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TGV : l’Européenne inaugurée à Strasbourg

Posted on 4 juillet 2016 - 10h14 by ling jun jie

C'est un deuxième baptême pour le TGV-Est. Neuf ans après la mise en service du premier tronçon entre Vaires (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle), la SNCF a procédé dimanche 3 juillet au lancement commercial de la seconde phase de la ligne Paris – Strasbourg, désormais appelée « L'Européenne ». Strasbourg se situe depuis hier à 1 heure 46 de Paris, pour les trains les plus rapides, soit 30 minutes gagnées par rapport à la configuration de 2007. La nouvelle configuration du réseau favorise les liaisons internationales au départ de Strasbourg, avec deux trains directs quotidiens vers Luxembourg (1 heure 39) et Bruxelles (3 heures 34). Depuis Paris, Stuttgart (3 heures 09) et Francfort (2 heures 38 via Strasbourg) bénéficient d'une desserte améliorée. Le tronçon endommagé par l'accident, situé au nord de Strasbourg, restera exploité en voie unique jusqu'à la fin des travaux de réparation, prévue mi-décembre 2016. Sur certains trains, ces contraintes de circulation limiteront le gain de temps à 20 minutes jusqu'à la fin de l'automne.

Le chantier de la seconde phase du TGV Est (106 kilomètres) a mobilisé 2,01 milliards d'euros d'investissements, cofinancés à 23,4 % par les collectivités du Grand-Est (Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace). L'inauguration, prévue initialement en avril 2016, a dû être reportée de trois mois en raison de l'accident survenu le 14 novembre 2015 sur une rame d'essais à Eckwersheim (Bas-Rhin). Ce déraillement, dû à la survitesse, avait fait 11 morts et 42 blessés.

Pour justifier le nouveau nom de baptême de la LGV Est, Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF, met en exergue la production à parité entre la SNCF, avec ses rames Euroduplex (509 places) sur les créneaux horaires de pointe, et la Deutsche Bahn qui engage cinq rames ICE3 Velaro D (série 407) de dernière génération. L'opérateur, qui maintient ses dessertes à 16 fréquences par jour, entend améliorer sa fréquentation en passant de 12,1 millions de passagers à 12,8 millions de passagers en 2020. « Le prix du billet augmente, en moyenne, de trois euros », assure Rachel Picard. L'engagement européen demeure pourtant insatisfaisant aux yeux de Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg : « Le chantier n'est pas terminé, estime-t-il. Pour compléter le projet de Magistrale jusqu'à Munich et au-delà, il reste à construire de nombreux chaînons manquants en Allemagne en commençant par la courbe d'Appenweier [14 kilomètres entre le pont sur le Rhin et l'axe Karlsruhe – Bâle sur le réseau allemand, NDLR]. »

Pour Philippe Richert, président (LR) de la région Grand-Est, « la nouvelle desserte va faciliter la vie des habitants, en proposant par exemple des Strasbourg – Reims en 1 heure 20. Le TGV offre la capacité de faire de la desserte en interne ». Interrogé sur le projet de la gare de Vandières, Philippe Richert a indiqué que le sujet avait été « invalidé par les Lorrains » lors d'un référendum organisé en février 2015. Cette connexion manquante entre les TER lorrains et le TGV ne figure pas parmi les priorités ferroviaires de la nouvelle région Grand-Est.
Olivier Mirguet, à Strasbourg

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A Montpellier, la ligne 4 se boucle et des projets se débouclent

Posted on 4 juillet 2016 - 10h13 by ling jun jie

Montpellier Méditerranée Métropole a inauguré le 1er juillet en présence de Manuel Valls le bouclage de sa ligne 4 de tramway. Une section de 1,2 km de ligne nouvelle d’un coût de 44 millions d’euros relie désormais les deux stations Observatoire et Albert-1er dans un quartier historique, desservant la place royale du Peyrou en passant sous l’arc de Triomphe qui la jouxte. La métropole a financé les trois-quarts du budget. Si la ligne 4, réalisée sous maîtrise d’œuvre Egis, perd la station terminus Saint-Denis, sur une boucle terminale, elle gagne deux stations, Saint-Guilhem-Courreau et Peyrou-Arc-de-Triomphe. Au total, la ligne 4 affichera 9,2 km et 18 stations dont 10 en correspondance. Les services seront dénommés 4a (sens horaire) et 4b (sens antihoraire) pour 35 minutes de parcours avec arrêt de régulation à Garcia-Lorca, station la plus éloignée du centre historique en correspondance avec les bus vers Palavas. Notons qu’après la zone de la gare Saint-Roch, où s’entrecroisent depuis 2012 les quatre lignes de tramway, la zone Albert 1er (raccordement ligne 4/ligne 1 et future ligne 5), sera régulée avec système de priorité à droite en marche à vue à 10 km/h après arrêt devant de simples feux de direction, une expérimentation montpelliéraine réussie.

D’importantes réalisations patrimoniales ont permis de revaloriser en particulier les abords de la place royale du Peyrou, avec ascenseur au droit de l’arc de triomphe et du palais de justice néoclassique, et les boulevards de ceinture : Henri-IV, qui longe l’historique jardin des plantes, l’université de médecine, la tour des Pins et la cathédrale Saint-Pierre ; Jeu-de-Paume, avec un renouveau commercial prometteur.

La nouvelle section ouverte le 1er juillet n’accroîtra qu’à la marge le trafic de 25 000 voyageurs/jour de la ligne 4 mais elle lui permettra de tracer un cercle complet – une première en France – reliant les centres ancien et moderne de Montpellier. Elle optimisera de nombreux trajets. Reste que ce 1,2 km sera particulièrement utile à une future ligne 5, pour l’instant gelée. Sur les 14 aiguillages que comporte la nouvelle section, huit sont destinés à la future ligne 5. Le maire et président de la Métropole, Philippe Saurel, vient d’ouvrir une porte en faisant savoir qu’il pourrait lancer les travaux d’une partie de la section nord de ce projet reliant Lavérune (sud-ouest) à Clapiers et Prades (nord) « avant 2020 », fin de son mandat. « Dans le dossier de la DUP, les lignes 4 et 5 sont collées », a relevé Philippe Saurel dans la presse locale. « De la ligne 1, à partir de la colonne Saint-Eloi, on peut imaginer une première partie de la ligne 5 » desservant ainsi l’Université Paul-Valéry et d’importants centres de recherche. En revanche le tronçon ouest « ne passera plus par Montcalm », parc sur d’anciennes emprises militaires, sujet de tensions politiques. « J’aimerais qu’on rediscute la desserte des quartiers populaires, une nouvelle DUP sera nécessaire », a-t-il ajouté.

