About ling jun jie Gilles Vesco, 56 ans, quittera le 15 septembre ses fonctions de délégué aux Nouvelles mobilités urbaines de la métropole de Lyon pour intégrer une SEM de logement social. Elu depuis 2001, coresponsable des Villes cyclables, ce centriste passé au PS a beaucoup œuvré pour « le développement de la mobilité propre et partagée » (lancement de Vélo’v, de la première mondiale Optimod, de l’autopartage Bluely). Gilles Vesco reste conseiller métropolitain, ainsi qu’au Sytral et à LPA.
C. F.
Le verdict de la Cour des Comptes est sans appel : dans un référé publié fin août, elle estime que l’Agence de financement des infrastructures de France, « opérateur de l'Etat sans feuille de route ni marge de manœuvre », n’apporte aucune « plus-value » Pis, selon le gendarme des finances publiques, « l’Afitf est un instrument de débudgétisation qui permet de contourner les règles de droit budgétaire ».
Et de conclure : « Le rôle de l’agence est donc limité à celui d’une caisse de financement, gérée de facto par la direction générale des Infrastructures, des transports et de la Mer ce ministère, sans autonomie décisionnelle. » Et, comme le financement pluriannuel ne fait l’objet d’aucune programmation, il en résulte « une déconnexion entre les engagements pris et les moyens réels de l’Afitf ».
D’après les calculs de la Cour, en raison de la multiplication des projets d’infrastructures, il manquera en 2019 à l’agence 600 millions d’euros. Et si l’Etat décide de s’engager encore davantage dans le tunnel ferroviaire du Lyon – Turin et du Canal Seine Nord, la situation sera encore « moins soutenable ». L’Etat devrait alors encore dégager entre 1,6 et 4, 7 milliards d’euros supplémentaires, estime la Cour qui demande au gouvernement de « définir des priorités » et « de réduire considérablement les engagements nouveaux ».
Réagissant à cette mise en cause sévère, Philippe Duron, le président de l’Afitf, même s’il plaide depuis des mois pour une augmentation – pérenne – des ressources, réaffirme la « pertinence d’une telle structure ». Selon lui, elle permet non seulement « d’affecter des recettes publiques dédiées à des dépenses d’intervention s’échelonnant sur plusieurs années » mais également « de faire porter les efforts principalement sur les usagers plutôt que sur les contribuables ».
Quant à l’autonomie d’un tel établissement, ajoute-t-il, « il est normal que son statut d’opérateur financier ne lui donne pas la latitude de décider des projets d’infrastructures à la place du gouvernement ».
Philippe Duron n’est pas le seul à avoir réagi à ce référé. Opposants et défenseurs du Lyon – Turin ont aussitôt fait valoir leurs arguments, tandis que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports indiquait qu’elle « refuse l’attitude malthusienne de la Cour des comptes : il est possible et nécessaire, en effet, de financer les infrastructures de transport porteuses d’avenir par le produit d’une véritable fiscalité écologique, consistant à appliquer le principe pollueur-payeur aux transports routiers et aériens ». Dans ce cadre, elle réaffirme son soutien au projet du Lyon – Turin, pour favoriser le report modal, mais rejette le canal Seine Nord « car son utilité n’a pas été démontrée ».
M.-H. P.
Entretien avec Michel Neugnot, président de la commission Transports à l’ARF C’est encore un élu socialiste qui est à la tête de la commission Transports et Mobilité de l’Association des régions de France. Michel Neugnot a succédé à ce poste à Jacques Auxiette en février dernier. Egalement premier vice-président de la nouvelle région Bourgogne–Franche-Comté, chargé des Finances, des Ressources humaines et des Transports, Michel Neugnot affiche son pragmatisme. Il faut pouvoir, explique-t-il, tester la concurrence avant qu’elle n’arrive en 2023. Il faut aussi, ajoute-t-il, reconsidérer les dessertes au cas par cas pour voir quel mode est le mieux adapté aux besoins. Avec les évolutions législatives, les régions ont désormais entre les mains de nouvelles cartes pour y parvenir.
