Le protocole attendu a été signé ce lundi 27 juin entre l'Etat et la région Ile-de-France sur le financement pérenne du système de transports publics franciliens. Rappelons que le surcoût du passe unique est évalué à environ 500 millions d'euros par an. Ce passe Navigo à tarif unique « est une avancée pour les usagers franciliens » selon un communiqué conjoint de Manuel Valls et de Valérie Pécresse. Pour la préserver, le Premier ministre et la présidente de région ont conclu un protocole, qui fait suite à ceux de 2011 et 2013 sur le financement des nouvelles infrastructures du Grand Paris Express et sur la modernisation des réseaux de transport existants.

Les usagers paieront le passe trois euros de plus à partir du 1er août, soit 73 euros, hausse de 4,2 %.

Le protocole acte en, effet que « les moyens supplémentaires nécessaires pour assurer un financement pérenne du système de transports francilien seront répartis entre les usagers des transports en commun, via le levier tarifaire, les usagers des routes franciliennes, via une modulation régionale de la TICPE, et enfin les employeurs de plus de 11 salariés via une hausse du versement de transport, avec notamment une harmonisation progressive des taux applicables dans les départements de petite couronne ».

Le gouvernement soutiendra donc les modifications législatives nécessaires dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2017.

Avec ce protocole, l'Etat et la région s'engagent à finaliser la revoyure du CPER 2015-2020 afin qu'elle puisse être validée par l'assemblée régionale à l'automne prochain.

Le 24 juin, du fait des résultats du référendum britannique sur l’Union européenne, l’action Eurotunnel chutait de 14 % en dessous du cours du 23 juin, avant de se stabiliser à un cours comparable à celui de l’hiver dernier. A 8h30 (heure française), Eurotunnel avait cependant publié un communiqué au ton très rassurant.

Le communiqué trouvait même un avantage à la nouvelle situation : « Une baisse de la livre sterling ferait baisser le montant de la dette du Groupe dans cette monnaie, augmenterait les coûts des concurrents maritimes et pourrait soutenir les exportations britanniques, ce qui compenserait les éventuels effets négatifs. » De fait, la livre sterling perdait de l’ordre de 10 % de sa valeur par rapport au dollar dès les premières heures du 24 juin, avant de se reprendre.

Tout en réaffirmant sa « vocation au service des échanges franco-britanniques et comme moteur du développement économique et commercial entre la Grande-Bretagne et le continent européen », Eurotunnel soulignait que dans le fond, la nouvelle situation ne changeait pas grand-chose et que « l’issue du référendum ne devrait pas affecter les activités de la concession du tunnel sous la Manche et Groupe Eurotunnel maintient par conséquent ses objectifs », (soit 560 millions d’euros d’Ebitda en 2016 puis 605 millions d’euros d’Ebitda en 2017 à taux de change constant d’une livre pour 1,375 euro).

Eurotunnel rappelait que « le tunnel sous la Manche est exclusivement régi par un traité binational de deux Etats souverains, le Royaume-Uni et la France, signé il y a trente ans ». Ce qu’a également souligné Jacques Gounon, PDG de Groupe Eurotunnel. Et quoique membre jusqu’à présent, « le Royaume-Uni [n’a] jamais été dans l’espace Schengen, les biens et personnes transitant par le tunnel sous la Manche [restant] soumis aux mêmes procédures qu’actuellement (UK border force, police aux frontières, douanes). » Et questions échanges, « hors UE, les Britanniques continueront à consommer des produits à haute valeur ajoutée en provenance du continent », 44 % des exportations se faisant vers l’UE, contre 53 % des importations provenant de cette dernière.

Lundi matin, cet argumentaire ne convainquait pas les investisseurs : la baisse reprenait, et, à 11h15, le cours d'Eurotunnel s'inscrivait à 9,15 euros, en baisse de 8,53 % par rapport au cours précédent.

