L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières vient de mettre en demeure la SNCF de mettre un terme à « toute activité d’exploitant de station d’approvisionnement en combustible » Une décision justifiée par le fait que la loi de réforme ferroviaire d’août 2014 qui détermine la répartition des missions entre SNCF Mobilités, SNCF Réseau et la holding de tête SNCF.

Or, à partir de juillet prochain, explique l’Arafer, sur les 75 stations de distribution de gazole, 36 seront transférées à SNCF Réseau et les 39 autres resteront chez SNCF Mobilités, tandis que SNCF Combustible (un service au sein de SNCF) exploitera l’ensemble des stations. Selon le gendarme du ferroviaire, « le rattachement de SNCF Combustible à la SNCF constitue un manquement au code des transports. La loi interdit en effet à l’établissement public de tête d’exercer les missions qui relèvent de la responsabilité de SNCF Réseau et SNCF Mobilités ».

La SNCF a jusqu’au 30 juin pour se conformer à cette décision.

Un salon professionnel, c'est plein de gens responsables et sérieux, et c'est aussi, entre risottos et macarons, le dernier salon où l'on cause, de ce qu'on sait, croit savoir ou ne sait pas. De quoi parlait-on dans les travées de Transports publics 2016 ? D'abord, du successeur de Jean-Marc Janaillac à Transdev. Il y a, dit-on, une short-list de quatre personnes qui circule, dressée pour le compte des actionnaires, par un chasseur de têtes, celui-la même qui a trouvé Janaillac pour Air France. Boris Vallaud, le secrétaire-général adjoint de l'Elysée, dont le nom a circulé, ne serait pas, ou plus dans la liste. Y figurerait Mireille Faugère, ancienne directrice générale de SNCF Voyages, écartée par Guillaume Pepy en 2009, puis directrice générale de l'Assistance publique – Hôpitaux de Paris jusqu'en 2013.

Si Jean-Marc Janaillac avait eu deux ans de plus, entend-on, il aurait sans doute préparé sa succession en faisant monter un des « quadras » du groupe. Pas eu le temps. Et la crainte, c'est que l’Etat, qui a la main via la Caisse des dépôts ne recase un haut fonctionnaire ou un politique, au lieu de choisir un dirigeant d'entreprise. La période s'y prête, d'autant que les élections s'annoncent calamiteuses pour le pouvoir. Combien de députés au tapis, demain ? Mais, comme la majorité sortante veut encore y croire, elle ne donnera peut-être pas des signes de sauve qui peut. Quant à l'autre actionnaire, Veolia, certes il veut sortir, mais Antoine Frérot regarde de très près le dossier. Il n'y a pas si longtemps, Veolia voulait s'en aller à n'importe quel prix. Aujourd'hui, c'est tout le contraire « On était une m…, on est une pépite », résume une freudienne observatrice. Nommer quelqu'un qui saperait le rétablissement du groupe opéré par Jean-Marc Janaillac, ce serait dégrader la valeur de l'entreprise, et des parts que Veolia entend céder au meilleur prix, à la Caisse comme à d'autres investisseurs.

Jean-Marc Janaillac ne se dit pas inquiet. Il a menacé l'un des actionnaires  : « si vous mettez n'importe qui, je démissionne d'Air France et je reviens. » Une boutade pour bien faire comprendre que Transdev est une entreprise. Il pense avoir fait mouche.

Le 30 juin, date d'un CA de Transdev, ou au plus tard le 15 juillet, on pourrait connaître le nom de son successeur, qui pourrait entrer en fonctions vraisemblablement en septembre.

Jean-Marc Janaillac, qui arrive à Air France lundi 4 juillet au matin. reste président de Transdev jusqu'au dernier jour. Sur le salon Transports publics, il est venu présenter le système de paiement par SMS expérimenté avec Rouen. Et le vendredi 1er  juillet, il inaugure la ligne 4 nouveau tram de Montpellier.

L'affaire du RH0077 va laisser des traces au sein de la SNCF. Et tout le monde se demande : Guillaume Pepy va-t-il rester ? Peut-il rester ? On calcule. S'il reste après avoir été désavoué par le pouvoir, il perd de sa valeur auprès d'autres employeurs, s'il s'en va au contraire, il montre sa force de caractère. C'est vrai, on a vu tous les présidents d'entreprise publique avaler d'énormes couleuvres, cela fait partie de la mission. Mais là, c'était le top. Les commentaires s'accordent sur un départ, avant les vacances ou à la rentrée, mais divergent sur l'initiative : viendra-t-elle de Pepy lui-même ou du gouvernement ? Mais ce ne sont que des commentaires et l'intéressé se tait. Fidèle au poste, on l'a vu, lors des inondations, très présent sur le RER C, avec gilet jaune et casque de chantier. Message : je suis là.

Quand a couru le bruit de sa démission, le gouvernement a fait savoir qu'on ne s'en allait pas au beau milieu d'une négociation. Et que, de toute façon la menace d'un départ ne le prendrait pas au dépourvu : il avait une solution de rechange. Le nom de Jean-François Carenco, préfet d'Ile-de-France, a été avancé. Mais, comme il a 64 ans, ce serait une présidence de transition. Soit dit en passant, son nom est parfois évoqué pour Transdev aussi.

