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Rail : urgence d’un avenir

Posted on 14 septembre 2018 - 8h10 by ling jun jie

Par Jacques Chauvineau, président d’Objectif OFP

Plus personne – ou presque – ne nie la réalité du changement climatique. Sa montée en puissance menace l’humanité d’un chaos planétaire, écologique et politique. La France, engagée par la COP21 et par l’accord de Paris, doit a minima respecter ses engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de pollution. Cet objectif doit s’insérer dans une action de fond pour une économie plus écologique, plus compétitive, porteuse de comportements nouveaux, renforçant l’attractivité des métropoles, des territoires, des ports.

La démission de Nicolas Hulot renforce cette exigence.

Les transports sont au centre de cet enjeu. Il faut en maîtriser la croissance, privilégier les modes les moins impactants. Sans report modal, quels que soient les progrès de la route, nous allons à une congestion routière endémique pénalisant la qualité de vie, la compétitivité, alimentant le réchauffement.

Le rail, par son efficacité énergétique et écologique, par son aptitude au transport de masse, doit s’emparer de ces enjeux. Il y faut une volonté politique. Mais il faut aussi, adossé à son nouveau pluralisme, qu’il propose à la nation un aggiornamento stratégique.

La révolution numérique, le suivi de la position et de la vitesse des trains, l’automatisation de la conduite, l’attelage virtuel de trains, une maintenance prédictive, la numérisation du fret… ouvrent des modalités d’exploitation novatrices. Elles recèlent des réserves de capacité, de flexibilité, d’accessibilité des sillons fret, de gestion de la complexité nouvelle née de la concurrence, et bien d’autres progrès associant maîtrise du climat et compétitivité.

Associer la qualité du temps du voyage et un maillage territorial dense, ferroviaire et intermodal

Au fil des ans l’offre aux voyageurs s’est polarisée sur les marchés des liaisons TGV en concurrence avec l’avion avec aller-retour dans la journée, et de la mobilité quotidienne, TER et Transilien. Ces services n’utilisent qu’une fraction du réseau. Ils traitent peu le marché mal connu et sous-estimé, de la mobilité occasionnelle pour motif personnel, de loisir ou familial, moins contrainte par le temps, longtemps porteuse du lien des Français avec le train.

Il faut renouer avec l’écoute des besoins de ce marché, tisser une offre, y compris transfrontalière, conçue au contact des territoires et de responsables de ligne, comportant des correspondances sécurisées, des connexions intermodales (autocar, pistes cyclables, randonnées, trains touristiques…). Le train a besoin de créativité : Intercités vitrines des régions, conçus avec des professionnels du tourisme et du design, valorisant le confort, la qualité du temps à bord, l’accueil de l’enfant, cet oublié du train ? Trains-hôtels de nuit ? Découverte de l’Europe, ciblée vers les jeunes, associée à un réseau d’hébergements ? Développement des chemins de fer touristiques, mariage du rail et des terroirs ?

Réhabiliter le fret ferroviaire au service d’une nouvelle logistique

La France, avec ses façades maritimes, le lien transmanche, connectée à sept pays, liée, via certains d’entre eux, au Maghreb et au continent africain, occupe une position logistique privilégiée. Elle doit valoriser cet atout économique, s’engager dans l’Europe des corridors ferroviaires fret européens, prolongés par des corridors nationaux, contribuer à maîtriser la dérive vers le tout routier, attirer de nouvelles activités.

Encore faut-il connecter ces corridors aux ports, aux territoires, aux métropoles. Nos ports, comparés à ceux d’Europe du Nord, ont un retard ferroviaire abyssal. Maîtrisant désormais leurs installations ferroviaires, ils doivent, avec l’aide de SNCF Réseau, reconfigurer leur hinterland ferroviaire, l’élargir à l’Europe, mobiliser des sillons.

L‘importance de la séquence territoriale ferroviaire est, de longue date, étonnamment sous-estimée en France. C’est pourtant là que se joue une nouvelle logistique de proximité au contact des chargeurs, clé d’une relance du « wagon isolé » (10 % du fret ferroviaire en France, 45 % en Allemagne), du développement du combiné diffus par l’ouverture d’ITE à d’autres chargeurs. C’est là que se joue l’engagement des métropoles pour une logistique urbaine réduisant la pollution, dans laquelle le mode ferroviaire doit s’impliquer. Ce sont ces champs qu’explorent, sans aucune aide, impactés par les grèves, les OFP, PME/TPE à l’origine de 10 % du trafic fret.

N’attendons pas que la Chine vienne réveiller le rail français. Sortons de la théorie qui a fait des ravages, du déclin inéluctable du fret ferroviaire en France et de l’utopie d’un mode routier à vocation universelle.