Carole Delga, présidente (PS) de la région Occitanie, se dit « prête à cofinancer les extensions des lignes 1 et 5 dans le cadre du contrat triennal signé avec la métropole le 11 juillet ». La ligne 1 serait prolongée jusqu’à la gare TGV de la Mogère, isolée de la ligne classique et vivement contestée par une partie de la majorité régionale de gauche, extension « intégrée dans le contrat de plan Etat-région récemment voté à l’unanimité moins six abstentions », relève toutefois Philippe Saurel. Pour 1,2 km, le devis de la ligne 1 à la Mogère est estimé à 40 millions d’euros, avec franchissements supérieurs de l’A9 et de l’A9bis et achat d’une rame supplémentaire.

Michel Gabriel Léon

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Laboratoire des mobilités à Grenoble : Chrono en marche est lancé

Posted on 4 juillet 2016 - 10h12 by ling jun jie

C’est l’une des 1 054 projections imaginées par les Grenoblois en 2015 : un projet qui vise à reconstruire les mobilités à l’échelle d’un quartier, celui de Bouchayer-Viallet, ancienne friche de la chocolaterie Cémoi devenu écoquartier qui joue la mixité – activités et habitat, culture et sport. Son nom de code : « Chrono en marche ! ». Depuis le 1er juillet, l’expérimentation grandeur nature est lancée. Il s’agit d’abord de rendre plus visible l’offre de transports en commun, en particulier la ligne Chrono 5 (C5) qui procure le même service qu’un tram, ensuite de favoriser la marche, enfin d’ouvrir le quartier sur l’extérieur. Tout comme le paiement par carte bleue dans le bus, c’est l’un des projets de Lemon (Laboratoire d’expérimentation des mobilités de l’agglomération grenobloise), créé sous l’impulsion politique du SMTC en 2013, avec la Semitag et Transdev
Cette fois, l’initiative est plus qu’une innovation technologique. Elle consiste en une signalétique au sol et sur le mobilier urbain qui vise à prendre en charge l’usager à l’arrêt de bus pour l’accompagner à sa destination en lui indiquant les temps de marche ainsi qu’en un abri voyageurs customisé avec JCDecaux (aux couleurs de Cémoi) afin d’accroître sa visibilité. « Cet habillage spécifique est expérimental. S’il plaît aux usagers et riverains, il sera repensé de manière durable, explique-t-on au service communication de Lemon. La notion de services sera développée et l’arrêt sera déplacé pour le rendre encore plus visible. »
Enfin, un banc connecté sculptural de 50 mètres de long, designé par des étudiants en master de l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Grenoble, fait office de trait d’union entre le bus et le quartier.
De plus, afin d’apaiser et de sécuriser l’arrêt de bus, un système de marquage associé à des balises au sol matérialise un îlot infranchissable. Il doit permettre de bloquer la circulation lorsque le bus fait halte à l’arrêt. Quant au piéton, qui affirme que les freins sont les problèmes d’orientation et de temps de parcours, il est pris par la main. Boussoles géantes, stickers colorés et signalétiques sur les lampadaires sont autant de « Petits Poucets », explique-t-on chez Lemon. Il s’agit maintenant de recueillir les avis et conseils des utilisateurs. A la fin du premier semestre 2017, des aménagements définitifs devraient voir le jour, susceptibles d’être déployés sur d’autres lignes Chrono à Grenoble ou ailleurs…
C. N.

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Le numérique en marche à la RATP, pour mieux vous servir

Posted on 4 juillet 2016 - 10h11 by ling jun jie

Dans l’univers numérique, les nouveautés surgissent tous les jours. Il ne suffit donc pas aux entreprises de décréter qu’elles font du numérique le cœur de leur stratégie d’innovation, elles doivent toujours être sur la brèche. La RATP qui était présente du 30 juin au 2 juillet comme partenaire « gold » de Viva technology sur un stand de 500 m2, l’a bien compris : elle réactualise son offre en permanence. Objectif principal : faciliter la vie des clients, des Franciliens comme des touristes de la capitale. Elle opère donc coup sur coup des mises à jour majeures sur ses appli de service, tandis qu’elle investit toujours plus massivement dans le phygital – alliance des équipements physiques et du digital – et s’emploie à déployer la 3G/4G dans ses enceintes souterraines, avec une ultime – du moins l’espère-t-on – promesse : la couverture intégrale des réseaux de métro et RER à la fin de 2017.