Mais la piste la plus sérieusement évoquée aujourd'hui pour la SNCF, c'est Jean-Pierre Farandou. Ce serait le choix de Matignon. Le tour de piste qu'a fait le PDG de Keolis pour la présidence de SNCF Réseau ne l'a pas desservi, bien au contraire, même s'il a buté sur un veto de l'Arafer. On veut même voir des aspects psychologiques à l'affaire. Le nom a été glissé à François Hollande, le président de la République l'a en tête, on le lui a refusé, il ne restera pas sur un échec.

Non, « bus électrique » n’est pas synonyme de « Bolloré ». Ni de « Paris » ou de « RATP », d’ailleurs. Du petit véhicule autonome au « standard » de 12 m, voire à l’articulé, une douzaine de constructeurs différents présentaient une forme ou une autre de bus électrique lors du salon Transports Publics. Si l’édition 2016 a ouvert deux semaines après la présentation aux médias du démarrage de l’exploitation du Bluebus de Bolloré sur la ligne 341 de la RATP, d’autres exposants ignorés des médias généralistes ne manquaient presque jamais l’occasion de souligner leur antériorité dans les domaines du bus et de la traction électrique. Se moquant au passage du « Bluetram », le minibus électrique de Bolloré expérimenté sur les Champs-Elysées l’hiver dernier et déjà fort médiatisé.

Cela dit, le Breton a une réelle expérience dans le domaine des batteries et s’apprête à participer à une expérience grandeur nature de bus articulé sur le réseau Star de Rennes. Un nouveau défi pour le Bluebus, retenu le 13 juin par la collectivité qui avait lancé en avril un appel à partenariat d’innovation pour tester un bus articulé 100 % électrique. Les premiers essais doivent avoir lieu en 2017.

Un motif de plus de jalousie face au « nouveau venu », associé depuis 2008 à Gruau, le constructeur du Microbus ? Ou une peur légitime des acteurs établis face à un groupe également présent dans les médias ?

Ces bisbilles ne doivent pas nous aveugler. L'ancien président de la RATP, Pierre Mongin, espérait par ses commandes massives soutenir la création d'une filière européenne. Elisabeth Borne en arrivant à la présidence a dit qu'elle ne souhaitait pas acheter des bus chinois. Il n'empêche qu'elle ne peut pas les exclure de la compétition et qu'elle a signé sur le Salon un accord avec BYD pour essayer un de ses bus. On imaginait, un peu bébêtes, que les Chinois allaient arriver dans la bergerie avec des idéogrammes partout et sous le nom de Monsieur Lu. Mais Yutong est là avec Dietrich Carebus, BYD a fait son entrée à Londres carrossé par Alexander Dennis, et le néerlandais Ebusco est allié au Chinois Golden Dragon. Fort de leur colossal marché intérieur et de leur pari lancé de longue date sur le bus électrique, les Chinois ont plusieurs longueurs d'avance. Les industriels européens se targuent d'être américains en Amérique, indiens en Inde, etc. Eh bien, les Chinois sont européens en Europe.

Les projets dont on parle depuis longtemps, on finit par oublier qu'ils verront le jour. Or, pour le RER 2N NG, après un appel d'offres interrompu et un appel d'offres infructueux, c'est quasiment demain. Pas l'arrivée du matériel. La décision. Elle est attendue pour novembre, mais dès septembre la SNCF, qui commande pour le compte du Stif, devrait désigner son prefered bidder. Les discussions sont en cours entre la SNCF et les constructeurs (Alstom avec Bombardier d'un côté, CAF de l'autre). Et CAF France serait bien placé. Ce qu'on se garde bien de dire chez le constructeur. Mais on y insiste sur le fait que, contrairement à ce que disent les collègues et concurrents, ce n'est pas uniquement sur l'aspect commercial que CAF va se montrer compétitif mais sur l'aspect technique. Certains proches du dossier, du côté du tandem Alstom-Bombardier, inquiets, disent que le consortium n'est pas le mieux placé. Et de se soucier de l'évaluation technique qui va être faite des offres, avec, comme on le sait, plus de 4 000 prérequis qui doivent être jugés. Comment s'assurer, par exemple, que les candidats sont vraiment en mesure de satisfaire à la demande hyperexigeante de ne pas avoir plus de 0,25 panne de type A (ou pannes fatales) sur un million de kilomètres ? Bombardier, qui a essuyé la mise en service, si rude, du Francilien, se dit rodé à cet exercice de fiabilisation. Quant à la cadence de production requise (six rames par mois), elle pourra être assurée par l'alliance déjà éprouvée sur le MI 09, entre Alstom et Bombardier. Sujets sur lequel CAF France tient en réserve des réponses (dont nos lecteurs auront prochainement connaissance). Le sel de l'histoire, c'est d'entendre Bombardier, allié d'Alstom, concéder qu'il faut, certes, ouvrir le marché, mais à des candidats qui ont de l'expérience en Ile-de-France et qui représentent de l'emploi en France. Quasiment mot pour mot les arguments qu'on entendait chez Alstom lorsque la bataille faisait rage pour la future automotrice transilienne, et que la SNCF finalement se décida en faveur de l'outsider Bombardier…