Régions et décentralisation du rail : vers des liens nouveaux avec les territoires et les métropoles

L’inquiétude grandit sur l’avenir des territoires et des villes moyennes, composante forte de notre identité nationale, et de leur coexistence avec les métropoles. En charge des TER, du développement économique, de la formation professionnelle, les régions doivent pouvoir s’approprier et valoriser leur potentiel ferroviaire territorial, voyageurs et fret. L’insertion des régions dans l’espace ferroviaire européen est un enjeu national.

SNCF Réseau a besoin d’une organisation décentralisée forte, partenaire des régions des métropoles et des territoires, dotée de marges de manœuvre. Il faudra une impulsion politique car la culture ferroviaire centralisée se méfie de la diversité territoriale. Des « clusters » portuaires et territoriaux peuvent aider à ouvrir ces chemins nouveaux.

Dans cet esprit, il faut, avec les régions, franchir le Rubicon d’une vision prospective et d’un choc d’innovation pour les lignes capillaires, sortir de l’alternative fermeture ou immobilisme.

Engager et gagner la bataille de la productivité

Le rail français, comparé à l’Allemagne, affiche un surcoût de production pouvant aller jusqu’à 30 %, lié à une « inflation ferroviaire » supérieure à l’inflation générale. Il faut éliminer cette inflation ferroviaire. Il y va de la crédibilité du rail, de son retour à un endettement maîtrisé. Il y va de sa compétitivité et de l’éthique du service public dont le coût est supporté par les contribuables.

Les causes profondes de ce déficit de productivité sont à élucider. Outre la densification de l’utilisation du capital lourd, infrastructures et matériel roulant, la baisse massive des charges de structure est un enjeu majeur. Une part des gains pourrait être redéployée vers des organisations locales et des emplois de terrain créateurs de valeur, au contact des territoires et des clients, en capacité d’intervention en cas d’incident. La reconquête de la productivité doit faire l’objet d’un débat de fond avec les partenaires sociaux.

Cet enjeu crucial n’ôte rien à l’obligation pour la puissance publique de prendre des mesures stimulant le report modal vers les modes moins polluants.

Un réseau public, moderne, connecté à l’Europe, aux ports, aux territoires

La chute du fret, la stagnation des Intercités, le mauvais état des infrastructures ont conduit à la sous-utilisation du réseau. La viabilité du réseau exige de le « nourrir », d’en densifier l’utilisation par des services créateurs de valeur. Cette idée simple et forte est en rupture avec l’idée passive, technocratique, revenue en force, du retour à l’équilibre par la fermeture de lignes ou l’abandon des activités non rentables. C’est l’erreur du plan fret de 2003 qui a fait chuter le trafic de 40 %, sans résorber le déficit, faisant de la France une exception européenne.

Un réseau n’est pas la juxtaposition de lignes indépendantes. C’est aussi un système d’interactions et de péréquations entre ses lignes. 25 % du trafic fret utilise des lignes capillaires. Sans correspondances fiables l’offre aux voyageurs se « rétrécit ». Le rail a besoin d’offres diversifiées, de nouveaux services, de créativité. Il a besoin des activités voyageurs et fret… SNCF Réseau est légitime à explorer et susciter des utilisations et des utilisateurs nouveaux du réseau public, pourvoyeurs de compétences et d’idées nouvelles.

Il faut à la fois moderniser le réseau, le projeter dans l’Europe ferroviaire, repenser son ancrage local. La vision radiale du réseau doit s’élargir. Les métropoles, les territoires, les ports en ont besoin : cela passe par un maillage territorial intermodal, élargi au transfrontalier pour les voyageurs et, pour le fret, par la conquête d’un réseau maillé par les ports, les points frontière, les concentrations industrielles, les métropoles, le réseau des territoires et de leurs activités agricoles ou PME.

L’humanité va devoir aller vers un nouveau développement maîtrisant le climat et les enjeux territoriaux. Les transports ont un rôle déterminant à jouer, à toutes les échelles, du local au planétaire. La France, face à ce défi, s’est mise dans une posture politique forte. Le mode ferroviaire et ses industries doivent se repenser et se mobiliser en conséquence, concevoir une croissance créative offrant aux jeunes générations de cheminots un projet à hauteur des valeurs techniques et humanistes qui ont marqué l’histoire du rail.

Jacques Chauvineau a été responsable de la recherche commerciale créée en 1969 qui a introduit les sciences humaines à la SNCF et lancé l’idée de Corail. Membre du cabinet de Charles Fiterman lorsqu’il était ministre des Transports, il a également été directeur de l’Action Régionale qui a permis la naissance du TER avec les régions. Il a été représentant de la SNCF au CESE et administrateur de RFF.

Il est aujourd’hui président d’Objectif OFP dans la continuité d’une mission « Fret ferroviaire et développement territorial » qui lui avait été confiée en 2004 par Gilles de Robien, alors ministre des Transports.

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Vélib’ ou vélo, pourquoi choisir ?