L’appli RATP mise à fond sur la personnalisation
Utilisée chaque jour par 75 000 personnes et 2,3 millions par mois, l’appli RATP est incontournable. Elle équiperait environ les trois-quarts des smartphones des Franciliens. Sa nouvelle version disponible gratuitement début juillet pour iOS et Android offre plus qu’un lifting. Il présente de nouvelles fonctionnalités – guidage piéton, synchronisation avec l’agenda, page « maRATP » où renseigner ses habitudes de déplacements hebdomadaires – et la home est révolutionnée. A l’ouverture, l’utilisateur n’aura plus un accès au calculateur d’itinéraire, mais sera immédiatement géolocalisé et visualisera sur la carte de Google toute l’offre de mobilité qui l’entoure. « Pour nous c’est une vraie révolution, chose qu’on s’interdit habituellement de peur de perdre nos clients, mais celle-ci est validée, affirme Dominique de Ternay, directeur marketing de la RATP. Désormais en un clic au lieu de trois, le voyageur voit tous les transports autour de lui, y compris les Vélib’ et leur disponibilité, et nouveauté, les Autolib’. »
Cette carte s’accompagne des prochains horaires de passages et des favoris mémorisés par l’utilisateur à condition qu’ils soient dans le quartier. Le volet « maRATP » réunit tout ce qui touche à la personnalisation du service : multiples adresses habituellement fréquentées (domicile, travail, nounou, amis…), arrêts, stations ou gares favoris, option « maStation » pour le SAV, les commerces et services, ainsi que les alertes prédéfinies selon les jours et les horaires, « afin de ne pas arroser les gens avec des infos qui ne les concernent pas », poursuit-il. Le système des alertes en cas de dysfonctionnement quelconque sur une ligne RATP est un succès : 700 000 personnes y sont inscrites. Dernier bonus : l’appli propose en option des itinéraires 100 % accessibles aux PMR et l’option de vocalisation pour les malvoyants est optimisée. « Globalement l’ergonomie est simplifiée et plus intuitive, résume Franck Avice, directeur du département Services et espaces multimodaux de la RATP. Elle sera amenée à évoluer régulièrement dans le cadre de notre démarche d’amélioration continue. » Les développements sont assurés en interne, via la filiale dédiée, Ixxi, certaines fonctions telles la conception ergonomique ou le design sont commandées à des prestataires. Mais chaque évolution coûte en moyenne à la RATP entre 50 000 et 100 000 euros.
Malgré ces progrès continuels, une déception pour l’utilisateur lambda : la fonction recherche d’itinéraire – qui malheureusement ne donne pas toujours que des résultats pertinents ! – n’évolue pas dans cette dernière version logicielle. La RATP travaille en effet à un nouveau calculateur multimodal, mais reconnaît la difficulté lorsqu’il s’agit d’intégrer vraiment tous les modes de déplacements disponibles. Or elle tient à proposer « quelque chose de vraiment fiable et qui soit associé à la personnalisation, afin d’éviter d’afficher une dizaine de propositions dans lesquelles on se perd, poursuit Franck Avice. Il faut aller donc vers plus d’intelligence dans les réponses. »

Le produit spécial touristes s’enrichit d’un guide audio
Signe qu’elle s’adresse exclusivement aux visiteurs, l’appli mobile « Visiter Paris en métro » change de nom et devient « Next Stop Paris ». Téléchargée 1,5 million de fois depuis 2013, elle propose toujours ses informations en offline (fonction très intéressante quand un étranger ne souhaite pas payer le roaming pour de la 3G ou 4G) en dix langues, dont le Mandarin. Si sa vocation reste de faciliter les déplacements de porte à porte, elle s’est enrichie il y a une dizaine de jours d’un guide audio des principaux points d’intérêt touristique dans la capitale, ce qui en fait un miniguide de voyage. Nouveauté : la possibilité de changer de langue à n’importe quel moment, permettant ainsi aux agents RATP de montrer l’appli aux touristes sur son propre appareil mobile (smartphone ou tablette équipant progressivement les agents), de lancer une recherche d’itinéraire en Français et de la traduire immédiatement dans la langue natale du touriste. Ce qui en fait « une aide considérable pour gérer la relation client », estime le directeur des Services.

La RATP nourrit le concept de station numérique
Les outils numériques, c’est bien beau, mais ça nécessite une connexion et, accessoirement, un appareil chargé… L’opérateur déploie donc une palette de services à haut débit en station et à bord des rames. Le déploiement par les quatre opérateurs de téléphonie mobile de la 3G et de la 4G est en cours, avec d’ici à fin 2016, sur les lignes A et B du RER et la L1 du métro, l’équipement de « 26 stations parmi les plus fréquentées du réseau ». Les difficultés techniques sont nombreuses – trouver des locaux, dissiper la chaleur dégagée… – et la solution tient en partie à la mutualisation des équipements. Mais la RATP promet une couverture complète dès la fin de 2017. En parallèle, elle propose du Wi-Fi dans les gares et stations via 11 points Wi-Fi (essentiellement dans les grandes gares parisiennes et les lieux touristiques) et quatre « Points connect ». Ces derniers concepts viennent d’ouvrir à Noisy-le-Grand, Val-de-Fontenay, Bibliothèque-François-Mitterrand et Saint-Denis-Université, offrant prise USB pour la recharge et Wi-Fi gratuit pendant 20 minutes. « Dès les premiers retours clients, nous en déploierons davantage selon différents formats en fonction de l’espace disponible », assure Franck Avice.
Enfin, elle poursuit, d’une part, l’installation des écrans tactiles d’info « Zenway » (dix installés, 50 en cours) pour remplacer les antiques Pili, d’autre part, celle des écrans d’information voyageur « Image » (1 800 en juillet, 2 850 à la fin de programme début 2017), une concrétisation de la vogue du « phygital », comme disent les geeks. Les bus et tram ne sont pas en reste dans ce grand chambardement numérique : 10 000 arrêts possèdent des tags pour récupérer via SMS, QR code ou NFC, les horaires des prochains passages. Et cela n’a l’air de rien, mais chacun de ces outils numériques (site Web, appli, écran, tag, etc.) doit naturellement fournir exactement la même information au même moment. Ce qui nécessite une bonne maîtrise du traitement des big data…

cecile.nangeroni@laviedurail.com

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Bus propres : la RATP met les gaz