Ville, Rail & Transports. Quelle est la position de l’ARF suite à la présentation cet été de la feuille de route du gouvernement sur les trains d’équilibre du territoire ?
Michel Neugnot. Le choix du gouvernement n’est pas totalement arrêté. C’est une procédure qui a été présentée. Elle consiste à dire : nous sommes prêts à transférer les lignes de TET aux régions qui le souhaitent. Libre à elles ensuite de les mixer avec les TER pour optimiser leurs services ferroviaires.
Ce qui nous a heurtés, c’est que l’annonce du Premier ministre du 27 juin expliquant qu’il était prêt à examiner le versement de dotations pour le fonctionnement du service des TET n’a pas été reprise par le secrétaire d’Etat aux Transports. Alain Vidalies est resté sur sa position consistant à dire qu’il ne prendrait en charge que l’investissement nécessaire aux lignes reprises par les régions. Ce n’est pas acceptable à nos yeux. Nous le lui avons dit. Il a accepté de nous donner jusqu’au 15 octobre pour travailler sur la question et pour voir, ligne par ligne, comment le sujet peut être traité. Donc il n’y a pas de rejet total à notre demande.
VR&T. Y a-t-il vraiment un consensus entre les régions sur ce sujet ?
M. N. La position de l’ARF est claire : nous demandons toujours le versement de la part de l’Etat de dotations pour prendre en charge non seulement l’investissement mais aussi pour supporter une partie du déficit d’exploitation enregistré par ces lignes. Nous demandons aux groupes de régions concernées par chaque ligne de travailler ensemble avec l’Etat pour voir dans quelles mesures nous pourrions parvenir à un accord. Il y a donc bien une position commune à toutes les régions, mais il y a des lignes différentes qu’il faut traiter au cas par cas.
Je rappelle que le déficit global des TET s’élève à 300 millions d’euros. C’est tout l’enjeu actuel. Nous allons regarder s’il n’est pas possible de réaliser des économies en définissant un meilleur service en cohérence avec les lignes TER. Il faut redéfinir l’offre en fonction des besoins. Nous allons nous baser sur le rapport du préfet Philizot qui a réalisé un travail très précis.
Nous sommes ainsi passés d’une position de principe à un travail sur la réalité des comptes. Le secrétaire d’Etat aux Transports nous a toujours rappelé qu’il n’y a aucune obligation de reprise des lignes TET. L’Etat, qui est l’autorité organisatrice, en fera ce qu’il veut après. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a une volonté d’aboutir de la part du gouvernement comme de la nôtre.
VR&T. Comment comptez-vous organiser l’expérimentation de la concurrence dans les TER que vient d’accepter le Premier ministre ?
M. N. Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine.
VR&T. Le nouveau cadre législatif vous donne-t-il les moyens suffisants pour agir ?
M. N. Avec la loi Notre, et avec les adaptations que nous avons obtenues comme par exemple la liberté tarifaire, nous avons les cartes en main pour rationaliser l’offre, ce qui va conduire à des évolutions de dessertes.
L’intermodalité est un élément essentiel de la refonte. Nous devons bâtir cette chaîne de la mobilité, en lien avec les agglomérations et les intercommunalités qui conservent des compétences dans le domaine des transports. Nous pourrons ainsi lancer des systèmes d’information multimodaux en temps réel et une billettique unique permettant de passer simplement d’un mode à l’autre.
Les régions devront se poser la question du mode de transport pour chaque desserte. On sait par exemple, grâce à des études, que pour des arrêts distants de moins de six kilomètres, la route s’impose. Entre six et 30 km, la solution peut être soit routière, soit mixte. Au-delà de 30 km, le train l’emporte.
Nous devrons mettre en place à l’horizon 2019 des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (Sraddet). Ce document, prescriptif, définira région par région, comment s’articulent les modes de transport entre eux. Tout notre mandat va consister à créer une nouvelle conception des transports basée sur l’intermodalité. C’est un mandat fondateur, dont les effets se feront davantage sentir au cours de la mandature suivante. C’est une politique de long terme.