Posted on 14 septembre 2018 - 8h00 by ling jun jie

Par Agathe Lefoulon et Sylvie Landriève, du Forum Vies Mobiles

Les nombreuses protestations actuelles, face aux difficultés rencontrées à l’utilisation du service Vélib’ du nouveau prestataire Smovengo, attestent bien de l’utilité de ce service pour les Franciliens. C’est d’ailleurs à l’occasion de ce tournant que nous avons souhaité, au Forum Vies Mobiles, nous pencher sur le sujet et procéder à un premier bilan, dix ans après l’implantation du système de vélos en libre service dans la capitale⁽¹⁾. En bref, quelle utilité du Vélib’, au regard des objectifs politiques de départ d’une part et au regard de l’usage, de l’utilité du service pour les Franciliens, d’autre part ?

Vélib’, quelle utilité ?

Utilisé, et donc utile. Le système francilien peut se vanter de générer l’utilisation la plus intense de tous les systèmes de vélos en libre service français, avec près de sept utilisations par jour et par vélo. Très simplement, l’existence même de ce service et la présence dans l’espace public des 1 263 stations et des 9 000 Vélib’ (chiffres à fin 2017) permettent de rendre le vélo et sa pratique plus visibles dans la ville, et donc plus légitimes.

Par ailleurs, le service Vélib’ permet des usages différents – mais complémentaires – à ceux du vélo personnel. Ce qui explique que certains Franciliens utilisent les deux. L’usage du Vélib’ permet des pratiques plus intermodales et multimodales, du fait de la flexibilité propre aux systèmes de vélo en libre service (VLS). Il est possible d’arbitrer avec les autres modes à disposition selon la météo, le programme de sa journée, sa tenue vestimentaire, la disponibilité d’un Vélib’…

Bien ancré dans des pratiques inter et multimodales, dix ans après sa mise en place, les impacts du service en termes de report de la voiture vers le vélo apparaissent en revanche très décevants. Les anciens automobilistes sont très minoritaires (moins de 5 %) parmi les utilisateurs de Vélib’. L’essentiel des utilisateurs du service se déplaçait auparavant en transports collectifs ou à pied sur les trajets qu’ils font aujourd’hui en Vélib’.

De plus, si la part modale du vélo a récemment augmenté en Ile-de-France, ce phénomène n’est pas imputable (ou alors, seulement en partie) à Vélib’. Le rebond de la pratique du vélo en région parisienne a commencé bien avant : au début des années 2000, et ce principalement du fait de politiques de modération de la circulation automobile.

Bien entendu, si le report modal de la voiture vers le Vélib’ est limité, le report modal des transports en commun est en soi déjà un élément positif. Positif au regard de la saturation des transports collectifs franciliens, mais aussi car le report de modes carbonés – quels qu’ils soient : voiture, bus, métro ou encore deux-roues motorisés – vers un mode non carboné – le vélo – a une incidence positive sur l’environnement.

Le Vélib’, très utilisé en heures de pointe, libère de la place dans les transports en commun sur ces plages, et donc possiblement pour des automobilistes. Et si ce report n’a pas lieu, cela permet en tout cas d’éviter des investissements au niveau de ces infrastructures, et au moins le confort de ceux qui ne peuvent pas changer de mode.

L’insuffisance des politiques vélos aujourd’hui en France

En France, le très prégnant « système voiture » organise, structure, modèle, façonne nos territoires, et la pratique des modes actifs comme la marche ou le vélo en est rendue difficile. La concurrence pour l’espace est rude, et la vitesse de marche imposée par l’automobile relègue les autres modes au second plan. Sans oublier que ce système engendre de diverses et nombreuses nuisances (visuelles, sonores, pollution locale, émissions de gaz à effet de serre, etc.) qui ont un fort impact sur notre qualité de vie et notamment notre santé.

De plus, comme l’analyse La Fabrique Ecologique dans sa publication Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine^(2), on est aujourd’hui d’autant plus aidés (financièrement) par l’Etat qu’on contribue aux dépenses publiques, dans le sens où les dispositifs de soutien aux trajets domicile – travail encouragent l’usage des modes de transports motorisés – non-économes, que ce soit au plan financier ou au plan environnemental.

Car oui, le rôle du volontarisme politique est déterminant. Et aujourd’hui en France, peu de moyens sont mis dans les politiques vélo : 0,01 euro par habitant et par an, contre 4,82 euros pour le Danemark par exemple.

Ce dernier, ainsi que des pays comme l’Allemagne et les Pays-Bas, affichent une part modale à deux chiffres pour le vélo. Ces pays non centralisés, avec des territoires de vie plus restreints, pourraient servir d’exemples en termes de politiques vélo pour la France, le Royaume-Uni ou l’Espagne – pays très centralisés –, qui restent à la traîne.

La politique Vélib’ contribue – même modestement – à un changement de système laissant plus de place aux mobilités actives.

On pourrait imaginer aller encore plus loin : continuer à étendre le périmètre du service. Et pourquoi ne pas diversifier l’offre ? Vélib’ pour enfants, Vélib’-cargos, tricycles, tandems… D’autres villes, comme Détroit aux Etats-Unis, ont déjà fait cette démarche. Avec la mise à disposition de vélos à assistance électrique (VAE) par Smovengo, qui permet à certaines personnes d’accéder plus facilement à la pratique cycliste, un premier pas a déjà été fait dans ce sens.

