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Transdev. Olivier Ferrand nommé directeur des financements, M&A et projets

Posted on 18 octobre 2017 - 17h23 by ling jun jie

Dans le cadre des ambitions et de la stratégie de croissance du groupe Transdev, Olivier Ferrand est nommé directeur des Financements, M&A et projets. Olivier Ferrand, 43 ans, diplômé de Polytechnique, de l’Ensae et Stanford, a commencé sa carrière à la direction financière d’Alcatel en financements de projets puis a travaillé dans le financement d’infrastructures au sein de la banque d’investissement Ixis CIB puis Macquarie Capital. Il rejoint le Fonds Stratégique d’investissement lors de sa création en 2009 en tant que directeur d’Investissement puis le groupe Transdev en 2011, où il est nommé chargé de mission auprès du directeur général. Il était depuis 2012, directeur financier France.

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Philippe Yvin : «  On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins  »

Posted on 9 octobre 2017 - 12h07 by ling jun jie

Ville, Rail & Transports. Le gouvernement s’apprête à revoir le projet de Grand Paris Express. Votre position ?
Philippe Yvin. Il est bien normal, compte tenu du coût du projet, qu’un nouveau gouvernement regarde de près le Grand Paris Express et voie comment ce projet, avec son calendrier de réalisation, peut s’accorder avec sa volonté de maîtriser les coûts. Car ce métro, c’est de la dépense publique, même si ce n’est pas de la dépense budgétaire, et la dette de la SGP compte dans la dette du pays.

VR&T. A quand les décisions ?
P. Y. Les échéances approchent, et on ne peut pas attendre dix mois.

VR&T. Il y a la solution du phasage. Il y a aussi des propositions de reconfiguration, d’allégement des projets à l’exception de la ligne 15. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Mais cela a déjà été fait ! On ne peut pas reprendre le projet tous les quatre matins ! Le cadre est fixé. On a pour la ligne 15 des trains longs de 108 mètres, au gabarit de 2,80 m, pour les lignes 16 et 17 des rames de 54 mètres et de même gabarit, et pour la ligne 18 nous avons choisi un métro de gabarit parisien.

VR&T. Un métro souterrain au gabarit parisien, tout de même, vu le trafic attendu sur la ligne 18, n’est-ce pas surdimensionné ?
P. Y. Cela a été discuté, a été tranché ! Il y a eu une enquête publique. Tous les acteurs économiques et sociaux sont favorables à la solution que nous avons proposée. Ce n’est pas uniquement en termes de trafic de voyageurs qu’il faut voir ce sujet. Il faut regarder tout autant le bénéfice socio-économique. La ligne 18, c’est un projet de développement économique autant qu’un projet de transport. Relier par un métro les deux grands pôles que sont Saint-Quentin et Orly, cela va avoir un effet tout à fait considérable, et c’est ce que disent les acteurs des départements de l’Essonne et des Yvelines.

VR&T On accuse parfois la Société du Grand Paris, sous la présidence d’Etienne Guyot puis sous la vôtre, d’avoir beaucoup cédé aux élus. Que répondez-vous ?
P. Y. Nous sommes pour l’essentiel en zone dense. L’insertion d’une telle réalisation dans le tissu urbain est extrêmement difficile et elle ne peut résulter que d’un accord. On ne peut réaliser cet ensemble que dans des conditions acceptables par la population et par les élus.

VR&T. Parmi les causes de surcoût, Valérie Pécresse a regretté les « gestes architecturaux »
P. Y. Je l’ai déjà dit, entre 92 et 95 % des coûts du métro proviennent des coûts techniques. L’émergence elle-même n’est qu’un coût résiduel. Il faut trouver dans ces gares des commerces et des services en nombre suffisant. Il faut des « boîtes », qui sont les mêmes quel que soit l’architecte. Et il faut de toute façon une émergence. Que les émergences soient ensuite réalisées par Dominique Perrault ou par une autre agence, cela ne compte pas pour beaucoup dans le coût. C’est une fierté, pour nous, que d’avoir réuni 37 équipes d’architectes. Le fait qu’il y ait de belles gares en banlieue, cela participe de l’élan qu’apporte le Grand Paris Express.

