Marchandage avec l’Etat et propositions insuffisantes pour sortir de la grève pour les uns. Victoire, voire double victoire pour les autres. CFDT (15,4 % de représentativité) et Unsa-Ferroviaire (24 %) devraient sans surprise signer ce mercredi 8 juin l'accord d'entreprise sur la nouvelle organisation du travail présenté par la direction SNCF. Il serait dès lors adopté puisque 30 % de représentativité des salariés suffisent. Reste à savoir si la CGT Cheminots (34,3 %) et SUD-Rail (17 %), détenant ensemble les 50 % nécessaires, feront le choix lourd de conséquences de le retoquer.
Le contenu du texte, on le sait, a été négocié en direct par le gouvernement avec la CFDT. Didier Aubert, le secrétaire général de la Fédération des cheminots, s'en félicite considérant que son syndicat, nous dit-il, aura contribué à « écrire une page de l'histoire sociale des cheminots » avec « un projet d'accord encore plus favorable que celui existant ».

Les termes en conviennent aussi à l'Unsa. Qui, si elle a été « seulement consultée aussi par le ministère », prend soin de nous préciser qu'elle a « attendu le texte de l'entreprise elle-même. Et l'avis de ses troupes pour appeler à la suspension du mouvement tout en restant vigilante ». Le syndicat, dont le secrétaire général, Marc Baucher, est donné bientôt partant, considère que sa stratégie a été « doublement payante » : il veut considérer comme un engagement l'intention de l’Etat manifestée dans un courrier d'Alain Vidalies, de « traiter la dette » de l'entreprise. 50 milliards qui ne cessent de filer.
Depuis la réforme de 2013, la CGT Cheminots réclame aussi des avancées sur les fers au pied que constitue la dette. Face à la méthode de la CFDT, elle rappelle maintenant l'ensemble de ses revendications : « L'ouverture immédiate de négociations salariales permettant d'enrayer le gel des salaires depuis bientôt deux ans à la SNCF […], l'arrêt de la casse de l'emploi au statut du cadre permanent organisée par la direction (25 000 en 7 ans) qui provoque fermetures de guichets, de gares, de lignes… » Elle continue aussi à réclamer une convention collective de plus haut niveau pour l'ensemble de la branche que, selon elle, le projet mis sur la table par l'UTP ne garantit pas. Des revendications que partage SUD-Rail dont le préavis reconductible court jusqu’à la fin de l'Euro de Football le 11 juillet. Les deux syndicats contestataires restent parallèlement, on le sait, engagés dans l'opposition à la loi Travail. Même si elle n'affecte pas les cheminots. Par solidarité.
Les grévistes, s’ils n'étaient que 8,5 % à débrayer lundi à l'appel de la CGT, SUD et FO (non représentatif) s'il faut en croire les comptages de la direction, désorganisaient encore le trafic de manière très significative ce week-end avec dimanche un Transilien et un Intercités sur trois seulement et un TGV et un TER sur deux. Une grève dont le coût est déjà estimé à plus de 300 millions par l'entreprise.
Des grèves que François Hollande, Manuel Valls, Alain Vidalies jugent désormais « incompréhensibles ». Et poursuivies malgré les appels répétés à une autre « solidarité » – avec les victimes des intempéries – lancés par un Guillaume Pepy qui se disait « à son poste avec les équipes. Et à fond ».
« La CGT, ses militants, ses syndiqués ont de tout temps participé à la solidarité des personnes sinistrées quelle en soit la cause », répliquait la CGT Cheminots au président de la SNCF.
« Avoir manœuvré comme dans d'autres secteurs en shuntant Pepy, pour faire sortir du conflit les réformistes qui risquaient de grossir les rangs du mouvement anti-loi Travail en lâchant tout, ça peut sembler une bonne chose de faite au gouvernement », commente un proche des négociations internes. « Dans un premier temps. »
Les cheminots ne s'en plaindront pas : en fait de « nouvelle page », le texte proposé tient quasiment du copier-coller du RH 0077 en vigueur. Il sauve y compris la règle du 19/6 dont les syndicats faisaient un « totem » selon le terme de Didier Aubert. La direction souhaitait, elle, introduire des assouplissements qu'elle considère comme indispensables pour réaliser le milliard et demi d'économies par an programmé. Dont quelque 500 millions sur la productivité. De quoi garantir une meilleure compétitivité face au privé.
RTT maintenues, prises de service qui restent localisées, pas de double repos hors résidence pour les roulants, temps de conduite et rythmes de travail maintenus… une ultime table ronde, prévue ce lundi, ne devrait pas faire bouger l’ensemble. Les choses devant continuer de tourner dans le nouveau groupe public ferroviaire comme dans la SNCF d’hier. Pour trouver de quoi être plus efficace, soulignent ensemble les syndicats, la SNCF ferait mieux de revenir sur la GPA, cette gestion par activité qui par exemple ne permet pas aujourd'hui à un conducteur de fret de prendre les commandes d'un train de voyageurs…
Un conseil que lui donne aussi de sa fenêtre Alain Vidalies. Reste qu'une direction – même sous tutelle – qui déjugée dans sa stratégie a été contrainte de négocier avec son gouvernement plutôt qu'avec ses salariés peut paraître marcher sur la tête. A l’extérieur comme à l’intérieur. Analysant sur son blog la situation interne, Bernard Aubin, le secrétaire général du syndicat cheminot First, relève que les stratégies des uns et des autres pourraient bien désorienter des « cheminots ballottés de tous côtés ».