Patrick LAVAL

Sentiment mitigé chez les industriels européens au lendemain du référendum sur le Brexit. Les milieux d'affaires (supposé libéraux) redoutent qu'avec la sortie de la Grande-Bretagne de l'Union européenne tout ce qu'ils attendent d'une ouverture du marché ferroviaire soit remis à plus tard. Cependant, à l'heure où se dégage de plus en plus un consensus sur la nécessité (peu libérale cette fois) d'un protectionnisme européen (comme en témoigne dernièrement le refus de Manuel Valls du traité Tafta), on observe que la Grande-Bretagne fait partie de ceux qui freinent toute velléité de politique industrielle européenne… Avantages et inconvénients : un partout.

Au Royaume-Uni, on s'en doute, la campagne précédant le scrutin ne s'est guère occupée d'un sujet comme les conséquences du référendum pour le secteur ferroviaire. Conséquences qu'a voulu aborder notre confrère britannique Rail dans son numéro publié deux semaines auparavant, avec un grand dossier dans lequel s’exprimait un panel d’acteurs du secteur ferroviaire. Avec une fréquentation en forte hausse ces dernières décennies et de grands projets (Crossrail, ligne nouvelle HS2), le ferroviaire britannique a connu une véritable renaissance ces dernières années.

A la perspective du Brexit, l’unanimité du panel était presque totale : dans le domaine du chemin de fer comme dans bien d’autres, la Grande-Bretagne a peu à gagner à quitter l’Union européenne, et peut-être beaucoup à perdre du fait des incertitudes qui découleront de la nouvelle situation.

L’incertitude : un mot qui fait peur à l’économie en général et aux investisseurs en particulier. Une baisse de l’activité économique se traduirait très certainement par une baisse des transports ferroviaires et des investissements dont ces derniers bénéficient, y compris pour l’assemblage du matériel roulant. Quid des investissements de Siemens pour Thameslink (dont la mise en service des nouveaux trains Class 700 a été éclipsée par le référendum) ou d’Hitachi pour les nouvelles rames intercités ? Alors que la plupart des spécialistes interviewés par notre confrère britannique Rail laissaient lire entre les lignes pourquoi il fallait rester dans l’Union européenne, Alistair Dormer, PDG mondial de Hitachi Rail Europe, dont le siège a récemment été implanté à Londres, appelait ouvertement à voter « remain ». Hitachi vient en effet d’investir 82 millions de livres dans une usine implantée dans le nord de l’Angleterre, localisation choisie « du fait de sa proximité du marché européen, qui est le plus important du monde ». Et Alistair Dormer de souligner l’importance du programme européen Shift2rail. « L’Union européenne n’est pas parfaite, mais Hitachi a absolument besoin d’une stabilité pour poursuivre ses investissements à long terme », ajoutait le dirigeant d’Hitachi Rail Europe, soulignant enfin le rôle important du Royaume-Uni comme « contrepoids aux points de vue protectionnistes de certains Etats membres de l’UE, par ses encouragements à la concurrence et à l’efficacité ».

Pour autant les acteurs du monde ferroviaire britannique ne cachaient pas leurs réserves quant à l’efficacité des actions de l'Union européenne. Même s'il jugeait relativement peu efficaces les quatre paquets ferroviaires qui se sont succédé sans arriver à enrayer le déclin des trains de voyageurs internationaux en Europe, notre confrère Christian Wolmar souhaitait le maintien dans l’Union européenne. Il estimait que les incertitudes dues à une sortie risquaient de mettre en péril les grands projets, en premier lieu la ligne nouvelle HS2, et que le « chaos général » qui découlerait de ce vote pourrait avoir « toutes sortes de conséquences inattendues », pas forcément favorables à l’avenir de transport ferroviaire.