VR&T. On voit se manifester, dans des territoires, la crainte, qu’il y ait une sorte de piège des JO. En gros, on ferait tout ce qu’on est en mesure de faire pour cette échéance. Et après, on prendrait son temps. Comprenez-vous ces craintes ?
P. Y. Le réseau n’a pas été conçu pour les JO ni pour l’Expo universelle. La réalisation d’une partie du réseau à l’horizon 2024 sera un plus. Mais ce n’est pas l’alpha et l’oméga du réseau. Nous avons trois objectifs : construire la métropole la plus attractive, créer une métropole pour tous, faire une métropole intelligente et durable. C’est pour cela que nous faisons le métro. Et on va le voir encore, le 18 octobre, avec les résultats du concours Inventons la métropole.

Propos recueillis par F. D.

L’analyse du surcoût

Si l’on interroge Philippe Yvin sur le passage de 22 milliards d’euros à 35 milliards dont a parlé notre confrère Mobilettre, sa réponse tient en quelques points.

Pour lui, « 22 milliards, c’est loin ». De fait, c’est le chiffre (plus précisément : 22,6 milliards) qui avait été annoncé en 2013 par Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre. Or, « le dernier chiffre de référence, approuvé par le conseil de surveillance, est de mars 2017. C’est 26 milliards. Cela comprend les décisions d’investissement sur sept tronçons et des modifications qui nous ont été demandées. L’interopérabilité à Champigny-sur-Marne, le site de maintenance à Aulnay-sous-Bois, le transfert d’un site de maintenance, l’achat de véhicules de maintenance des infrastructures. »

Pour autant, si c’est le dernier chiffre de référence… ce n’est pas la somme définitive. La SGP disposait en mars de trois AVP (études d’avant-projet) sur sept : la 15 Sud, la 16, la 14 Sud. Depuis, précise Philippe Yvin, « nous avons eu les derniers AVP, ce qui nous a permis de réaliser, début juillet, sur la base d’études techniques, dont les 6 000 sondages que nous avons effectués, une appréciation technique fine ». Aussi la SGP a-t-elle pu chiffrer le « coût technique de base à 28 milliards d’euros », préciser les dotations pour provisions pour risques et pour aléas de chantier, sur une base de 25 % du coût de base.

De ce fait, le coût « selon ce qui sera consommé de ces risques et aléas peut s’élever jusqu’à 35 milliards ». Pour Philippe Yvin, on peut donc parler de dérive, « cela n’a de sens que par rapport à un coût d’objectif que nous devrons respecter, tronçon par tronçon ». Coût d’objectif qu’on attend pour 2018. Mais si toutes les phases s’expliquent et qu’on ne peut parler techniquement de dérive, il y a tout de même… une inflation des estimations. Quand on passe comme si de rien n’était de 22,6 à 28, voire 35, sans parler de la somme finale une fois l’ouvrage réalisé, s’il l’est un jour entièrement, il y a tout de même une malhonnêteté intellectuelle. La SGP n’en est pas responsable. Cela vient avant tout d’annonces politiques qui confirment une fois encore le mécanisme à l’œuvre dès qu’on a décidé de réaliser une infrastructure : sous-estimation initiale et délibérée des coûts… qui dès qu’on avance en besogne reviennent au galop.

Les économistes du Cercle des Transports, dans leur rapport Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, avaient eu le mérite de parler vrai, sans se perdre dans le dédale des phases administratives, en estimant que, par rapport au 22 milliards et quelque annoncés, on pouvait s’attendre à un surcoût d’une douzaine de milliards d’euros. On y est.

F. D.

Ewa

Grand Paris Express : les lignes sur la sellette

Posted on 9 octobre 2017 - 12h03 by ling jun jie

Champigny ripage du pont-rail SGP Société du Grand Paris

Fin octobre ou début novembre, le chef de l’Etat devrait annoncer la « simplification drastique » du Grand Paris. On évoque un renforcement de la Métropole du Grand Paris et la suppression des départements de petite couronne. A côté des réformes institutionnelles, ce pourrait être l’occasion de revenir sur le calendrier de réalisation du Grand Paris Express. Voire sur la consistance du projet. Le gouvernement travaille sur plusieurs scénarios qui ne sont pas publics. Le préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, lui a remis diverses propositions. Selon nos informations, Keolis a transmis au préfet un scénario permettant aux yeux du transporteur de sauver l’essentiel. L’attitude nouvelle du gouvernement – priorité aux transports du quotidien, optimisation de l’existant, méfiance envers les grands travaux – montre qu’aucun projet n’est sanctuarisé. Cependant, la pause décrétée sur le canal Seine Nord Europe ou sur le tunnel Lyon – Turin ne suffit manifestement pas à arrêter des projets politiquement ou techniquement fort engagés. Le Grand Paris est pris à son tour dans le dilemme : la posture « on revoit tout » ; l’agenda politico-technique d’un projet déjà fort engagé.