VR&T. Les relations entre les régions et la SNCF sont-elles en voie d’amélioration selon vous ?
M. N. La SNCF est en train de se transformer. Ce mouvement va dans le bon sens. De plus, la SNCF prend davantage en compte la concurrence, d’autant plus qu’elle y est amenée par les usagers eux-mêmes car leurs comportements changent. On le voit quand le président de la SNCF Guillaume Pepy explique que son travail consiste à faire du porte-à-porte. C’est une prise de conscience même si les pesanteurs dans l’entreprise sont lourdes.
Les régions sont exigeantes vis-à-vis de la SNCF. Mais pour pouvoir négocier avec un partenaire, il faut comprendre ses limites, il faut travailler.
La réforme ferroviaire apporte des éléments nouveaux de négociations et de nouvelles bases plus saines. Mais la SNCF doit encore faire des efforts de transparence dans l’évaluation de ses coûts et de répartition des charges.
Elle doit poursuivre son travail sur la qualité de service. Un exemple sur la ponctualité : le taux de régularité d’un train ne correspond pas forcément au ressenti du voyageur. Si le taux moyen est satisfaisant mais que tous les jours, les mêmes trains sont systématiquement en retard, les voyageurs estimeront que le service est dégradé. Nous demandons à la SNCF de prendre en compte le ressenti des voyageurs et c’est ce qu’elle est en train de faire. On observe une volonté plus forte de la SNCF de se tourner davantage vers l’usager. Même s’il reste beaucoup à faire, je préfère prendre en compte ces orientations nouvelles.
VR&T. Pourquoi avoir fait de la liberté tarifaire un cheval de bataille ?
M. N. Jusqu’à présent, l’Etat définissait les prix au niveau national. Les régions n’avaient alors pour possibilité que de faire du dumping à partir de ces tarifs.
Désormais, nous pourrons avoir une politique de commercialisation beaucoup plus lisible. En proposant des tarifs par zone par exemple. Nous allons pouvoir définir des produits pour des marchés. Nous allons ainsi pouvoir faire du marketing et mieux appréhender la réalité de la concurrence entre les modes, notamment entre transport public et véhicule individuel.
VR&T. Quelles sont vos relations avec l’Arafer dont les décisions mécontentent certains élus à propos de la concurrence entre les cars et les TER ?
M. N. C’est un autre partenaire important. Nous avons un sujet de débat sur la façon dont l’Arafer évalue la concurrence des cars sur les lignes TER. Est-ce le coût global du service qui doit être pris en compte ou simplement le coût du service pris en charge par la région ? La méthodologie adoptée par l’Arafer pour qualifier la concurrence avec le TER ne nous convient pas. Dans certains cas, c’est désastreux. Certaines régions ont saisi la justice. Nous attendons de connaître la décision de la justice et qu’une jurisprudence s’établisse.
Nous avons aussi demandé à l’Arafer d’analyser la typologie des clients des cars Macron. Quelle est la part de la clientèle nouvelle ? Quelle est la part de ceux qui utilisaient avant Blablacar et de ceux qui prenaient le TER ? Nous sommes dans l’attente de ces chiffres, prévus autour du premier semestre 2017. En fonction de cela, nous réagirons.
Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt
Vanessa Giraud, Directrice d’investissement, en charge des Fonds Bois 1 et 2, prend la responsabilité du fonds Croissance Rail à compter du 1er septembre 2016, au sein de la division Fonds propres PME, pilotée par Fanny Letier, membre du Comité exécutif de Bpifrance.
Elle a rejoint CDC Entreprises en 2004, en tant que Directrice d’investissement Fonds de fonds puis du fonds Bois, fin 2009.
Diplômée de HEC (promotion 1996), Vanessa Giraud a commencé sa carrière dans la banque à l'international (Société Générale en Allemagne (1996) puis Inspection générale de Crédit Agricole Indosuez(1998)), avant de poursuivre dans le conseil en stratégie pour Arthur D. Little (2001).
