banlieue récemment transférées à l'Overground et à Crossrail. A l'occasion, cette franchise Greater Anglia sera rebaptisée East Anglia, vu qu'elle couvrira essentiellement les relations entre Londres et l'Estanglie.
Seuls restaient FirstGroup et National Express, exploitant de cette franchise avant Abellio, comme concurrents du sortant. Ce dernier l'a finalement emporté malgré la défection de son allié Stagecoach, qui a déjà fort à faire avec ses propres franchises, ainsi qu'avec celles où il est allié avec Virgin.
Comme il se doit désormais, le DfT a mis l'accent sur la qualité de service et la franchise comprend ainsi son lot d'améliorations à apporter aux dessertes actuelles, avec des fréquences plus élevées et des temps de parcours symboliquement raccourcis, comme Londres – Ipswich une heure pile ou Londres – Norwich en une heure et demie. Le tout avec un objectif de régularité frôlant les 93 % de trains à l'heure (89,7 % actuellement).
Pour garantir de tels engagements avec des trains fiables et performants, Abellio a assorti son offre d'une des commandes les plus massives depuis la privatisation, soit un total de 1 043 caisses pour remplacer la totalité du parc actuel (937 voitures). Qu'il s'agisse des rames tractées de voitures Mk3, vieilles de 40 ans mais modernisées avec Wi-Fi à bord, ou des récentes rames Bombardier Electrostar, qui feront des heureux sur d'autres lignes de banlieue.
Numériquement, avec 660 caisses à produire, le grand gagnant de la commande d'Abellio est Bombardier, dont l'usine de Derby pourra continuer de livrer 111 automotrices Class 345 après celles en cours de production pour Crossrail. Ce parc électrique dédié aux lignes de banlieue comprendra 22 rames de dix caisses et 89 de cinq caisses.
Mais la grande nouveauté de ce contrat est la commande de 378 caisses passée au constructeur suisse Stadler, qui avec sa version « sur mesure » pour le réseau britannique de son Flirt, prend vraiment pied outre-Manche. « Vraiment », car Stadler est déjà indirectement présent en Grande-Bretagne avec la livraison en cours de locomotives bimode Class 88 dont la production avait été lancée par Vossloh España avant son rachat par l'entreprise suisse.
Pour les « grandes lignes » (si l'on peut dire, la plus longue desserte faisant 185 km) et les navettes vers l'aéroport de Stansted, Stadler livrera un total de 20 automotrices électriques de 12 caisses. Et pour les lignes régionales, qui ne sont pas toutes électrifiées, le Flirt UK sera décliné en version bimode à trois ou quatre voitures (14 et 24 rames respectivement).
Les premiers de ces différents types de nouveaux trains sont attendus pour 2019-2020. Et Abellio compte dessus pour tirer suffisamment de bénéfices d'une hausse de la fréquentation pour laquelle l'opérateur se donne, c'est le moins qu'on puisse dire, les moyens.
patrick.laval@laviedurail.com