Certains élus sont particulièrement inquiets. Christian Fautré, maire par intérim de Champigny-sur-Marne, redoute « un effet pervers » de l’organisation des JO. Qu’on se précipite pour faire tout ce qui est prévu pour 2024, – voire pour 2025, compte tenu de la candidature de Paris à l’Expo universelle. Et que le reste soit reporté. Certes, Champigny n’est pas la plus mal lotie. Elle est sur la ligne 15 Sud, Pont-de-Sèvres – Noisy-Champs, promise pour 2022. Mais la ville est à la croisée des chemins. C’est de Champigny que part la ligne 15 Est, aujourd’hui programmée en 2030. La peur, c’est que faute de financement, la 15 Est soit quasiment remise sine die.
Même inquiétude, toujours au sud, mais tout à fait à l’ouest, du côté de Saint-Quentin-en-Yvelines. La ville nouvelle est directement concernée par les JO… mais il n’est pas prévu que la ligne 18 aille jusqu’à elle en 2024. Elle comptait bien sur le coup de fouet des Jeux pour accélérer la réalisation. Aujourd’hui, la ligne 18 est prévue en 2023-2024 pour le plateau de Saclay. Le prolongement jusqu’à Versailles, sur lequel se trouve Saint-Quentin, est attendu pour 2030. Les élus concernés espéraient une accélération : Saint-Quentin en 2024 ; Versailles en 2027. Cela a l’air mal parti, et Véronique Coté-Millard, responsable des déplacements à Saint-Quentin-en-Yvelines, ne cache pas de grandes inquiétudes, qui vont au-delà des JO et concernent toute l’attractivité de la ville nouvelle : des entreprises qui y ont leur siège, dit-elle « pourraient ne pas renouveler leur bail si la ligne 18 n’est pas confirmée ». Le 16 octobre, les élus de 12 communes vont se rassembler sur le site de la future gare de Saint-Quentin. Ils espèrent la venue de Gérard Larcher, le président du Sénat et de Pierre Bédier, le président du conseil départemental des Yvelines. Pour peser pendant qu’il est encore temps. Au nord et à l’est, même scénario et les élus, interrogés par Le Monde (dimanche 8 – lundi 9 octobre) s’inquiètent aussi des réalisations des lignes 16 ou 17.

C’est dans ce contexte que Keolis a transmis au préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, une proposition de Grand Paris qu’on pourrait dire recentrée sur l’essentiel et allégée pour le reste. Idée directrice, selon nos informations : achever en priorité la ligne 15. En effet, les effets de désaturation attendus du Grand Paris Express ne peuvent être importants que si la ligne circulaire est complète. En revanche, les lignes 16 (Saint-Denis – Le Bourget – Clichy-Montfermeil – Noisy-Champs), 17 (Saint Denis – Le Bourget – CDG – Le Mesnil-Amelot) et 18 (Orly – Versailles-Chantiers) seraient reconfigurées. On préconiserait selon nos informations de recourir pour l’essentiel à une réalisation en viaduc au lieu de souterraine et à des matériels moins capacitaires. C’est dans ce contexte très tendu que Philippe Yvin, le président du directoire de la SGP, a répondu à nos questions. « Les échéances approchent », dit-il.

F. D.

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Une étude évalue le coût public du covoiturage à 260  millions d’euros

Posted on 9 octobre 2017 - 10h18 by ling jun jie

En plein développement, le covoiturage permet de se déplacer à moindres frais. Mais qui en supporte finalement le coût ? Et pour quel montant ? Réponse : 260 millions d’euros, selon une étude réalisée par l’Adetec et présentée le 6 octobre par son auteur, Bruno Cordier, à la Fnaut.