Un an après l’entrée en vigueur de l’obligation pour tous les autocars d’être équipés de ceintures de sécurité, une enquête menée par l’association Prévention Routière et Keolis, réalisée par observation auprès de 1 346 passagers entre juillet 2015 et juillet 2016, révèle que deux tiers des passagers (65 %) ne s’attachent toujours pas. Lorsqu’on les interroge, seuls 16 % des passagers disent « toujours » porter la ceinture de sécurité. Etre passager régulier n’est pas un facteur incitatif et la ceinture est souvent perçue comme inutile. A noter toutefois que le taux de port de la ceinture a pu atteindre 100 % dans certains transports scolaires. Les deux acteurs lancent donc une campagne incitative « En car comme en voiture, j’attache ma ceinture ! ». La ceinture permet d’éviter les risques de projection et d’éjection qui peuvent provoquer des blessures graves. Deux vidéos et une fiche conseil pour les voyageurs, enfants comme adultes, ont été réalisées. Elles seront diffusées dans les cars Keolis, ainsi que lors des actions menées par le groupe auprès des publics scolaires.
Rennes Métropole et Keolis, en partenariat avec la mairie d’Acigné expérimentent un nouveau mode de déplacement alliant la visibilité des infrastructures du réseau Star à la souplesse du covoiturage. Dès cette rentrée, les habitants d’Acigné pourront bénéficier de ce service baptisé Covoit’Star et qui s’apparente à de l’auto-stop organisé. Le service de covoiturage relais spontané et simple va vers deux destinations : Rennes Beaulieu ou la zone d’activités des Champs Blancs. Le voyageur n’a qu’à se présenter à l’un des arrêts de bus identifié « Le covoit’Star » et se signale grâce à un panonceau type auto-stoppeur fourni lors de l’inscription en mairie. Les covoitureurs pour leur part identifient leur véhicule par un macaron. A chaque inscription (gratuite et pour les plus de 16 ans), le client reçoit cinq voyages sur le réseau Star, chargés sur sa carte KorriGo.
Un nouvel arrêté relatif aux mesures qui peuvent être prises en cas de pic de pollution atmosphérique (paru au JO du 27 août) vient modifier celui d’avril dernier qui avait été critiqué par la maire de Paris, Anne Hidalgo (PS), et par la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse (LR), en raison de la trop faible association des collectivités à la gestion des pics. Avec ce texte, les préfets peuvent déclencher des mesures d’urgence plus rapidement en cas de pics aux particules fines (PM10), mais également, et c’est nouveau, à l’ozone. Si le préfet est décisionnaire, il doit consulter un comité, ouvert aux présidents des conseils régionaux et départementaux – en plus des membres déjà prévus que sont les services déconcentrés de l’Etat, agences régionales de santé, présidents des EPCI à fiscalité propre et présidents des AOM. Concernant les transports, les mesures d’urgence peuvent être : un abaissement des vitesses maximales autorisées, une limitation du trafic des poids lourds, la circulation alternée, une restriction de circulation aux véhicules les plus polluants… Des mesures qui peuvent maintenant être déclenchées dès que les concentrations de polluants risquent d’être supérieurs aux seuils d’information ou d’alerte, et pas seulement lorsque les seuils sont dépassés, ce qui doit théoriquement permettre de gagner deux jours.
Alors que le Premier ministre a accepté fin juin la possibilité d'expérimenter la concurrence sur des lignes de TER, Michel Neugnot, le président de la Commssion Transports de l'Association des régions de France, a expliqué à VRT comment les régions envisagent cette évolution… Michel Neugnot : " Nous demandions de longue date cette possibilité. Nous comptons expérimenter la concurrence dans les TER en 2019, afin d’avoir le temps de nous préparer à la libéralisation prévue en 2023.