Les négociations sociales sont en tout cas loin d'être terminées avec ce très gros chapitre. Vont suivre les importantes questions « de gestion prévisionnelle des emplois et compétences », de formation… Le gouvernement précise aujourd'hui qu'elles relèvent – pour le coup – du dialogue interne. « Une sorte de : maintenant débrouillez-vous », commente notre observateur. Avec ou sans Guillaume Pepy puisque la question est posée. Sur fond de problèmes de sécurité du réseau. Avec des cadres de proximité qu'il a fallu récemment renvoyer plus près du terrain. Et avec une méfiance nouvelle installée à tous les étages de l'entreprise et dans toutes les instances du dialogue. Cela risque de ne pas être simple.

Chantal Blandin

Trois, voire quatre organisations syndicales devraient signer avant le 8 juin, échéance fixée par l’Union des transports publics, l’accord de branche sur l’organisation du travail dans le secteur ferroviaire Peut-être même aujourd'hui ou demain. Ce sont la CFDT, l’Unsa (à elles deux, elles représentent plus de 30 % des salariés, ce qui permet de valider l'accord), ainsi que la CFTC et peut-être la CFE-CGC.

Le 9 ou le 10 juin, l’UTP devrait procéder à la notification de l’accord. Les syndicats qui le souhaitent auront 15 jours pour le dénoncer. On verra alors quelle stratégie adopte la CGT. Et si le premier syndicat de la SNCF prend le risque d'enlever aux salariés du privé les avancées sur les conditions de travail permises par l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de jours de congés). Le conflit mené par les cheminots montrent des signes d'essoufflement et les entreprises du privé ont prévenu qu'elles ne voulaient pas rouvrir les négociations.

Du côté des opérateurs ferroviaires alternatifs, on affirme qu’avec cet accord, le différentiel de coûts avec la SNCF (on parle généralement d’un coût supérieur de l’ordre de 30 % pour la SNCF comparé à ses concurrents) devrait se réduire des deux tiers. Ce qui correspondrait en moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe. Des chiffres bien optimistes si on les compare avec ceux avancés par la SNCF qui estimait qu'avec ses propositions initiales, elle allait pouvoir réduire de 60 % l'écart de compétitivité la séparant de ses concurrents. Mais c'était avant que le gouvernement ne lui impose le maintien du règlement RH 0077 qui est même désormais amélioré.

Ce ne sont pas des noms très connus, au sein de la SNCF, à quelques exceptions près. Ils s’apprêtent à envoyer une pétition à Manuel Valls, à l'initiative d’un cadre de l’entreprise. Les signatures sont recueillies sur la plate-forme change.org, rendue célèbre par une pétition d'une autre nature, contre la loi El Khomri. Cette dernière avait recueilli, ce lundi à 12h, 1 346 163 signatures.

Celle des cadres, « Appel de cadres SNCF au gouvernement », se présentant aussi comme « Appel de cheminots SNCF au gouvernement » comptait alors 2 404 soutiens. 560 fois moins. Il est vrai que les signataires étant des cadres, ce n’est pas un appel au peuple. Il n'empêche qu'elle a du poids au sein de la SNCF. Les cadres se disent « prêts à la concurrence » et tiennent un raisonnement proche de celui de l’entreprise. Pour eux, « nous ne pourrons pas produire moins cher si nous ne réduisons pas nos coûts du travail. Or si nous n’améliorons pas notre efficacité alors nous devrons réduire nos effectifs et entrer dans une spirale infernale ».