Posted on 4 juillet 2016 - 10h10 by ling jun jie

C'était la première échéance convenue avec le Stif : à la mi-2016, tous les bus standards du centre bus RATP de Créteil devaient rouler au gaz. Contrat respecté puisque depuis le 30 juin, les 140 bus de 12 mètres de ce dépôt du Val-de-Marne fonctionnent au biogaz. Au fil des mois, la RATP a en effet réceptionné une centaine de véhicules MAN Euro VI, et continue parallèlement d'exploiter une quarantaine d'Agora RVI (Euro III) âgés de 13 ans. Il est prévu de les remplacer en 2018 car à cette date, selon le calendrier prévisionnel, c'est tout le centre bus qui roulera au biométhane, soit 240 véhicules, standards et articulés.
D'ores et déjà, la ligne 24 reliant l'Ecole vétérinaire de Maisons-Alfort à la gare Saint-Lazare est assurée à 100 % au gaz. Et même au gaz issu de la valorisation des déchets organiques. « Depuis juin 2015, tous nos bus au GNV sont exploités au biogaz, assure en effet Damien Jeanneau, responsable d'unité Ingénierie autobus et équipements à la RATP. GNVert nous fournit en effet des certificats de traçabilité équivalents à nos consommations. »
Voilà donc de quoi respecter le calendrier prévisionnel du plan Bus 2025, élaboré conjointement avec le Stif et qui prévoit qu'à cet horizon 20 % du parc de l'opérateur francilien, soit un petit millier de véhicules roule au biogaz. Un appel d'offres est d'ailleurs en cours, car si « des marchés sont encore d'actualité pour les bus standards gaz Euro VI chez MAN ou Iveco Bus et articulés depuis début 2016 avec Scania et Solaris, ils sont limités dans le temps », explicite le responsable. Le nouvel appel d'offres pour des bus standards au gaz ou hybrides doit permettre de parer à tous les aléas. Et de respecter la prochaine échéance inscrite au dernier contrat de services signé avec le Stif pour la période 2016 – 2020, de 18 % du parc au gaz en 2020. Les fameux 20 % devraient ainsi être atteints dès 2021.
Dans le même temps une étude de faisabilité a été lancé en début d'année sur cinq sites de remisage (Neuilly-Plaisance, Bussy-Saint-Martin, Massy, Thiais et Nanterre) afin d'en retenir quatre, qui comme Créteil seront 100 % biogaz. La décision sera prise au plus tard début 2017 en accord avec l'AO francilienne. Bon à savoir : grosso modo, la mise aux normes du centre bus et l'installation d'une station de compression à charge rapide (trois minutes) coûterait dans les dix millions d'euros par site. Mais en contrepartie, les véhicules coûtent beaucoup moins cher en carburant. Avec une économie évaluée à 30 % du kilomètre par rapport à un bus au gazole.
cecile.nangeroni@laviedurail.com

Ewa

CAF prêt à créer un site en Ile-de-France s’il remporte la commande du RER 2N NG

Posted on 4 juillet 2016 - 10h09 by ling jun jie

Pour le futur RER 2N NG, c’est la dernière ligne droite. La SNCF et le Stif doivent prochainement choisir entre l’offre du consortium Alstom-Bombardier et celle de CAF. Un CAF que la rumeur veut bien placé. Francis Nakache directeur général de CAF France, se garde bien de l’infirmer ou de la confirmer. Mais il tient à répondre à l’argument de ses compétiteurs, qui jugent souvent son entreprise très agressive commercialement : « Nous sommes très performants à des coûts raisonnables. Ce RER sera très capacitif et circulera avec des intervalles très courts, permis par le système d’exploitation Nexteo. Il devra de ce fait accélérer fort et freiner fort. Ce n’est pas un produit simple, mais nous estimons que nous sommes capables de répondre à ces demandes. »
Autre remarque souvent entendue : si la commande est passée à CAF France, tout sera fait en Espagne. Réponse : « Ceux qui disent cela ont tort. Il suffit de visiter notre usine de Bagnères-de-Bigorre pour le constater. Nous avons une très grosse activité de montage, qui nécessite de nombreux collaborateurs. » Et d’ajouter : « Nous aussi, nous comptons pour l’emploi. Si nous embauchons 600 personnes à Bagnères, sans compter les emplois induits pour réaliser le RER 2N NG, n’est-ce pas important ? Je précise que nous sommes aussi prêts, en ce cas, à créer un site d’ingénierie et d’essais de 200 à 300 personnes en Ile-de-France. »
Le RER 2N NG n’est pas le seul espoir de CAF sur le marché français. Le constructeur a remis une offre pour les lignes 15, 16 et 17 du métro du Grand Paris, dont l’attribution est attendue pour le début 2017. A Lyon, il a remis une offre pour le métro. « Nous sommes un des trois constructeurs au monde de ce type de métro sur pneus », dit à ce propos Francis Nakache.
N’oublions pas les tramways T9 et T10 pour le Stif, ou le tramway de Caen. Pour le DG de CAF France, « nous pensons avoir notre place sur ces marchés. A Saint-Etienne, nous livrons, début juillet, la première rame de notre troisième tramway français, après Nantes et Besançon. Nous avons contribué à ce que ce marché soit plus équilibré en termes de coûts. L’idée d’un tramway CAF entre dans les esprits ». Il poursuit : « Nous savons aussi répondre à d’autres demandes. Et nous allons être candidats pour l’appel d’offres TET. Nous avons dans ce domaine des bons produits et des techniques reconnues. »
Pour Francis Nakache, « les verrous qui pourraient bloquer une commande de CAF sont en train de sauter les uns après les autres ». Et conclut-il, pensant manifestement au RER 2N NG, « qu’on se rassure, si nous l’emportons, ce ne sera pas la révolution, cela ne fera pas tomber le grand constructeur national ». Fin du suspense avant la fin de l’année.

F. D.

Ewa

Thierry Mallet aux manettes de Transdev ?

Posted on 4 juillet 2016 - 10h08 by ling jun jie

D'après la Lettre de l'expansion du 3 juillet, Thierry Mallet, aujourd'hui directeur de l’Innovation, de la Performance industrielle et du Marketing du groupe Suez, devrait être nommé PDG de Transdev
en remplacement de Jean-Marc Janaillac, qui devient ce lundi PDG d'Air France-KLM. A ce poste depuis avril 2013, cet X-Ponts, également titulaire d’un Master en Sciences du Massachusetts Institute of Technology, est âgé de 55 ans. Les deux coactionnaires de Transdev, la Caisse des dépôts et Veolia, se seraient mis d'accord entre eux ce week-end ainsi qu'avec l’Etat pour nommer cet industriel qui a commencé sa carrière en 1987 au ministère des Transports… En 1989, il a rejoint le groupe Générale des Eaux (devenu Veolia), puis est passé chez son concurrent, Suez, dans sa filiale de traitement de l'eau (Degrémont). Il ne devrait toutefois pas prendre ses fonctions à la tête de Transdev tout de suite.