L’expérimentation est une condition de la réussite, comme cela a été le cas lors de la régionalisation des TER qui avait été précédée d’une expérimentation avec des régions volontaires. A contrario, on voit les dégâts d’une ouverture à la concurrence lancée sans préparation comme cela a été le cas pour le fret ferroviaire.
Nous souhaitons mener cette expérimentation entre 2019 et 2023, ce qui nous permettra d’avoir suffisamment d’éléments pour l’évaluer. Il faudra d’abord une loi, que nous espérons en 2017.
Nous allons commencer à travailler dès ce mois-ci pour voir quelles lignes pourront être dédiées à l’expérimentation. Plusieurs types de lignes sont concernés. Y compris celles qui sont peu fréquentées et pour lesquelles, si on ne change pas de modèle économique (car les frais de structures et de matériels sont trop élevés), on risque un transfert sur la route.
Nous allons également mettre au point un cahier des charges au niveau de l’ARF. Il devra être prêt en 2017 car il faudra compter deux ans entre le lancement de l’appel d’offres sur certaines lignes et l’arrivée de nouveaux opérateurs. Nous travaillerons aussi sur la question du transfert des personnels en relation avec les partenaires sociaux (ce sujet concerne aussi l’Etat), ainsi que sur celle de la propriété du matériel roulant et sur la maintenance. Il faut que les régions se dotent d’une expertise pour avoir la possibilité de transférer une partie du matériel roulant dans leur patrimoine. Il y a tout un travail de réflexion à mener dans ce domaine".
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Retrouvez l'intégralité de l'entretien avec Michel Neugnot dans le numéro de Ville, Rail & Transports de septembre
La nouvelle n’aura pas surpris les spécialistes du secteur ferroviaire américain. Mais depuis l’annonce faite par le vice-président Joe Biden, c’est officiel : le 26 août, Amtrak et Alstom ont annoncé avoir signé un contrat en vertu duquel…
l’industriel concevra et construira 28 trains à grande vitesse destinés au Corridor nord-est (Northeast Corridor – NEC) entre Boston et Washington D. C. via New York et Philadelphie (730 km). S’ajoute à ce contrat un deuxième, à long terme, par lequel Alstom fournira à Amtrak un support technique et les pièces détachées et composants pour la maintenance des nouveaux trains. Au total, ces contrats s’élèvent à 2 milliards de dollars, soit 1,8 milliard d’euros.
Attendue dans les années 2021-2023, la nouvelle génération de trains à grande vitesse du Corridor nord-est, remplacera les actuels trains Acela, construits par le consortium Alstom-Bombardier et mis en service à la fin de l’an 2000. De plus, les nouvelles rames augmenteront la capacité de transport de voyageurs, avec des dessertes plus fréquentes, des temps de trajets raccourcis et une optimisation des frais d’exploitation et de l’efficacité énergétique, précise Alstom. Un investissement de la part d’Amtrak dans un contexte de hausse de la fréquentation, passée de 2,4 millions de voyageurs en 2002 (année fiscale) à 3,5 millions en 2014. Mais aussi une mise de deux milliards de dollars qui survient précisément au cours des derniers mois de la présidence Obama, jusque-là décevante en matière d’investissements pour les trains à grande vitesse, malgré l’intérêt affiché pour le transport ferroviaire par le vice-président.
Comme l’Acela qu’il remplacera, le train commandé par Amtrak, désigné Avelia Liberty, sera pendulaire. Mais conçu vingt ans plus tard, il mettra en œuvre une technologie pendulaire Tiltronix différente, basée sur l’anticipation des courbes pour les franchir plus confortablement à grande vitesse. Mais surtout, par rapport à l’Acela, l’Avelia Liberty se distingue par son architecture articulée, largement éprouvée sur les trains de la famille TGV. Composée d’une motrice compacte (avec structure anticollision CEM « innovante ») et de neuf voitures, avec la possibilité d’en ajouter trois en cas d’augmentation de la demande, la nouvelle rame pourra transporter jusqu’à un tiers de voyageurs en plus que les trains actuels. Côté performances, le train pour le Corridor nord-est n’aura pas grand-chose à envier aux TGV d’Europe ou de Corée, étant capable d’atteindre la vitesse de 300 km/h. Toutefois, l’Avelia Liberty ne dépassera pas « dans un premier temps » les 257 km/h, limite de vitesse permise par les voies actuelles du Corridor, faute de voies dédiées à grande vitesse.