Or, regrettent-ils, « le gouvernement a souhaité mettre fin à ces discussions au sein de l’entreprise et maintenir l’organisation du travail actuelle enrichie de quelques dispositions nouvelles, c’est-à-dire passer du "RH 0077" au "RH 0077+". Cette décision est une victoire à court terme pour les cheminots, mais elle nous condamne à des difficultés à venir ».

Les commentaires des signataires sont intéressants. Exemples ?

« N’ayons pas peur ! Il y a urgence pour nous tous à percevoir que la SNCF peut se faire massivement balayer du trafic voyageur par ses concurrents mieux payés, parce que plus productifs et plus adaptables. »

« Aujourd'hui, en faisant preuve d'immobilisme, alors que les efforts commencent à porter leurs fruits, en ne voulant pas faire bouger quelques lignes (et pas tout révolutionner), c'est la SNCF que l'on assassine. Ce fleuron français est amené à disparaître, parce que l'on ne veut pas adapter les règles à l'usage. »

« Obliger la SNCF à rester dans son "vieux" cadre réglementaire et parallèlement voter la loi El Khomri est le pire scénario, celui qui condamne la SNCF à perdre face à ses concurrents : elle n'aura aucune souplesse là où les autres opérateurs pourront, de plus, faire jouer l'article 2 et ainsi rester notablement moins coûteux, donc moins chers. Cette décision du gouvernement est terriblement décourageante pour tous les cheminots qui croient que la SNCF est une entreprise d'avenir. »

« Abandon de l'écotaxe, passage des poids lourds à 44 tonnes, relèvement de la TVA sur les transports, loi Macron sur les bus, abandon de l'autoroute ferroviaire Atlantique, suppression de la participation de l'Etat sur les péages Fret… C'est sûr, ce quinquennat marque une vraie volonté de développer le transport ferroviaire et réduire notre empreinte carbone. »

« Je suis totalement en accord avec cette lettre et j'en ai assez de voir régulièrement les efforts fournis par SNCF cassés pour protéger des intérêts à cours terme des gouvernements successifs. Un peu de courage messieurs les politiques. Ça nous changera. »

« Merci pour ce cours de négociation délivré par le gouvernement, qui restera à coup sûr un modèle dans le domaine des Relations sociales. D'abord j'envoie les négociateurs s'épuiser pour arriver à trouver un point de convergence entre intérêt de l'entreprise et attentes du personnel, et lorsque l'échéance est proche, j'impose aux négociateurs de céder sur tout, plus un bonus en guise de remerciements. »

Les grands dirigeants de la SNCF restent en retrait, même si les tweets de certains d'eux montrent bien de quel côté leur cœur balance. Mais le Premier ministre ayant dit « il n'y a pas de problème entre M. Pepy et le gouvernement, parce que M. Pepy ne peut pas avoir de problème avec le gouvernement », on comprend que le top management est censé avoir encore moins de problème que son président.

La pétition n’est pas du goût de tout le monde. Un des signataires s’est immiscé dans l’appel pour en retourner la démarche, invitant au nom de la productivité à licencier tous ces cadres qui ne servent à rien.

Une contre-pétition, sur la même plate-forme, invite à licencier les cadres signataires de la première et elle a recueillis 862 signatures. Ambiance.