Ewa

Oloron – Bedous, un pas de plus vers la réouverture de Pau – Canfranc

Posted on 4 juillet 2016 - 10h07 by ling jun jie

Le 1er juillet, la remise en service de la voie ferrée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous (Pyrénées-Atlantiques) a été inaugurée officiellement. Des célébrations qui interviennent quelques jours après le retour des trains de voyageurs, dès le 26 juin, sur cette section fermée depuis 1980. Entamés en septembre 2014, les travaux nécessaires, qui ont mobilisé entre 300 et 400 personnes sur une vingtaine de chantiers, ont été intégralement financés par l’ancienne région Aquitaine, à hauteur de 102 millions d’euros.
Plus qu’un tronçon de 25 km, cette réouverture marque la deuxième étape du retour des trains sur l’ancienne ligne internationale de Pau à Canfranc (Espagne), interrompue depuis un accident survenu en 1970, alors qu’elle permettait depuis 1928 une liaison ferroviaire entre les Pyrénées-Atlantiques et Saragosse. En effet, la première étape en avait été la remise en service des 35 km de Pau à Oloron, en janvier 2011.
Si l’on peut se féliciter du retour (progressif) à une alternative au « tout-routier » dans la vallée d’Aspe, on pourra regretter que la voie ferrée, électrifiée dès son ouverture, a été rouverte en traction diesel…

Ewa

Gottfried Eymer, nouveau PDG d’Euro Cargo Rail

Posted on 4 juillet 2016 - 10h00 by ling jun jie

« Première entreprise privée de fret ferroviaire en France », Euro Cargo Rail a changé de tête le 1er juillet avec la nomination d’un nouveau PDG en remplacement d’Alain Thauvette, qui reste membre du conseil d’administration de DB Cargo AG. La filiale française de DB Cargo est désormais dirigée par Gottfried Eymer, jusqu’alors président-directeur général de DB Cargo Scandinavia A/S. Cet Allemand parlant couramment cinq langues (allemand, français, anglais, danois et néerlandais) cumule 13 ans d’expérience à la DB. Au sein de l’entreprise ferroviaire historique allemande, il a été successivement directeur commercial de DB Station & Service AG (filiale gestionnaire des gares de la DB) de 2003 à 2006, puis directeur de la stratégie de DB Dienstleistungen, DB Energy et DB Station&Service. De 2008 à 2012, il a pour mission de créer Cobra, société de production ferroviaire commune de DB Schenker Rail et SNCB Logistics pour le fret entre l’Allemagne et la Belgique, avant un nouveau poste au Danemark, où il devient PDG de DB Cargo Scandinavia.
Cet avocat connaît bien la France, où il a effectué une partie de ses études (maîtrise de droit obtenue à l’Université Paris Ouest Nanterre La Défense). C’est également dans un groupe français, Decathlon, qu’il a débuté sa carrière en assurant le développement de la chaîne en Allemagne entre 1997 et 2003.

Ewa

Vents favorables pour Eole

Posted on 1 juillet 2016 - 10h00 by ling jun jie

C’est parti pour le prolongement de la ligne E. La plupart des marchés de génie civil du tunnel et celui de Nexteo ont été attribués et l’appel d’offres pour les futurs trains est en cours d’examen Pour la première fois dans l’histoire de la SNCF, son plus grand projet est francilien. Pour l’occasion, ce n’est pas un, mais trois grands témoins qu’avait invités le Club Ville, Rail & Transports : Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien et Didier Bense, directeur général SNCF Réseau Ile-de-France. Tout droit mis (aimablement) à la question par deux présidents d’association, Jean-Yves Durance, de l’Aude (Association des utilisateurs de La Défense) et Marc Pélissier (Association des usagers des transports-Ile de France). Et par une assistance quasiment passionnée par le sujet.