Législation américaine oblige, les rames Avelia Liberty destinées au Corridor nord-est seront à 95 % produites aux États-Unis, l’assemblage étant réalisé sur le site historique d’Alstom à Hornell (Etat de New York). Leur maintenance sera réalisée dans les dépôts d’Amtrak à Boston, New York et Washington D. C., « dans le cadre d’un contrat de fourniture de pièces de rechange et d’assistance technique avec le soutien des sites Alstom de New York, du Delaware et de l’Illinois pendant une période de 15 ans, avec une option pour 15 années supplémentaires », précise le constructeur.
Le rapport confidentiel commandé par le CHSCT de Systra sur l’accident le 14 novembre à Eckwersheim du TGV d’essai, qui avait fait 11 morts, est sévère pour la filiale de la RATP et de la SNCF et sa gestion des essais… Dévoilé par Le Parisien du 26 août, il pointe des essais réglementés par des documents « trop approximatifs » et qui ont « laissé perplexes » les experts de Technologia, « spécialiste de la prévention des risques psychosociaux ». En particulier, le fait que c’est au chef d’essais d’ordonner de réduire l’allure du train dès que la vitesse-but est atteinte ou dépassée, alors qu’il n’est pas dans la cabine de pilotage mais à l’arrière. Ce qui implique des temps de réaction plus longs. Un élément fondamental dans la chaîne du déclenchement du déraillement du 14 novembre, le ralentissement ayant visiblement été déclenché un kilomètre trop tard, soit avec une dizaine de secondes de trop.
Autre manque de rigueur : les relations entre les salariés de Systra et les agents SNCF. « Qui fait quoi sous les ordres de qui ? », s’interrogent les experts. Il est vrai que Systra puise partiellement ses origines à la SNCF et que les liens entre les deux sont parfois plus implicites qu’explicites.
Reste que les mauvaises pratiques sont « le dysfonctionnement le plus inquiétant » pour Technologie. Et sur ce dernier point, tout a déjà été dit, de la présence de sept personnes en cabine ou d’invités dans les remorques du train.
Pour ce qui est de la cabine, on en sait un peu plus suite à la divulgation par Le Parisien/Aujourd’hui en France de retranscriptions d’enregistrements réalisés par une caméra GoPro embarquée. Il en ressort que le jour de l’accident, aucune panique n’y était perceptible avant le déraillement, qui semble avoir pris tout le monde par surprise. En revanche, toujours selon les enregistrements de la caméra embarquée, une inquiétude palpable régnait en cabine trois jours auparavant, alors que le conducteur, qui roulait à 357 km/h maximum, faisait remarquer la difficulté – voire l’impossibilité – de se conformer aux vitesses indiquées par le protocole lors de la phase de ralentissement. Une inquiétude qui n’a pas empêché l’envoi d’un ordre de pousser jusqu’à 360 km/h pour le tout dernier essai, aux conséquences tragiques.
Enfin, le rapport soulève la question de l’inactivation des systèmes de contrôle de la vitesse des trains pendant les essais en survitesse, qui de ce fait dépendent entièrement du facteur humain. Mettre en question ce point-clé est évidemment fondamental pour la nature même des essais. En effet, en l’absence de systèmes de sécurité paramétrables, rouler en survitesse nécessite de se passer des sécurités dont le rôle est – précisément – d’empêcher les survitesses (corollairement, cette remise en question en implique une autre : les essais de survitesse en soi). Ajoutons toutefois que la catastrophe d’Eckwersheim devrait avoir comme conséquence de mettre fin à cette situation : il semble que des contrôles de vitesse paramétrables pour les essais devraient être mis au point prochainement.
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