Patrick LAVAL

Bienvenue dans le monde robotisé des transports de demain ! Un véhicule électrique totalement autonome pour les transports publics, c'est une première en Suisse, mais aussi en Europe et dans le monde. Deux des modèles Arma du fabricant lyonnais Navya, aux couleurs de CarPostal sont en effet entrés en service commercial le 23 juin, après une inauguration en bonne et due forme dans la ville chef-lieu du canton du Valais. Et c'est assez bluffant de voir ce petit véhicule de 11 places se mouvoir tout seul, dans les rues étroites du centre-ville de la cité de 32 000 âmes, détecter les obstacles et calculer leur trajectoire pour adapter sa vitesse. Le tout grâce à ses multiples caméras et lidars embarqués permettant de « voir » jusqu’à 150 m et de s’arrêter en présence de tout obstacle situé à moins de 90 cm.

C’est à l’issue de six mois de circulation et de tests en site fermé et de l’autorisation donnée par l’Office fédéral des routes (Ofrou) de circuler en ville que les autorités locales ont confirmé cette expérimentation grandeur réelle – le projet « SmartShuttle » – qui doit durer jusqu’en octobre 2017. Elle a vu le jour dans le cadre du mobility lab, qui a vocation à faire émerger des solutions de mobilité innovantes, comprenant la ville de Sion et le canton du Valais, l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) et la Haute école spécialisée de suisse occidentale (HES-SO) ainsi que La Poste.

Depuis décembre, des essais sur site fermé avaient permis à CarPostal d'éprouver le véhicule autonome et de déterminer quelques adaptations nécessaires comme l'ajout d'une deuxième batterie offrant de 6 à 12 heures d'autonomie ou l’installation d’une palette mobile permettant l’accès aux fauteuils roulants. « Nous sommes convaincus de disposer aujourd'hui de deux véhicules ultramodernes qui répondent aux exigences pointues du transport de personnes dans l'espace public », peut ainsi affirmer Daniel Landolf, le directeur de CarPostal. Et Susanne Ruoff, la directrice de la maison mère, La Poste, précise qu'« elles n'ont pas vocation à remplacer les cars postaux classiques, mais à être utilisées là où jusqu'à présent aucun mode de transport public ne pouvait être proposé. Elles pourraient surtout servir de bus sur appel [TAD, NDLR], de navette sur des sites d'entreprise ou encore de desserte de zones piétonnes ».

S'agissant de courtes distances, on pense principalement aux situations où le voyageur est chargé. Typiquement le trajet de ou vers la gare devrait être particulièrement ciblé. C’est en tout cas l’ambition ultime à Sion où, pour démarrer, la navette sera proposée sur une boucle touristique de 1,5 km. L'idée de l'exploitant helvète, c'est aussi de gagner des parts de marché, en occupant tous les segments de la mobilité, dans le cas présent le premier ou dernier km. Les Suisses parcourent en effet chaque jour 37 km en moyenne, majoritairement en voiture, même si « CarPostal enregistre une augmentation de 3 à 4 % par an du nombre de passagers depuis plusieurs années », poursuit Suzanne Ruoff. Il y a encore des clients à séduire !

Gratuits, les modèles P13 et P14 de Navya, baptisés ici Valère et Tourbillon, du nom des châteaux qui dominent la ville, circulent à 20 km/h du mardi au dimanche de 15h à 17 ou 18h. Desservant au passage deux parkings et traversant une zone piétonne, une zone de rencontre (zone à 20 km/h) et croisant aussi des rues circulantes, où la navette devra parfois céder la priorité à droite. Autant de situations permettant d’éprouver son comportement.

Pour le directeur de l'EPFL, André Schneider, cette initiative permettra aux chercheurs « de collecter des précieuses données en conditions réelles et d'affiner leurs algorithmes que ce soit pour la gestion de flotte, l'intégration des situations rencontrées, la communication entre les véhicules et avec les voitures ou usagers ». Il s’agit aussi d’analyser le comportement des utilisateurs et les autres usagers de l’espace public.