Aller vers un « système-vélo »⁽³⁾

Mais une politique – même excellente – de vélos en libre service ne peut se substituer à une politique de ville cyclable. Le service de VLS ne répond pas aux besoins de tous tout le temps (vélos standardisés, incertitude sur la disponibilité des vélos…). Il permet aux cyclistes de contourner les problèmes qu’ils rencontrent au quotidien (stationnement, multimodalité…), mais ne contribue pas à les résoudre directement, et ne règle pas certains problèmes aujourd’hui inhérents à la pratique cycliste (dangerosité…). Il est indispensable aujourd’hui d’imaginer et de mettre en place des actions complémentaires pour faciliter et développer la pratique cycliste.

Et pour aller plus loin, dans l’optique de développement d’un réel « système vélo », toutes les composantes du système doivent progresser de concert, à savoir : les aménagements (pistes cyclables…), le matériel (les vélos), les services associés (réparation…), la réglementation, l’information et la formation. C’est ainsi – et seulement ainsi – que le système vélo pourra constituer avec la marche, les transports publics et le covoiturage un « système de transport écologique » capable de concurrencer le système automobile. Il va sans dire que le Vélib’ seul ne permet pas de réduire la circulation automobile, contrairement aux annonces de la Mairie de Paris au moment du lancement du projet.

Des efforts sont faits dans ce sens : le Plan Vélo 2020 de la Ville de Paris annonce des aménagements de véloroutes, des aides à l’achat de vélos électriques, de triporteurs et de vélos-cargos, la mise en place d’espaces de stationnement… Mais il s’agit d’être exigeants dans sa mise en œuvre, et de consacrer plus de moyens financiers à ce type de démarche. Le montant annoncé pour ce plan à l’objectif ambitieux (passer, entre 2015 et 2020, de 5 à 15 % du total des déplacements effectués) – mais nécessaire – est de 150 millions d’euros (pour quatre ans). C’est encore bien peu quand on sait qu’il est prévu que le stationnement automobile rapporte à la Ville de Paris 334 millions d’euros pour la seule année 2018. Cherchez l’erreur. D’autres types d’actions pourraient également être envisagées, actions n’impliquant qui plus est aucun coût : pourquoi ne pas dédier entièrement aux vélos et piétons un certain nombre de voies, alors fermées à la circulation automobile ?

Mais l’évolution vers un système orienté vers le vélo – et les modes actifs en général – ne correspond pas seulement à un changement de système technique. Cela revient à changer nos modes de vie. Changer le rapport que l’on entretient à notre propre corps. Ressentir nos capacités physiques. Se sentir capable. Mais également retrouver le plaisir du vent dans les cheveux et du soleil sur notre peau, une forme d’autonomie, la redécouverte de la ville, la solitude ou bien la convivialité d’un trajet avec des proches⁽⁴⁾.

Le vélo se révèle être un élément central pour penser des modes de vie plus désirés et plus soutenables. Pour penser des pratiques plus durables, d’individus en meilleure santé, dans une ville plus résiliente et où il fait bon vivre.

⁽¹⁾ Vélib’, 10 ans plus tard : quel bilan ?, étude réalisée par des étudiants de l’Ecole d’Urbanisme de Paris, juin 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/projet/2018/06/12/velib-10-ans-plus-tard-quel-bilan-12459

⁽²⁾ Vive le vélo ! Une politique publique ambitieuse pour la petite reine, décembre 2017, La Fabrique Ecologique

⁽³⁾ Le Système vélo, Frédéric Héran, mai 2018, http://fr.forumviesmobiles.org/reperes/systeme-velo-12437

⁽⁴⁾ Politique de la convivialité : la mobilité et le droit à la ville dans le militantisme cycliste à Bogotá, Paola Castañeda, décembre 2017, http://fr.forumviesmobiles.org/mobilithese/2017/12/11/politique-convivialite-mobilite-et-droit-ville-dans-militantisme-cycliste-bogota-12278

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Le coup de gueule du patron de la Deutsche Bahn contre ses cadres

Posted on 12 septembre 2018 - 17h22 by ling jun jie

La Deutsche Bahn est-elle sur la mauvaise pente ? Le patron de la compagnie ferroviaire allemande (DB) vient en effet de lancer un grand coup de gueule pour expliquer à ses cadres dans une lettre interne que les coûts étaient toujours trop élevés et que les performances restaient trop faibles. Richard Lutz, président de la DB depuis mars 2017, a dénoncé une situation qui se « dégrade » et qui devient menaçante pour l’avenir de l’entreprise. Aucun objectif n’est atteint actuellement en termes de qualité, de résultats financiers et de ponctualité. « Il n’y a pas de quoi se vanter », écrit-il.