F. D.

On comptait sur le RER C pour acheminer une partie des spectateurs qui voudront assister au concert de David Guetta du 9 juin, soirée inaugurale de l'Euro 2016 au Champ-de-Mars. Il faudra sans doute oublier provisoirement ce RER toujours fermé dans Paris entre Gare-d'Austerlitz et, à l’ouest, d’un côté Javel et de l’autre Avenue-Henri-Martin. Certes, la Seine a amorcé sa décrue samedi, et elle est passée en dessous de la cote des 5,75 mètres après avoir atteint un maximum de 6,10 m. Mais, expliquait samedi Didier Bense, DG SNCF Réseau en Ile-de-France, lors d’une visite de presse de la tranchée Saint-Bernard où passe d’ordinaire le RER, gare d’Austerlitz, « les nappes phréatiques devraient encore continuer à monter deux jours après cette décrue. Et il faudra ensuite deux autres jours pour rétablir la circulation ». Si tout va bien, car on ignore encore l'étendue exacte des dégâts. Pour Alain Krakovitch, DG de SNCF Transilien, « on est dans la situation de quelqu'un dont la maison est inondée et qui n'a pas pu encore rentrer chez lui ». La SNCF a conduit de nombreuses opérations préventives, de dépose d'appareils électriques, afin de les préserver. Autant dire qu'il y a de quoi occuper les 2 000 agents de maintenance de l'infrastructure qui tentent de limiter ou de réparer les dégâts en Ile-de-France. Et les 1 500 gilets rouges qui aident les voyageurs. Autre difficulté, soulignée par Alain Krakovitch, des trains n'ont pu rejoindre leurs dépôts à cause des crues : ils doivent être inspectés avant de reprendre les activités. Heureusement, dit Didier Bense, « nous n’avons pas d’inquiétude sur les grosses infrastructures », comme les ouvrages d’art, mais les systèmes assurant la circulation sont touchés ou, en certains endroits comme à la gare des Invalides, la billetterie.
La moitié des lignes transiliennes, sept lignes sur 14, selon Alain Krakovitch, a été impactée par la montée des eaux. Samedi matin, c'étaient trois lignes encore qui étaient durement touchées. Les lignes C et D du RER et la ligne R du Transilien, qui dessert la vallée du Loing. Guillaume Pepy parle de catastrophe. La SNCF étant pour cette activité son propre assureur, c'est à elle que reviendrait en temps ordinaire la facture. Mais l'Etat s’apprête à décréter l’état de catastrophe naturelle, il devrait prendre en charge les dommages.
Le patron de la SNCF a de nouveau lancé, samedi matin, un appel destiné à SUD-Rail et à la CGT, leur demandant, du fait de la situation catastrophique en Ile-de-France, d’interrompre la grève et de « mettre un instant le drapeau dans la poche ». Valérie Pécresse, la présidente du conseil régional d'Ile-de-France, a elle aussi renouvelé sa demande aux grévistes de ne pas aggraver la galère des Franciliens « dans cette période totalement dramatique, où toute l’Ile-de-France est en rideau ». Certes, les niveaux de la crue de 1910 n’ont pas été atteints. Loin de là. Mais l’Ile-de-France est en un siècle devenue bien plus dépendante de ses réseaux de transports ou de communication. Valérie Pécresse a demandé de plus au gouvernement de soutenir la direction de la SNCF dans sa volonté d'impulser un indispensable effort de compétitivité.
Les syndicats n'ont pas entendu l'appel. Selon nos informations, le chiffre de 10 % de grévistes, avancé par la direction de la SNCF ou par le conseil régional, est sous-estimé, et les préavis s'accumulaient pour le lundi.
Quant à l'appel de Valérie Pécresse sur les performances de la SNCF, on peut douter que le gouvernement l'entende, alors qu'il n’arrête pas de jeter du lest pour éviter le naufrage de la loi El Khomri.
La présidente du conseil régional, du fait des circonstances, n’a pas rejoint la fête organisée l'après-midi du samedi par la Société du Grand Paris pour le lancement des travaux de génie civil de la ligne 15. Manuel Valls a lui aussi décliné l'invitation, préférant, en solidarité avec les sinistrés, aller patauger dans les communes inondées de l'Essonne. La Société du Grand Paris, malgré la demande de Valérie Pécresse, n'a pas pu repousser l'événement. Pas de chance pour la SGP, qui avait voulu rompre avec le côté institutionnel des inaugurations, et faire du lancement des travaux une première démonstration festive de la dimension culturelle du futur métro. Au programme, parade emmenée par les engins de chantier, performance de danse et de cirque, grand bal populaire. Qui plus est, le lancement se faisait à Clamart, sur le site de la future gare Fort-d’Issy-Vanves-Clamart, qui sera construite sous l’actuelle gare SNCF desservie par la ligne N du Transilien. Les communes de Meudon et de Clamart avaient été parmi les plus touchées par la crue de la Seine.
F. D.

Souvent construites le long des cours d’eau, les voies ferrées ont été particulièrement exposées lors des grandes crues de fin mai-début juin consécutives au plus long épisode pluvieux en Ile-de-France depuis le début des enregistrements, en 1873.