C’est la start-up BestMile, issue de l’EPFL et partenaire du projet européen CityMobil 2, qui a développé le logiciel de supervision des navettes, permettant à l’exploitant de gérer sa flotte et au client de suivre le déplacement des véhicules automatiques en temps réel grâce à l'appli SmartShuttle. C’est une brique dans le complexe software de navigation du véhicule intelligent.

Un véhicule qui a tenu la vedette lors du récent Salon européen de la mobilité de la porte de Versailles. Navya, est en effet en affaires avec ni plus ni moins que la RATP, Transdev et Keolis… Tous les opérateurs sont pour une fois d’accord quant à l’avenir des navettes autonomes. Navya n’est pas le seul sur ce nouveau créneau. Il y a notamment la Z10 d’EasyMile, ou encore Olli, présenté il y a une semaine à Washington, fabriqué par Local Motors et dirigé par l’intelligence artificielle d’IBM, et, de plus, Tesla a annoncé travailler sur un véhicule. Mais l'entreprise née du rachat en 2010 de la société Induct Technology a pris quelques années d’avance sur ses concurrents. D’une voiturette autopilotée, vedette du CES 2013 de Las Vegas, Navya a fait évoluer le véhicule vers les standards du transport collectif, tout en fabricant les batteries.

Son vice-président Henri Coron, annonce que la navette Arma sera également inaugurée le 26 juillet dans le centre-ville de Perth en Australie et qu’elle roulera aussi à Lyon Confluence à partir du 3 septembre. « Nous espérons que cette mise en circulation en Suisse facilitera son homologation partout en Europe, assure-t-il. Et nous savons que nous allons de toute façon récolter des millions de précieuses data. » A Paris, elle devrait aussi à l’horizon juin 2017 servir de liaisons entre les gares de Lyon et d’Austerlitz.

Autant de développements prometteurs pour un véhicule capable de rouler à 45 km/h, mais dont les tests de freinage sont effectués à 60 km/h. La charge complète s’effectue en six heures, mais Navya promet une recharge rapide en deux heures par induction d’ici à la fin de l’année. L’entreprise a vu ses effectifs passer de six à 60 en six ans et prévoit d'employer 150 personnes en 2017. Sa navette est commercialisée 200 000 euros, assortie d’un contrat de maintenance et d’exploitation. « Il faut compter de 38 000 euros de frais d’exploitation par an et par véhicule, poursuit Henri Coron. Dont 10 800 euros correspondent aux licences et aux upgrade de logiciels et 18 000 à l’exploitation. »

Navya estime que ces faibles coûts pourraient faire réfléchir certains opérateurs. Henri Coron pense notamment aux gestionnaires d’aéroports qui dépensent des fortunes, notamment en salaires de conducteurs, pour proposer des bus aux passagers entre les parkings et les aérogares qu’il faut faire tourner pratiquement 24 heures/24. « A Lyon-Saint-Exupéry, ce sont par exemple 12 millions d’euros de frais annuels pour 32 bus et 180 conducteurs, a-t-il calculé. Nous estimons qu’avec 40 navettes circulant toutes les trois minutes, nous proposerions la même capacité de transport mais pour seulement 1,6 million… » On dirait bien que la Google Car, qui fait moins parler d’elle ces derniers temps, n’a plus qu’à bien se tenir…

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Entretien avec Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Ville, Rail & Transports. Andrew McNaughton est entré au comité exécutif de Systra. Quel est le sens de ce recrutement ?
Pierre Verzat. Frédéric Delorme a rejoint la SNCF. Nous avons recruté pour le remplacer un nouveau dirigeant, Andrew McNaughton, ancien CEO de Balfour Beatty. Le fait qu'il n'y ait pas que des Français au comité exécutif marque notre volonté d'être de plus en plus une entreprise internationale, partout chez elle. Je rappelle que nous employons 5 400 personnes, dont 2 200 en France. Il est donc important qu'il y ait des étrangers, mais ce n'est pas le seul critère. Le design des projets est un point fort des Français. Mais, en project managment, les ingénieries d'Europe du Nord ou des Etats-Unis ont une grande compétence. L'arrivée d'Andrew McNaughton en tant que DGA Opérations est importante pour la maîtrise des méthodes, nécessaires au pilotage de grands chantiers.