Moins 70 % des trains arrivent à l’heure alors que la compagnie s’était fixé depuis déjà des années un taux de 85 %. Seulement un ICE sur six fonctionne au départ sans problème technique (toilettes ou climatisation en panne, pas de restaurant, wagon manquant, maintenance à la traîne, système de réservation défectueux, etc.).

« Nous ne pouvons pas être satisfaits de nos prestations. Chacun d’entre nous le sait. La situation s’est encore détériorée au cours des trois derniers mois », s’est alarmé Richard Lutz. Sans oublier la dette qui ne cesse d’augmenter (pratiquement 20 milliards d’euros) et les pertes du fret qui pourrait atteindre 200 millions.

La direction a dû réviser déjà deux fois à la baisse ses objectifs financiers pour cette année. Le résultat opérationnel (Ebit) est actuellement inférieur de 160 millions d’euros aux objectifs (plus de deux milliards d’euros) alors que la fréquentation des trains continue d’augmenter. Le président a exigé une nouvelle réévaluation des coûts « sans que la qualité produit n’en pâtisse ».

Enfin, la pénurie de main-d’œuvre est venue assombrir encore plus le tableau alarmiste du patron de la DB. Faute de conducteurs, la compagnie ferroviaire allemande a décidé de supprimer provisoirement des liaisons dans la région du Schleswig-Holstein au nord de l’Allemagne. Jusqu’à nouvel ordre.

A Berlin,
Christophe BOURDOISEAU

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La montée en puissance de Ouigo

Posted on 12 septembre 2018 - 12h05 by ling jun jie

TGVD_n°772_sur_la_LGV_BPL_© Cramos Le Mans Rennes

Après Montparnasse et la gare de l’Est, la SNCF propose à partir du 9 décembre 2018 des Ouigo au départ de Paris-Lyon vers de nouvelles destinations dans le sud de la France. Une priorité, à l’approche de l’ouverture à la concurrence.

Ouigo continue d’étendre son territoire, tout particulièrement à partir de Paris intra-muros. Ainsi, à compter du 9 décembre, le TGV à bas coûts partira de la gare de Paris-Lyon pour proposer 11 destinations au sud de la France : Lyon-Saint-Exupéry, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et Valence (gares qui sont déjà desservies par Ouigo via des gares périphériques) ainsi que Nice, Cannes, Antibes, Toulon, Saint-Raphaël et Les Arcs-Draguignan (qui sont des destinations nouvelles pour Ouigo). Ce sera la troisième gare parisienne qui accueillera le TGV aux rames bleu et rose après Paris-Montparnasse depuis la fin 2017 et Paris-Est depuis juillet dernier.

Le TGV qui a été lancé il y a cinq ans entre Marne-la-Vallée et Marseille-Saint-Charles arrive également en gare de Lille-Flandres, d’où les voyageurs pourront rejoindre Marne-la-Vallée, Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon, Marseille, Aix-en-Provence-TGV, Avignon et TGV-Haute-Picardie.

Les ventes seront ouvertes à partir du 11 octobre, à des tarifs toujours ultra-compétitifs (10, 16 ou 19 euros par adulte, et 5 ou 8 euros par enfant jusqu’à 12 ans).

Des tarifs autorisés par des coûts de production très inférieurs à ceux des TGV classiques : plus de rotations des rames, dont la capacité est accrue de 25 % par rapport à un TGV Duplex, maintenance de nuit et distribution 100 % en ligne. Ce qui permet de toucher une nouvelle clientèle : six clients sur 10 n’auraient pas voyagé en train sans Ouigo, affirme la SNCF.

L’entreprise, qui met en avant le succès de Ouigo, mise sur un fort développement : le TGV a transporté 7,7 millions de voyageurs, il en attend 12,7 millions cette année, avec un objectif de passer à 26 millions de passagers d’ici à 2020 avec plus de 40 destinations. Ce qui représentera 25 % du trafic à grande vitesse en France (contre 18 % en 2018 avec 28 destinations).

Cette montée en puissance de Ouigo conduirait mécaniquement à une baisse de la part du TGV classique, selon plusieurs syndicats. « Dans un premier temps, Ouigo a commencé à remplacer des TGV intersecteurs les moins fréquentés en partant de Marne-la-Vallée. Ceux sur lesquels la SNCF était le plus déficitaire », souligne l’un d’eux. « Ouigo a d’abord circulé sur les sillons les moins chers et les moins attractifs mais qui attirent une clientèle à la recherche de petits prix. Maintenant il s’étend rapidement. Dans le même temps, on supprime çà et là quelques dessertes par TGV », poursuit cette source syndicale.

De son côté, la SNCF explique qu’elle s’est fixé l’objectif de diminuer de 2 % par an pendant cinq ans le coût au siège/kilomètre de ses TGV classiques. Un principe validé en juillet lors du conseil d’administration de SNCF Mobilités, qui s’est penché sur le modèle économique du TGV. Le but est de faire la chasse aux coûts partout où c’est possible, en s’inspirant de l’expérience de Ouigo.