Selon cette étude, menée entre septembre 2016 et août 2017, le coût lié aux infrastructures représenterait 129 millions d’euros annuels, soit la moitié du total, tandis que les fraudes fiscales et sociales se monteraient à 87 millions, soit 33 % du montant (dues à l’absence de déclaration de bénéfices, à des majorations des frais réels lors de trajets domicile – travail ou encore au transport de passagers lors de déplacements professionnels). Les collectivités publiques financent 51 % de ce coût (principalement les infrastructures), l’Etat 47 % (principalement la fraude fiscale) et la Sécurité sociale 2 %.

Le développement du covoiturage entraîne aussi un manque à gagner pour les transports publics évalué globalement à 26 millions d’euros (10 % du total). Le TGV est le principal perdant avec un manque à gagner estimé à 67 millions d’euros annuels, les Intercités perdraient 20 millions, là encore à la charge de la SNCF, tandis que les TER verraient leurs recettes amputées de 24 millions d’euros (à la charge des régions).

« Le covoiturage de longue distance se développe pour moitié au détriment du train. » En revanche, souligne Bruno Cordier, « le covoiturage de courte distance se développe pour l’essentiel aux dépens de l’autosolisme ».

L’étude s’est aussi penchée sur la location de véhicules entre particuliers. « Le montant total des aides et avantages d’origine publique est d’environ six millions d’euros, imputables aux fraudes fiscales et sociales », affirme son auteur. Mais inversement certaines règles fiscales conduisent à taxer des sommes perçues alors qu’aucun bénéfice n’a été réalisé.

D’où une série de recommandations portées par Bruno Cordier et la Fnaut qui préconisent de revoir les règles fiscales et sociales s’appliquant à l’économie collaborative, principalement en exonérant d’impôt sur le revenu et de prélèvements sociaux les sommes constituant un simple partage des frais, de lutter contre la fraude ou encore de mieux orienter les financements publics directs en faveur du covoiturage en ciblant les déplacements pour lesquels il n’y a pas de concurrence avec les transports publics.

M.-H. P.

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RATP Dev à Riyad : ce n’est pas confirmé, mais…

Posted on 5 octobre 2017 - 18h37 by ling jun jie

King Abdullah Financial District Metro Station
Station du futur metro de Riyad
designer Zaha Hadid

Ce n’est pas une confirmation, mais cela en a tout l’air. A la suite d’une information publiée au conditionnel dans La lettre de l’Expansion le 29 septembre, l’ambassade d’Arabie saoudite a tweeté il y a deux jours :

« RATP Dev, filiale du @Groupe RATP, serait en bonne position pour exploiter le métro automatique de Riyad. » Le tweet est assorti d’un GIF qui précise les enjeux :
« RATP Dev serait en passe de remporter un contrat pour exploiter durant dix ans le futur métro automatique, de la capitale saoudienne. » L’animation rappelle que « le contrat porte sur la mise en service, l’exploitation et la maintenance de six nouvelles lignes automatiques (176 kilomètres, et 85 stations) ». Et précise encore qu’a côté des entreprises françaises RATP et Keolis « d’autres groupes internationaux concouraient pour l’obtention de ce contrat et plusieurs pourraient se partager l’exploitation. » (Voir aussi ci-dessous.)
La rumeur veut en effet qu’à côté de RATP Dev, les Italiens emmenés par Ansaldo, avec Ferrovie dello Stato, aient remporté une partie de l’exploitation, devançant de peu Keolis. Italiens, mais pas trop… Rappelons que l’actionnaire de référence d’Ansaldo est Hitachi.

La RATP, qui pourrait bien avoir remporté à Riyad la part du lion, a néanmoins des pudeurs de gazelle, et se refuse à tout commentaire. Ce serait, en cas de confirmation, un remarquable succès pour RATP Dev, et le fruit d’efforts constants, entrepris sous Pierre Mongin. Première étape, le 31 décembre 2010, la signature d’un partenariat stratégique entre RATP Dev et le transporteur saoudien Saptco, spécialisé dans les lignes interurbaines. Jean-Marc Janaillac, alors PDG de RATP Dev, nous disait dans l’interview accordée à cette occasion : « Nous voulons devenir l’acteur majeur des transports ferroviaires urbains en Arabie saoudite. » Deuxième étape, le le 20 novembre 2014, la signature du contrat entre les autorités de Riyad et Public Transport Company, (PTC), la joint-venture formée par RATP Dev et Saptco pour la création d’un réseau de 100 lignes et de 1 000 bus dans la capitale du royaume.