En décembre 2008, Jean-Yves Durance au nom de l’Aude, l’Association des utilisateurs de La Défense, avait écrit à Nicolas Sarkozy, alors président de la République, pour soutenir le projet de prolongement d’Eole à l’ouest. L’environnement, se souvient-il, était franchement hostile : « Christian Blanc, secrétaire d’Etat au Grand Paris, avait dit : jamais ; Sophie Mougard avait dit : pas avant 2035, 2040, on verra. »
La décision a été prise de lancer le projet. Ce fut un choix politique de Nicolas Sarkozy, car « le quartier d’affaires de la Défense était en difficultés à cause des transports ». De fait, selon le président de l’Aude, « à Londres, Canary Wharf s’est développé avec la Jubilee line. Et la Défense, en un premier temps, a commencé à se développer avec le RER A et le prolongement de la ligne 1 ». Le prolongement d’Eole à l’ouest va représenter pour le quartier d’affaires une nouvelle étape. Pour le président de la CCI des Hauts-de-Seine, l’essentiel est acquis. Ce qui n’empêche pas de se demander où en sont les financements et quels sont les délais.
La convention de financement est un feuilleton dont on peut faire grâce des épisodes. A l’heure où nous débattions, elle n’était pas signée et, à l’heure où nous paraissons, elle ne devrait pas l’être encore. Mais plus personne ne semble vraiment inquiet. D’ailleurs, sans hésiter, à la question de savoir si les financements nécessaires à la réalisation du projet sont acquis, Didier Bense, directeur général de SNCF Réseau en Ile-de-France, répond par l’affirmative. C’est tout de même une facture de 3,5 milliards d’euros qu’il faut régler, auxquels il faut ajouter le système d’exploitation Nexteo. Evoquant l’apport d’1,5 milliard du contrat de plan Etat-région, autant de la Société du Grand Paris, tandis que les collectivités apporteront 475 millions, SNCF Réseau 250 millions et le Stif 80 millions pour la partie embarquée de Nexteo. Didier Bense affirme : « Le compte y est. »
Sur les délais de mise en service, en revanche, ce qui est tout de même l’essentiel, les utilisateurs – qu’ils représentent les entreprises de la Défense ou les simples usagers – sont impatients. Les usagers, parce que le RER A a bien besoin d’être secouru. Les entreprises parce que, comme dit Jean-Yves Durance, la réalisation de ce projet est très attendue par les milieux d’affaires de la Défense. « Beaucoup d’investisseurs attendent de connaître la date d’arrivée d’Eole. La saturation actuelle des transports fait que beaucoup craignent l’arrivée de nouvelles tours, et donc de nouveaux voyageurs. Les tours à livrer sont en finalisation, il ne devrait plus y en avoir d’autres avant 2020, mais chaque année supplémentaire créera une difficulté. »
Urgence donc, mais sur la date, aucun des responsables de la SNCF ne peut s’avancer. En fait, il n’y a pas de mystère. Ce n’est un secret pour personne que la date de mise en service officielle, 2020 pour la ligne en tunnel jusqu’à la Défense et Nanterre, 2022 pour le projet complet jusqu’à Mantes-la-Jolie, ne peut pas être tenue. Mais le Premier ministre s’y est encore référé en février dernier, en inaugurant Rosa-Parks, et en annonçant 500 millions de mieux de la SGP pour mettre en route le projet… On peut penser que la « vraie date » sera fixée au moment de signature de la convention. Quelques indications ? « Le projet a bougé depuis 2014, mais pas autant qu’on le souhaitait. Par conséquent le calendrier définitif n’est pas encore affichable », dit Didier Bense, qui précise : « Nous avons beaucoup de pressions et pas intérêt à musarder. Mais il faut qu’on entre dans le dur avec les fournisseurs de génie civil pour pouvoir poser un calendrier qui sera forcément décalé par rapport à celui annoncé en 2015. » Ou comme dit Xavier Gruz, directeur d’Eole et de Nexteo, la date de 2020 pour le tunnel « était prévue selon l’hypothèse d’une convention signée en 2014. Nous sommes en 2016 et elle n’est pas encore signée ».
A chacun de conclure. Autant prendre de la hauteur. « C’est impressionnant la vitesse à laquelle nous sommes passés sur ce projet du scepticisme à l’impatience, affirme Didier Bense. Eole est une œuvre majeure. Le besoin est reconnu, pris en compte et les financements sont là. Le monde industriel s’organise pour nous aider à produire. Il faut bien mesurer ce qui s’est passé et le fait que l’on soit déjà presque passé du rêve à la réalité. »
Donc, plus personne n’en doute, on verra bien Eole aller jusqu’à Mantes-la-Jolie. Tout sera-t-il résolu pour autant ? Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF en doute : « L’un des objectifs d’Eole est de décharger la ligne A de 12 %. Cela fera du bien, mais cela veut dire qu’on retrouvera, une fois le projet réalisé, la situation de 2010. Eole est un projet nécessaire, mais il ne faut pas que cela devienne un prétexte pour continuer à implanter des bureaux à la Défense ou à Nanterre, parce que la décharge sera relativement limitée et qu’ensuite on aura exploité toutes les possibilités de décharge du RER A. Et sur la ligne E, elle-même, n’y a-t-il pas un risque de saturation d’ici 15 à 20 ans ? », s’interroge-t-il.
« La nouvelle ligne ne sera pas saturée à son lancement », répond Alain Krakovitch, tout en ajoutant : « Tout ne va pas s’arrêter avec Eole. Nous ne devons pas cesser d’avoir des projets pour désaturer le réseau. C’est pour cela que nous commandons des rames à deux niveaux. C’est une course contre la montre, ce n’est pas facile, mais nous sommes dans une perspective d’amélioration de la capacité. »
Le directeur général Transilien ajoute qu’Eole aura un effet sur le RER A, mais aussi sur le B ou le D, pour les voyageurs venant du nord qui pourront aller en direct de Magenta-Gare-du-Nord à La Défense sans aller chercher la correspondance à Châtelet. Et sans prendre le tunnel saturé Gare-du-Nord – Châtelet.
Marc Pélissier s’inquiète encore : « Aujourd’hui la ligne E fonctionne bien. Nexteo va certes apporter une innovation, mais tous les trains seront interdépendants et il y a encore des points durs sur la ligne E à l’est comme à l’ouest. La complexité de l’exploitation restera présente, y aura-t-il un engagement sur la régularité de la future ligne E, car il serait mal vécu par les usagers de cette ligne que son prolongement soit synonyme de dégradations. »
Le directeur général de SNCF Transilien tente de le rassurer : « Nous allons mettre les relations à niveau sur la J5 [ligne Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie qui va être reprise par Eole, NDLR]. Nous n’y subirons plus le vieillissement de l’infrastructure et nous aurons du matériel neuf, ce qui apportera de la régularité. La ligne H, par exemple, n’aurait pas significativement gagné en régularité sans l’arrivée du Francilien. De plus, le mode d’exploitation “en peigne” permettra d’éviter des erreurs faites dans le passé, puisque nous limiterons la longueur des lignes en créant deux demi-lignes. S’il n’est pas possible d’annuler toutes les difficultés, le fait d’avoir du matériel neuf, et un mode d’exploitation nouveau permettra d’améliorer le service. »
Qui plus est, Nexteo, le nouveau système d’exploitation confié à Siemens permettra l’automatisme, le contrôle et la supervision des trains sur le tronçon central de la ligne E, à l’instar de ce qui se fait pour les métros. « Nexteo garantira la fiabilité du service sur le tronçon le plus chargé et permettra de faire circuler entre Nanterre et Rosa-Parks jusqu’à 28 trains par heures », précise Didier Bense, avant qu’Alain Krakovitch ne rappelle : « lors de sa mise en service on sera à 22 trains, ce qui est le maximum de la capacité sur la ligne Est. Il faudra réaliser des travaux pour pouvoir l’augmenter » sur des parties encadrantes.
Si Nexteo est conçu pour la ligne E, le système sera disponible pour équiper d’autres lignes de Transilien. « Nous menons une réflexion sur l’équipement de toutes les lignes lors de l’arrivée de nouveaux trains », assure Xavier Gruz. Le Stif, dans son programme de renouvellement des trains, veut faire évoluer très vite le matériel du RER D. Ce RER pourrait bénéficier très vite de cet outil qui ne peut être implanté que sur de nouvelles rames. A terme Nexteo pourrait bénéficier à toutes les lignes de RER. « Eole sert de laboratoire, c’est un incubateur », commente Didier Bense qui ajoute qu’en attendant un renouvellement du matériel sur les autres lignes, « la modernisation d’Eole profitera notamment à la gare Saint-Lazare, qui avec 450 000 passagers par jour est saturée ». Grâce à Eole, Saint-Lazare pourrait voir le nombre de ses trains et de ses voyageurs baisser de 11 %. Ce qui fait dire à Alain Krakovitch : « Eole va tirer toute l’Ile-de-France, avec Nexteo et un nouveau matériel qui seront la vitrine et le moteur de toute la région. Ce projet on ne va pas le faire en séquentiel, mais en parallèle. Ce que nous apportera Eole on va l’utiliser de suite sur les autres lignes. »
Malgré toutes les promesses d’amélioration de service de la future ligne E, la secrétaire générale de l’Aude, (Stéphanie Fournier), critique : « Eole, c’est très beau, mais cela ne réglera pas tout. Il y a 160 000 salariés qui vont travailler à la Défense et qui sont confrontés chaque jour à des dysfonctionnements. Certaines lignes offrent des conditions de voyage qui ne sont pas dignes de la France. » Ce qu’Alain Krakovitch reconnaît : « Je comprends votre impatience et votre agacement. La situation actuelle du transport ferroviaire en Ile-de-France est le résultat de la politique des transports menée pendant trente ans en France. On y a privilégié le TGV par rapport aux lignes de banlieue. On réagit enfin, mais il faudra du temps pour que les choses s’améliorent pour les usagers. Nous sommes conscients des problèmes, mais la rénovation du réseau d’IDF et du matériel va prendre dix ans. On ne peut pas régler en deux ans trente ans de sous-investissements. Il faut du temps pour rattraper le retard pris. »
Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT
Petit rappel pour ceux qui n’ont pas tout suivi