Interrogée sur sa stratégie, Voyages SNCF rappelle que le TGV classique est toujours au cœur de son offre grande vitesse. Avec une montée en gamme sous le label TGV Inoui. « Le parc TGV Inoui sera optimisé avec une intensification des roulements et une massification de l’offre par l’introduction de rames ultra-capacitaires », rappelle-t-on. De quoi se préparer à l’arrivée de la concurrence.

Marie-Hélène POINGT

Ouigo en 2020

30 destinations
26 millions de voyageurs
70 circulations quotidiennes
34 rames

En cinq ans…

33 millions de voyageurs
Soit un nombre multiplié par 9
65 % ont voyagé pour moins de 25 euros

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Auvergne-Rhône-Alpes inaugure un premier car au GNV

Posted on 11 septembre 2018 - 10h56 by ling jun jie

La région Auvergne-Rhône-Alpes, désormais AOT des transports interurbains, a inauguré le 6 septembre son premier autocar au GNV sur la liaison Cluses – Chamonix dans la vallée de l’Arve, l’un des sites industriels les plus pollués de France. Après une expérimentation par des sociétés de transport routier (Sotradel et Megevand) qui avaient ouvert la voie au GNV dès 2010, lea région et la communauté de communes du Pays du Mont-Blanc avec leur transporteur familial SAT adoptent à leur tour la solution pour « développer une nouvelle forme de mobilité alternative et plus propre, premier pas pour faire d’Auvergne-Rhône-Alpes la première région décarbonée d’Europe », a affirmé Paul Vidal, délégué aux Transports scolaires et interurbains à la région. L’ambition régionale est de déployer neuf véhicules au GNV d’ici mars 2019 dans la vallée de l’Arve promue « zone prioritaire ».

Après un parc de véhicules scolaires/interurbains équipé en Euro VI à 60 %, le GNV est une étape intermédiaire en attendant de passer à l’hydrogène, grand objectif du plan « Zéro Emission Valley » en Haute-Savoie.

Claude Ferrero

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Tisséo veut convertir les automobilistes toulousains

Posted on 6 septembre 2018 - 10h24 by ling jun jie

En cette rentrée, Tisséo, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération toulousaine, lance une campagne de communication pour convaincre les actifs se rendant au travail en voiture d’essayer les transports en commun.

Elle comprend deux affiches conçues par l’agence Verywell ainsi qu’un prospectus détaillant sur six pages l’intérêt des transports en commun : rapidité, ponctualité, économies (avec 50 % de l’abonnement pris en charge par l’employeur), confort (4G dans le métro, recharge du téléphone dans les Linéo), simplicité (abonnement annuel sur carte pastel, Ticket Easy sur smartphone, agence en ligne, calculateur d’itinéraires).

Des milliers de prospectus seront distribués les 11 et le 18 septembre sur les axes les plus embouteillés de Toulouse, notamment aux sorties de la rocade. Une opération avec un coût global (animations terrain, affichage, dépliants et sports radio) de 20 000 euros.

C. S.

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Réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon : Carole Delga dénonce l’inflation des coûts

Posted on 5 septembre 2018 - 17h27 by ling jun jie

Carole Delga, la présidente de la région Occitanie, dénonce l’inflation du coût des travaux annoncés par SNCF Réseau pour la rénovation de la ligne Montréjeau – Luchon, passés de 36 à 59 millions d’euros en deux ans.

« SNCF Réseau présente une étude en total décalage avec la première étude conduite en 2015. La région ne peut souscrire ni aux coûts ni aux délais présentés aujourd’hui », s’insurge-t-elle, demandant à l’opérateur de lancer au plus vite les études d’avant-projet déjà conventionnées. La participation prévue de la région était de 70 %, l’Etat apportant 17 % et la SNCF 13 %. Après une rencontre avec le directeur national de SNCF Réseaux, celui-ci s’est engagé à lancer une contre-expertise indépendante pour connaître le vrai montant des travaux.

En 2014, alors qu’élus et usagers s’étaient fortement mobilisés pour sauver cette ligne de montagne datant de 1873, fortement endommagée par les inondations de 2013 et menacée de fermeture par la SNCF, celle qui était alors secrétaire d’Etat était déjà montée au créneau. « Montréjeau – Luchon est emblématique de ce que voudra faire, ou pas, le gouvernement, pour les territoires de montagne. Si elle ne se fait pas, cela veut dire que des dizaines de lignes en France vont fermer », alerte-t-elle dans une interview au journal local La Dépêche du Midi.

Dans le cadre des « Etats généraux du Rail et de l’Intermodalité », La région Occitanie s’était engagée fin 2016 à sauver cinq autres lignes prioritaires pour l’aménagement du territoire en plus de Montréjeau – Luchon : Alès – Bessèges, Carcassonne – Quillan, le Train Jaune, la Rive droite du Rhône et Rodez – Sévérac.