VR&T. Où en est l'ouverture du capital aux salariés ?
P. V. Nous commençons. Nous avons ouvert 1 %. 1 000 salariés sont actionnaires, par un Fonds commun de placement en entreprise. La prochaine étape est l’ouverture aux salariés de nos deux principales filiales en dehors de France, Systra India (1 000 personnes) et Ldt en Grande Bretagne (400 à 500 personnes).

VR&T. Vous avez réalisé un CA de plus de 620 millions en 2015. A quand les 800 millions ?
P. V. Nous maintenons notre cap de 800 millions de CA en 2018. Dans cet objectif, nous avons fait des acquisitions. Il ne s'agit pas d'acheter du chiffre d'affaires, mais de s'ouvrir des pays ou de se consolider là où nous sommes présents. En 2014, nous avons acquis SAI en Inde. En 2015, nous avons fait l'acquisition de Tectran au Brésil, qui est déjà dans le top 5 des ingénieries du pays en consulting. Au Royaume-Uni, nous avons acquis SIAS Transport Planners, et JMP Consultants, sociétés qui font beaucoup de consulting, de planification des transports. En Australie, nous avons acheté Scott Lister, très fort en ingénierie des systèmes. Nous avons fait encore l'acquisition en Suède de Daco Elteknik, spécialisée en signalisation. Nous continuons notre recherche de cibles.

VR&T. Dans quelles zones poursuivez-vous votre développement ?
P. V. L'Asie continue à se développer. En Malaisie, ou en Indonésie, par exemple, nous avons vendu 120 km de viaduc. Nous avons également gagné de nombreux contrats dans des villes indiennes pour accompagner le développement du transport urbain. La longue histoire entre Systra et l’Egypte continue : nous venons de remporter un nouveau contrat pour le prolongement du métro du Caire. Nous investissons par ailleurs dans notre filiale britannique : le besoin en transport public combiné au vaste plan de modernisation de son réseau, en font un marché des transports urbains et ferroviaires à fort potentiel.
Dans les pays dépendant du pétrole, en ce moment, c'est plus compliqué. Certains pays arrêtent des projets. C’est le cas notamment de l'Algérie qui a arrêté net son programme de tramways, et notre projet de JV avec le métro d'Alger, ou d’Azerbaïdjan, ou même du Brésil.
Dans les pays de la péninsule arabique, la situation est contrastée. Dubaï ne dépend pas du pétrole et continue, Doha continue aussi. En Arabie saoudite, le métro de Riyad se poursuit mais les projets de La Mecque, Médine, Djedda sont arrêtés.

VR&T. Et en France ?
P. V. Nous sommes très présents dans le Grand Paris, où nous avons remporté en début d'année la maîtrise d'œuvre de la ligne 15 Ouest. Il y a aussi de grands projets comme la rénovation du métro automatique de Lyon, ou Aerospace Express, la ligne 3 du métro de Toulouse.
La France représente aujourd'hui 45 %. Notre objectif, du fait de la croissance à l'international, c'est qu'elle représente à terme 30 %, avec le même volume.

VR&T. Pas facile de maintenir le même volume en France !
P. V. Nous comptons sur les nouveaux projets, mais aussi sur la rénovation du réseau ferroviaire, ou encore sur le digital et les transports innovants.