La ligne E a commencé à circuler en 1999. Première phase, qui aura donc attendu une bonne vingtaine d’années pour que soit réalisé le complément à l’ouest qui lui donne tout son sens. La nouvelle ligne de RER permettait alors de relier l’est de l’Ile-de-France avec le centre de Paris. Ce qui a nécessité la création de deux nouvelles gares parisiennes : Haussmann-Saint-Lazare et Magenta. Quelques années plus tard, après bien des rebondissements, son prolongement est enfin décidé.
Une troisième gare a été construite : Rosa-Parks, mise en service le 13 décembre dernier, entre les gares de Pantin et Magenta. Ce sera le terminus de la future branche ouest d’Eole qui ira donc de Mantes-la-Jolie à Rosa-Parks.
La ligne E, aujourd’hui terminus à Haussmann-Saint-Lazare, se prolongera sur 8 km de tunnel à 30 m de profondeur, pour arriver à la porte Maillot, où la quatrième gare parisienne d’Eole sera créée. Cette nouvelle gare sera connectée avec la ligne 1 du métro, le RER C, en correspondance avec le tram T3. Elle bénéficiera d’une verrière et sera éclairée par la lumière naturelle. Au-delà, la ligne progressera, toujours en tunnel, pour rejoindre la Défense où une autre gare sera implantée sous le Cnit. Cette gare cathédrale, avec de grands espaces, facilitera la correspondance avec la ligne A du RER, la ligne 1 du métro, le Transilien, le Tram T2, et plus tard la ligne 15 du Grand Paris. Le tunnel se poursuivra ensuite pour émerger à Nanterre où sera bâtie la dernière gare d’Eole, qui sera le terminus de la branche est. Elle permettra la connexion aux lignes 15 et 18 du futur Grand Paris Express. La ligne E rejoindra ensuite les lignes existantes de la ligne J, Mantes via Poissy, grâce à un ouvrage d’art traversant la Seine, et ce sont 47 km de voies qu’il est prévu de moderniser progressivement en direction de Mantes-la-Jolie. Sur le trajet les gares également seront modernisées, afin d’y créer plus de services et de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite. A terme la ligne E remplacera définitivement la ligne J. Une fois finalisée, Eole sera la ligne la plus connectée d’Ile-de-France, puisqu’elle le sera avec tous les RER, presque tous les Transiliens, la majorité des lignes de métro, mais aussi les lignes 15 et 18 du Grand Paris Express. Eole contribuera donc à améliorer l’ensemble des transports d’Ile-de-France.
Lorsque l’intégralité des travaux aura été réalisée, la ligne E aura été prolongée sur 55 km vers l’ouest, 8 km d’infrastructures auront été creusées entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-La Folie, 47 km de voies auront été rénovées et réaménagées entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, trois nouvelles gares créées et un système innovant d’exploitation aura été mis en place. Baptisé Nexteo, il permettra de faire circuler jusqu’à 28 trains par heure entre Nanterre et Rosa-Parks. En plus d’offrir une liaison de qualité, Eole permettra la désaturation des RER A, B et D et de la gare Saint-Lazare, d’assurer un meilleur maillage du réseau francilien et de réduire les temps de parcours des 620 000 voyageurs jours qui l’utiliseront lors de sa mise en service. On peut donc parler d’un chantier pharaonique. Ce qui explique qu’il ait fallu du temps pour convaincre les décideurs et les investisseurs de donner leur feu vert. Mais cette fois, c’est fait. Même si la convention de financement tant attendue n’est toujours pas signée. Fin 2015 les premiers travaux d’Eole ont débuté.