Catherine Stern

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Reprise des relations TER sur la LGV BPL et la virgule de Sablé

Posted on 4 septembre 2018 - 12h55 by ling jun jie

Après sept mois d’interruption, les relations TER entre Nantes, Angers, Laval et Rennes, via la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire et la virgule de Sablé, ont pu reprendre le 27 août. L’organisme Certifer a en effet émis un avis favorable à la reprise des circulations de rames Z TER modifiées sur cette LGV, ainsi qu’entre cette dernière et le réseau classique. Une décision prise suite aux mesures mises en œuvre par SNCF Réseau et le concessionnaire Eiffage Rail Express (ERE) pour remédier aux déshuntages constatés l’automne dernier, dans les semaines qui ont suivi la mise en service des nouvelles relations entre le nord et le sud des Pays de la Loire.

Pour commencer, cinq allers et retours quotidiens seront assurés en TER sur LGV, comme lors du lancement de cette desserte en juillet 2017. Cette fréquence devrait être portée à sept allers et retours quotidiens fin 2018, puis à huit fin 2019, au fur et à mesure de l’équipement des rames Z TER.

Le retour des TER sur LGV, qui permettent des gains de temps de l’ordre de 40 minutes entre Nantes, Angers, Laval et Rennes, est accompagné de mesures tarifaires « commerciales et compensatoires » jusqu’au 4 novembre, avec plafonnement des tarifs à 15 euros, voir 10 euros pour les porteurs de cartes et d’abonnements régionaux.

P. L.

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Neuf mois de retard pour l’ouverture du tunnel Crossrail sous Londres

Posted on 4 septembre 2018 - 12h40 by ling jun jie

Canary Wharf Crossrail Station Cross section
27 May 09

Prévue pour décembre prochain, la mise en service régulier du tunnel central de la future Elizabeth Line du RER londonien Crossrail est désormais reportée à l’automne 2019. Ceci afin d’assurer que la nouvelle ligne est – ouest sous Londres soit « sûre et fiable au moment de son ouverture » selon la direction du projet Crossrail.

En effet, il s’est avéré que l’équipement du tunnel central a pris plus de temps que prévu, de même que les essais concernant l’informatique. Par conséquent, l’intégration a pris du retard. Parallèlement, la mise en service entre la gare de Liverpool Street et Shenfield (banlieue est) des nouvelles rames Class 345 a pris un mois de retard au printemps 2017. Puis, cette année, l’arrivée entre la gare de Paddington et l’aéroport de Heathrow (banlieue ouest) de ces rames conçues pour Crossrail a été retardée par des problèmes sur l’équipement ERTMS.

Plutôt que de risquer une mise en service précipitée de Crossrail, avec de nouveaux trains, un nouveau tunnel et des transitions inédites entre systèmes de sécurité ferroviaire (ERTMS à l’ouest de Londres, CBTC sous Londres et système britannique TPWS dans la banlieue est), la direction du projet a préféré reporter l’ouverture du tunnel sous Londres. Question « RER », 2018 aura quand même été une année faste pour la capitale britannique, avec la spectaculaire modernisation de la ligne nord – sud Thameslink en début d’année (nouveaux trains, nouvelle gare de London Bridge, pilotage automatique sur ERTMS dans la traversée du centre-ville et connexion avec le réseau de la gare de Kings Cross vers la banlieue nord).

Ewa

« Les arguments contre la gratuité dans les transports me paraissent faibles »

Posted on 3 septembre 2018 - 12h54 by ling jun jie

VR&T a interviewé Patrice Vergriete (DVD), maire de Dunkerque qui ce mois-ci devient la plus grande agglomération de France (et la deuxième d’Europe) à ne plus faire payer l’utilisation de ses transports publics.

Ville, Rail & Transports. Pourquoi ce choix de la gratuité ?
Patrice Vergriete. Avant tout, je veux signaler qu’à partir du 1er septembre, Dunkerque devient la première agglomération d’Europe à proposer la gratuité pour tous dans ses transports publics. Si on ne prend en compte que la taille, nous sommes la deuxième agglomération européenne à le faire, derrière la ville de Tallinn, qui n’accorde la gratuité qu’à ses résidents. Pour nous, la gratuité n’a que des effets bénéfiques en termes de politique publique. D’abord sur le plan environnemental puisque la gratuité permet un report modal de la voiture vers les transports publics. Même si c’est vrai, la gratuité se traduit aussi par un report modal du vélo et de la marche vers les transports publics.
Cette question de la lutte contre la pollution est centrale. D’ailleurs, si de grandes villes allemandes se posent aujourd’hui la question de la gratuité, c’est bien sûr pour des questions environnementales.
A Dunkerque, nous n’avons pas le choix : nous battons des records si l’on prend en compte le nombre de jours de pics de pollution. Avec une part des transports publics tombée à 4,75 % en 2014-2015. Notre objectif est de doubler la fréquentation. Et donc d’avoir une part modale pour les transports publics de 9 à 10 % à Dunkerque.