Avec un point positif, toutefois : le souvenir du plan Sequana, de mars dernier, était encore frais quand la montée des eaux s’est produite, à une saison totalement inhabituelle pour le bassin parisien, plus habitué à ce phénomène en hiver.

Au total, une vingtaine de points du réseau ferré ont été impactés par des inondations ou des glissements de terrain selon la SNCF.

Si l’interruption du service la plus médiatisée a été celle, décidée le 2 juin « en prévision d’une montée des eaux à 5,75 m dans la soirée » dans les gares du RER C francilien situées sur la traversée parisienne entre Austerlitz, Javel et Henri-Martin, d’autres lignes se sont réellement retrouvées noyées sous les eaux ou coupées par les glissements de terrain. Pour la ligne C, qui traverse Paris sous les quais de la Seine, la cote de 5,75 m est celle à partir de laquelle il est nécessaire de condamner les baies d’aération pratiquées dans les murs de ces quais, faute de quoi les gares Saint-Michel et Musée d’Orsay auraient été inondées. Et à titre préventif, la SNCF a décidé de fermer quatre grandes baies d’aération situées entre les voies et la Seine, pour éviter que l’eau ne s’y engouffre.

Ailleurs, le mal était déjà fait. Depuis le 25 mai, de multiples glissements de terrain (particulièrement impressionnants à Saint-Fargeau-Ponthierry) affectent la ligne D du RER en amont de Paris, entraînant sa fermeture entre Corbeil et Melun, tronçon établi le long de la Seine. Des moyens importants ont été engagés pour dégager la ligne et la SNCF prévoit un dégagement des voies la semaine du 6 juin. A cause des inondations, cette fois, d’autres gares du RER D sont fermées (Viry-Châtillon, dans le sens Paris – Corbeil uniquement) ou restent desservies avec des réserves (La Ferté-Alais n’est plus accessible par voie routière, alors que Vert-de-Maisons et Villeneuve-Saint-Georges sont « sous surveillance »). Côté fret, le site de Valenton (Val-de-Marne), un des plus importants d’Ile-de-France, est rendu inaccessible en raison des inondations.

Desservant la vallée du Loing, durement frappée fin mai et début juin, la ligne R est la plus concernée par la montée des eaux proprement dite : les voies entre Nemours et la gare de Souppes-Château-Landon sont inondées, de même que d’autres points (dont sept passages à niveau) sur l’axe Moret – Montargis – Nevers, où le trafic est interrompu.

Toujours dans le bassin parisien, la ligne N a été fortement perturbée, avec interruption du ferroviaire entre Plaisir-Grignon et Mantes-la-Jolie, alors qu’un glissement de talus et des coulées de boue se sont produits à Beynes, Fontenay-le-Fleury (circulation sur une voie) et Meudon, interrompant le trafic entre Paris-Montparnasse et Versailles-Chantiers, où les voies sont inondées à Clamart. Plus à l’ouest encore, Epernon, sur la ligne Paris – Chartres, est touché par un important glissement de remblais : les circulations y sont extrêmement ralenties sur une seule voie pour « quatre semaines » selon la SNCF.

A l’est, sur la ligne P, c’est la chute d’un arbre entre Lizy-sur-Ourcq et La Ferté-Milon qui a momentanément suspendu le trafic dans les deux sens le 3 juin, alors que le trafic était interrompu entre Marles-en-Brie et Coulommiers. Sur les secteurs d’Emerainville, Marles-en-Brie et Esbly, des ralentissements de vitesse de 10 km/h à 40 km/h ont été appliqués.

Au nord, suite aux intempéries, une coulée de boue est survenue le 31 mai entre Villers-Cotterêts et Vaumoise, en surplomb de la ligne Paris – Laon, entraînant, par mesure de précaution, une limitation de vitesse à 10 km/h (au lieu de 140 km/h) sur la voie empruntée dans le sens Laon – Paris pendant la durée des travaux de consolidation « d’ici les mois à venir ».

Le réseau desservi par la SNCF n’a pas été le seul concerné par les perturbations, qui, côté RATP, ont également entraîné la fermeture des stations des lignes 4 et 10 du métro et la gare du RER B en correspondance avec la ligne C à Saint-Michel, c’est-à-dire les arrêts du même nom, ainsi que Cluny-la-Sorbonne. Mais la cote de la Seine n’ayant pas dépassé 6,1 m à Paris, il n’a pas été nécessaire de mettre en œuvre le plan Vigicrues, qui aurait impliqué des mesures de grande ampleur si les eaux avaient atteint les 6,6 m.