V. Ch.

Questions pour un futur champion
Parce que c’est un projet hors normes, Eole a suscité de nombreuses questions lors de cette rencontre du Club VR&T :

L’exploitation en recouvrement qui sera mise en place sur la ligne E pourrait-elle être généralisée ?
« C’est la bonne solution d’exploiter par demi-ligne, j’en suis convaincu… mais cela demande d’être prévu au début du projet », dit Alain Krakovitch. Pour réaliser une telle exploitation sur la ligne D, par exemple, il faudrait que l’on puisse prévoir des retournements à Saint-Denis et Maisons-Alfort, à l’instar de ce qui se fera sur la ligne E à Rosa-Parks et Nanterre… ce qui n’est pas possible. Il faudrait en outre une capacité dans le tunnel qui soit deux fois celle qu’on y a aujourd’hui, puisque, par définition, l’exploitation en peigne est deux fois plus consommatrice de sillons sur le tronçon central qu’aux extrémités. D’où sa conclusion : « On doit réfléchir à des évolutions des lignes pour les simplifier. Les lignes de RER actuelles sont trop complexes, à la fois par leur longueur et le nombre de bifurcations. »

A ceux qui s’inquiètent d’une possible saturation de la gare d’Haussmann-Saint-Lazare dans le futur, gare déjà bien chargée, Xavier Gruz répond : « C’est peu probable, puisqu’en prolongeant la ligne on limitera l’effet terminus. En revanche la gare de Magenta va prendre une dimension supplémentaire, à laquelle nous allons apporter des réponses, notamment en renouvelant les escaliers mécaniques pour en augmenter le débit. »

A Marc Pélissier qui demande : « Aurez-vous les rames nécessaires dans les temps pour ce projet et que deviendront les anciennes rames de l’actuelle ligne E ? » Alain Krakovitch répond : « L’appel d’offres des rames est en cours. Il devrait être notifié en novembre 2016 et concerne 71+53 rames. Il n’y a pas d’inquiétude à avoir sur les délais de livraison du matériel roulant. Les deux premières rames arriveront en 2020, elles seront suivies de 18 en 2021, de 36 autres en 2022, puis ce sera un cycle de 68 rames par an pour atteindre 124 rames. L’ensemble de la ligne sera homogène, ce qui jouera sur sa performance et permettra d’atteindre les objectifs fixés. » Quant aux actuelles rames en services sur la ligne E, des propositions devaient être faites au Stif sur leur réutilisation. Un petit casse-tête, soit dit en passant.

Quid des moyens humains de la SNCF ? Didier Bense reconnaît qu’il y a beaucoup de projets en Ile-de-France, dont Eole et CDG Express, et que la priorité de la SNCF est la régénération, mais que l’entreprise fait face : « On avance sur trois pieds : en cherchant à améliorer la productivité, en externalisant et en mettant en place des partenariats industriels, mais il faudra aussi augmenter nos ressources internes, pour la sécurité, le pilotage… Il nous manque 250 à 350 personnes pour assurer notre programme de 2017. » Pour Eole, la SNCF externalise certaines prestations, en recourant à Sferis, filiale de la SNCF.

Comme nous sommes toujours en état d’urgence, la question de la sûreté d’Eole a été posée. « La sûreté est un sujet sur lequel nous travaillons en étroite relation avec les services de l’Etat, rappelle Xavier Gruz. Pour Eole nous avons une grosse question de sûreté, parce que nous allons dans des bassins de population sensible et que dans certains quartiers cela peut poser des questions de comportement ou d’incivilité. Nous allons y travailler, d’autant que les incivilités peuvent aussi jouer sur la régularité. » Alain Krakovitch précise : « Eole profitera des tests de vidéo automatique menés dans deux gares, Saint-Denis et Bibliothèque-François-Mitterrand. Nous avons 8 000 caméras dans les gares. Il ne peut pas y avoir un agent derrière chaque caméra. Nous travaillons avec des start-up pour déterminer des alertes automatiques lorsqu’elles détectent des mouvements de foule anormaux ou des bagarres. Eole profitera de cette évolution technologique. »

Y aura-t-il des commerces dans les gares ? Lors de l’inauguration de Rosa-Parks, Valérie Pécresse a posé la question qui fâche : où sont les commerces ? De fait, il n’y en a pas. Les conceptions de Jean-Marie Duthilleul, architecte de la SNCF, en faveur des gares monuments ou des gares cathédrales ont été attaquées à l’occasion. Alain Krakovitch explique que l’affaire est un peu plus compliquée. Et le fait de façon d’autant plus détachée qu’il n’est pour rien dans la conception de la gare qui remonte d’ailleurs au temps de la séparation RFF-SNCF. « A l’époque où elle a été conçue, il était très difficile de faire venir des commerces dans les gares. Très peu de concessionnaires étaient intéressés. On faisait des coques qui restaient vides. Donc, on n’a pas fait de coque. Résultat : on n’a pas de commerce. » Pour Eole, la SNCF a tiré les leçons. Et, la future gare de Nanterre, « post-Rosa-Parks » aura des commerces. Porte-Maillot aussi, moins que la SNCF ne l’aurait voulu, la gare devant rentrer au chausse-pied dans un espace comme on dit très contraint. Mais, à La Défense, gare Duthilleul et gare cathédrale, les commerces seront là. Il faut dire que la gare sera sous le Cnit : Unibail, son propriétaire, s’y entend dans la rentabilisation des espaces.

Le métro a des portes palières, qu’en sera-t-il d’Eole ? La SNCF teste un système de portes palières qu’on peut dire légères, mais le système n’est pas envisagé pour Eole. Même si la ligne doit disposer d’un parc homogène, en un premier temps cohabiteront des rames anciennes et les futurs RER 2N NG. Ce qui ne permet pas la pose de portes palières.