VR&T. Vous vous intéressez au système de transport ultrarapide Hyperloop. Surprenant ?
P. V. Nous n'avons pas pris de capital dans Hyperloop One, nous sommes partenaires techniques, notamment pour des études de faisabilité, pour la Russie, ou des pays du Moyen-Orient. Nous allons également travailler sur les études de sûreté. En tant que leader mondial de la conception des infrastructures et systèmes de transport, participer à ce projet qui peut révolutionner les transports de demain nous est apparu comme une évidence. Nous pensons que faire par exemple, Dubaï – Abu Dhabi en cinq minutes, ou encore relier les centres-villes à leur aéroport en quelques minutes, cela peut avoir du sens.

Propos recueillis par François Dumont
 

Si l’on met à part le cas de la Normandie qui a réussi à s’accorder avec le gouvernement sur le sort de ses Intercités, seules trois autres régions ont réussi pour le moment à réellement dialoguer avec l’Etat sur le sujet. Mais pas forcément à s’entendre. Ainsi, le Grand Est et les Hauts-de-France demandent à l’Etat de couvrir les déficits d’exploitation de leurs trains, ce que refuse l’Etat, explique une source gouvernementale.

Pour l’heure, la Bourgogne–Franche-Comté semble être la seule région avec laquelle les discussions ont été plus loin. Dans un courrier envoyé le 17 juin à la présidente de région Marie-Guite Dufay, et que VR&T s’est procuré, Alain Vidalies explique que la ligne structurante Paris – Clermont-Ferrand desservant Nevers, « qui a vocation à rester dans le périmètre des dessertes TET gérées par l’Etat, bénéficiera du renouvellement complet de son matériel roulant d’ici à 2025 ». De même, ajoute le secrétaire d'Etat aux Transports, « la relation Nantes – Tours – Lyon qui dessert également Nevers et qui a elle aussi vocation à rester dans le périmètre des TET, sera équipée de nouvelles rames automotrices bimodes permettant d’améliorer les temps de parcours et le confort à bord ».

Sur les autres liaisons, le gouvernement indique qu’il pourrait investir à hauteur de 250 millions d’euros pour renouveler entièrement le matériel roulant sur la ligne Paris – Troyes – Vesoul – Belfort. Si la région accepte de supprimer des dessertes pour ne plus conserver que deux allers-retours quotidiens entre Troyes et Belfort. Et seulement si elle s’entend avec la région Grand Est également concernée.

Sur la ligne Montargis – Cosne – Nevers, si un accord est trouvé avec la région Centre-Val de Loire sur la gouvernance et la reprise du déficit d’exploitation, l’Etat annonce qu’il pourrait apporter entre 100 et 150 millions d’euros sur le renouvellement du matériel, ce qui n’était pas prévu jusqu’alors.

Reste à connaître la position de la région.

M.-H. P.

Après un premier défi sur les commerces et services de proximité la Société du Grand Paris a lancé le 23 juin un second appel à projets. Thème : « Le Grand Paris de la mobilité. » Concrètement il s’agit, maintenant que les travaux de la ligne 15 Sud ont été lancés, d’aider les habitants (et les élus) à traverser ce moment difficile. D’où la demande, soutenue particulièrement par des élus des Hauts-de-Seine : proposer des outils offrant, par exemple, des itinéraires de substitution quand les voies sont fermées pour travaux, des moyens de transport alternatifs, du covoiturage de courte distance, une cartographie en temps réel des travaux, ou des informations sur les places de stationnement accessibles. Les candidats ont jusqu’à 23 juillet pour répondre. La SGP pousse fortement à des regroupements entre start-up et entreprises plus solides. Elle fera son choix début septembre, mettra au point les cinq projets retenus lors d’une phase d’ingénierie et se lancera mi-octobre dans l’expérimentation pour six mois. Chaque innovation sera testée sur un site. Le Stif incite les candidats à consulter les données des opérateurs qu’il a commencé à mettre en ligne et qui seront suivis en 2017 de données sur les vélos. Un Stif lui-même très intéressé par la mise au point d’outils réplicables, permettant de mieux traverser les situations perturbées.