Avec la décrue viennent les levées d’alertes… et les réouvertures. Une des plus attendues a été le rétablissement, le 6 juin, des liaisons transfrontalières France – Luxembourg au nord de Thionville, interrompues une semaine auparavant par l’inondation du poste d’aiguillage de Bettembourg, dans le Grand-Duché.

Patrick LAVAL

Dans son réseau historique puisque c’est le premier qu’il avait conquis en France en 2004, l’opérateur suisse CarPostal vient d’être renouvelé pour la deuxième fois pour l’exploitation du réseau urbain du Grand Dole (53 000 habitants, 42 communes). « Depuis 2009, CarPostal a développé une offre qui a su fédérer un territoire très étendu entre le monde urbain et rural. Aujourd’hui, son concept de mobilité répond parfaitement à l’engagement de l’agglomération pour un transport responsable et équitable », a notamment expliqué Jean-Pascal Fichère, président de la communauté d’agglomération du Grand Dole. Le nouveau contrat de sept ans démarre au 1er septembre prochain et devrait générer un chiffre d’affaires cumulé de près de 28 millions d’euros pour le groupe dont le CA 2015 en France est de 83 millions d’euros.

Avec dix bus et 24 salariés, CarPostal prévoit une offre commerciale de 800 000 kilomètres par an et promet de surveiller le bon développement de l’utilisation des VDole, les VLS inaugurés en mai. « Nous sommes fiers de cette reconduction grâce à une offre qui garantit la qualité et l’équité du service sur un territoire étendu, tout en apportant des innovations adaptées à la réalité économique », a commenté la directrice générale de CarPostal France, Nathalie Courant. CarPostal s’engage à ce que son réseau soit optimisé tout en offrant des services connectés.

C’est ainsi que l’exploitant lance un nouveau système d’alerte par SMS pour le transport à la demande, service dont la fréquentation a été multipliée par cinq en cinq ans. Dès qu’une course sur réservation est déclenchée, les clients inscrits au service d’alerte seront prévenus de l’horaire de passage du TAD, une manière d’encourager au report modal. Du côté des bus, c’est grâce à la solution de géolocalisation de Pysae récemment installée, que les voyageurs sont informés des horaires en temps réel et quatre nouvelles bornes d’info sont prévues en centre-ville, ainsi que des QR codes qui renvoient sur l’appli mobile. Dernière initiative : l’inscription au programme de fidélité Soleillos qui permettra aux Dolois les plus écomobiles de gagner des points transformables en cadeaux.

C. N.

Silhouette inhabituelle sur le réseau des TCL, un trolleybus bi-articulé a roulé quelques jours début juin dans les rues de Lyon. L’engin à deux soufflets de 24 mètres de long prêté par le réseau de Lucerne en Suisse, doit permettre au Sytral de vérifier la compatibilité d’un tel type de bus électrique avec les caractéristiques des lignes lyonnaises : « Nous devons valider in situ le comportement du trolleybus bi-articulé sur une dizaine de « points durs » comme le rayon de giration, le passage de ronds points, d’ouvrages d’art et les retournements », précise Magalie Campmas, responsable Système transports bus du Sytral.

L’enjeu du test concerne le futur renouvellement en 2020 de la flotte du premier réseau français de trolleybus, tout en anticipant la hausse de trafic. Ainsi, la ligne forte C3, la plus fréquentée, enregistre aujourd’hui 55 000 voyageurs/jour et en prévoit 70 000 à terme. Les trolleybus actuels – des Cristallis articulés de 18 mètres et 24 tonnes – transportent 140 personnes contre environ 200 voyageurs pour les bi-articulés de 24 mètres (32 tonnes) comme le véhicule de Hess testé dans la capitale des Gaules. Pour les TCL, ce supergabarit est donc une solution en vue des futures évolutions et représente un marché de 55 trolleybus articulés auquel peuvent prétendre répondre plusieurs constructeurs, comme le « lighTram » de Hess, Solaris et Van Hool. Le Sytral se donne un an pour peaufiner ses études (tenue des ouvrages d’art par rapport à la charge du bus en capacité maximale, longueur des quais, etc.), un an d’appel d’offres et un an de fabrication avant la première vague de trolleybus nouvelle génération prévue en en 2020.

Claude Ferrero