VR&T. Quelles sont les autres raisons ?
P. V. Nous voulons aussi rendre du pouvoir d’achat à la population. Les recettes liées à l’achat de tickets et d’abonnements nous rapportaient 4,5 millions d’euros par an. Nous rendons donc cet argent aux Dunkerquois et tout particulièrement aux familles.
J’ajoute une troisième raison sociale : avec des transports publics gratuits, la ville devient accessible à tous et pour tous. Les services publics deviennent plus accessibles, la recherche d’emploi aussi… Enfin, la gratuité renforce la cohésion sociale puisqu’elle a pour effet d’accroître la mobilité.

VR&T. Comment avez-vous procédé ?
P. V. Nous avons commencé par expérimenter la gratuité le week-end. Depuis, on a vu la fréquentation augmenter de 30 % le samedi et de 80 % le dimanche.
Nous avons aussi enregistré une baisse de 60 % des incivilités. Dans le débat sur la gratuité, on entend souvent dire que ce qui est gratuit n’a pas de valeur. Je trouve que cet argument est faible. Nous constatons le contraire : il y a un renforcement du contrôle social. De plus les contrôleurs peuvent effectuer d’autres tâches comme assurer la lutte contre les incivilités, renforcer la sécurité…

VR&T. Comment financez-vous la gratuité ?
P. V. C’est le seul élément négatif : la gratuité a un coût ! Le coût global des transports publics à Dunkerque s’élève à 45 à 50 millions d’euros par an. Comme je l’ai dit, nos recettes s’élèvent à 4,5 millions d’euros annuels. Cela montre donc que seulement 10 % du coût est couvert par la vente de titres de transport. Ce qui revient à dire que 90 % du coût pèse déjà sur le contribuable. L’effort n’est donc pas si important. Il est en tout cas moins important que ce qu’a représenté la baisse des dotations de l’Etat, qui ont été réduites de cinq millions par an pendant trois ans sous le gouvernement Valls.
Je rappelle qu’à Dunkerque, les deux tiers du budget dédié aux transports viennent du versement transport et le dernier tiers vient du budget général de la communauté urbaine. Mon prédécesseur, Michel Delebarre avait décidé, en 2011, d’augmenter le versement transport en le faisant passer de 1,05 % à 1,55 % de la masse salariale.
Cette hausse de 0,5 % a rapporté entre huit et neuf millions d’euros annuels à la communauté urbaine. Or si une collectivité fait le choix de développer des transports à haut niveau de service, elle peut bénéficier de subventions de l’Etat. J’ai donc décidé d’abandonner le projet retenu par mon prédécesseur de construire une salle de sport de 10 000 places dans le cadre d’un PPP (qui nous aurait coûté huit millions d’euros annuels) et qui aurait été financé par la hausse de versement transport. A la place j’ai décidé d’utiliser ces huit millions, d’abord, jusqu’en 2018, pour améliorer le réseau de transport public, car nous avons associé la gratuité à un principe d’amélioration du réseau.
Nous allons désormais consacrer 4,5 millions d’euros pour financer la gratuité et deux millions pour l’amélioration des services (en mettant en service plus de bus, davantage de fréquences, des bus le vendredi soir avec systématiquement une personne accompagnant le conducteur, un équipement en Wi-Fi…).

VR&T. Si la fréquentation augmente, le coût ne risque-t-il pas d’être trop élevé à terme ?
P. V. Nous avons déjà intégré dans nos coûts le doublement de la fréquentation. C’est un choix politique. Je ne donne pas de leçons aux autres villes. Nous nous donnons trois-quatre ans pour évaluer l’effet complet de la gratuité. C’est un pari lié à un contexte local : la part de la voiture a beaucoup progressé, elle est passée de 62 % à 66 % de 2000 à 2015. Ce n’est pas soutenable. Dunkerque est une ville adaptée à la voiture. Pour changer la donne, nous sommes obligés de changer de modèle et de mettre le paquet.

VR&T. Pourquoi ne pas avoir lancé une politique favorisant les vélos et les piétons ?
P. V. Nous sommes en train de réfléchir à la future politique cyclable de Dunkerque. Nous aborderons tous ses aspects, des VLS (qui sont déjà en place), aux achats de vélos, en passant par l’aménagement de parkings, de pistes cyclables. En septembre, nous annoncerons un plan et nous attellerons à une politique complète et intégrée du vélo. C’est notre seconde ambition : augmenter la part modale du vélo.

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Dunkerque lance les premières Rencontres sur la gratuité des transports
Les 3 et 4 septembre, Dunkerque organise les Rencontres des villes du transport gratuit. Soit deux jours de débats, de forum et de visites sur le réseau DK Plus de mobilités, en présence d’élus de villes ayant fait le choix de la gratuité pour tout ou partie de leur réseau, notamment Taavi Aas, le maire de Tallin, et Naheed Kurban Nenshi, maire de Calgary.