Rappelons que les cinq lauréats du premier défi de la SGP ont été désignés à l’occasion de « Futur en Seine ». Il s’agit de :

Dropbird, plateforme Web qui met à disposition les catalogues des produits des commerçants de proximité ; les usagers commandent via leur smartphone, la collecte des colis est assurée par des véhicules électriques et les commandes sont mises à disposition dans des consignes automatiques situées près des hubs de transport ;

Ed’Gare est un annuaire interactif installé sur un point de rendez-vous ou de passage. Trois technologies sont mises à contribution : un hologramme (doué de la parole et d’une capacité d’interaction), des panneaux écrans, et une application mobile ;

Proxi-Me, site permettant de faire ses courses sur un site dans le métro et de les récupérer à la sortie ;

Mon p’ti voisinage, plateforme collaborative rassemblant particuliers, commerces de proximité, producteurs locaux, collectivités et associations ;

Cursus Nova Center, bracelet qui donnera accès à de nombreux commerces, bars, restaurants, musées, lieux publics, où on pourra payer avec ce support NFC.

F. D.

Réunie à Vittel du 14 au 17 juin pour son 47e congrès national, l’Unsa Ferroviaire a élu sa nouvelle direction pour 2016-2019. Jusqu'ici secrétaire général adjoint de la fédération, Roger Dillenseger en devient le secrétaire général. Il remplace Marc Baucher arrivé au terme de six années de mandat. Roger Dillenseger sera secondé par Benoit Vienne.

Deux équipes étaient en lice pour ce renouvellement : une doublette Roger Dillenseger/Marc Oury qui en tient volontiers pour la tradition historique à l’Unsa de la méthode diplomatique ; et un ticket réunissant Jean-Luc Saffroy et Benoit Vienne jusqu'ici secrétaire fédéral Matériel.

En élisant Roger Dillenseger et Benoît Vienne les 500 militants ont finalement fait le choix d'une direction mixte. Avec un écart d'une quarantaine de voix seulement dans chaque scrutin entre les deux équipes de deux candidats.

Plus jeune, la seconde équipe avait affiché un programme et réclamé des méthodes qui se voulaient plus offensives. Même si le syndicat (23,86 % au dernier scrutin professionnel entre la CGT 34,3 % et SUD-Rail 17 %) entend bien rester une alternative négociatrice face au bloc des organisations contestataires. Pour Roger Dillenseger, « dans une structure comme l’Unsa qui ne cesse de grandir, il y a forcément des visions différentes qui coexistent sans s'opposer ».

« L'important est que nous nous rejoignons sur les valeurs et nous devrons tenir compte de notre complémentarité d'idées. Ce n'est pas si compliqué », considère aujourd'hui Benoit Vienne. Mais le syndicat « doit s'inscrire dans le tournant historique : la constitution du nouveau groupe public ferroviaire et la concurrence ».

Rappelons que Roger Dillenseger, issu de la CFTC, qui avait déjà participé activement aux négociations sur la réforme ferroviaire, a été partie prenante dans celles toutes récentes et particulièrement tendues sur l'organisation du travail. Que ce soit pour définir les termes de l'accord d'entreprise interne à la SNCF ou ceux de la convention collective de branche avec l'UTP.

L'avenir dira vite si les méthodes que préconisent les deux hommes se conjuguent heureusement. Au sein des entreprises privées, les accords d'entreprise sont déjà en discussion. Et les négociations importantes qui découlent du récent accord à la SNCF vont s'enchaîner. Pour Roger Dillenseger, qui évoque un premier CCE très tendu au sortir du conflit social, « le dialogue social interne est aujourd'hui à reconstruire ». Relevons qu'à Systra, où viennent de se dérouler les élections au conseil de surveillance, l’Unsa se félicite d'avoir obtenu 71 % des voix et quatre élus sur les cinq éligibles.

chantal.blandin@laviedurail.com