Quant au groupe SNCF, il place désormais ses espoirs sur l’autre grand contrat en cours dans la région, portant à la fois sur le métro automatique et le tram de Doha. Contrat « deux fois plus important que celui de Riyad », remarque Guillaume Pepy, puisqu’il porte sur 20 ans et non sur 10. Guillaume Pepy serait allé une dizaine de fois au Qatar récemment. Reste que, si Keolis l’emportait à Doha – contre la DB semble-t-il – il lui faudrait partager le contrat avec son allié sur place : RATP Dev.

F. D.

RATP Dev, filiale du @GroupeRATP, serait en bonne position pour exploiter le métro automatique de Riyad, en #ArabieSaoudite ! ????? pic.twitter.com/ebjbaz4uZN

— Arabie Saoudite enFR (@KSAembassyFRA) October 3, 2017

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Bordeaux : la gare aux deux visages

Posted on 5 octobre 2017 - 17h24 by ling jun jie

Gare de Bordeaux Saint-Jean, acces Belcier - Vue d'ensemble (Sept. 2017)

Le 2 juillet 2017, la gare Saint-Jean accueillait la nouvelle ligne LGV reliant Paris à Bordeaux en 2 heures 05. La gare se préparait à recevoir ces voyageurs supplémentaires arrivant à grande vitesse. A terme, 18 millions par an contre 11 actuellement. C’est chose faite. Après quatre ans de travaux, le chantier XXL qui aura coûté 200 millions d’euros est quasiment achevé.
Financés par la SNCF, la région, l’Etat, la ville, et Bordeaux Métropole, la gare Saint-Jean a été entièrement rénovée et agrandie. C’est désormais une gare aux deux visages, adoubée par Janus, ce dieu romain, gardien des portes de la ville, dont on disait que la double face veillait à la fois sur le passé et le futur. D’un côté, c’est donc la gare historique, créée par la Compagnie du Midi que les Bordelais connaissent depuis 1898, face au café du Levant. Celle de la grande verrière rénovée qui couvre les quais, peinte en vert d’eau pour la rendre moins visible des bombardiers, la plus grande halle de ce type en Europe avec ses 296 mètres de long et ses 57 mètres de large. Mais de l’autre côté des rails, donnant sur le quartier Belcier, c’est une extension qui a vu le jour : le Hall 3 qui s’ouvre sur un nouveau parvis réservé aux piétons, aux vélos (220 arceaux), aux taxis et au bus. Mais ce n’est pas tout, un parking extérieur en « mille-feuilles » de 850 places est imbriqué, offrant ainsi une grande fluidité de cheminement de la voiture jusqu’au train. Sans oublier quelques innovations : des brumisateurs capables de faire baisser la température de 5/6 degrés en cas de fortes chaleurs, un dispositif antichute de véhicule dans le parking réalisé à partir de câbles horizontaux tendus entre potelets métalliques (une première en France), des rideaux bordeaux à l’intérieur pour la préciosité, des carrelets recouverts de marbre rose pour le clin d’œil aux cabanes du bassin d’Arcachon.

Réorganiser les flux
« Notre questionnement sur ce projet ? Composer avec ce bâtiment historique pour en faire une gare contemporaine, c’est-à-dire vivante et multimodale. On s’est beaucoup interrogé sur la présence de la voiture. Comment l’intégrer pour en faire un atout et non un paria », explique Etienne Tricaud, ingénieur-architecte et Président d’Arep, l’agence d’architecture de la SNCF. Surtout, il se devait de résoudre plusieurs équations : trouver la formule permettant d’agrandir la gare sans la dénaturer pour accueillir les 50 000 passagers/jour, ainsi que les fameux low cost « Ouigo » et leurs 1 200 passagers « qui chamboulent un peu l’organisation en embarquant tous d’un coup » et faciliter les liaisons entre les différentes modes de transport, notamment pour les 45 % de voyageurs qui arrivent en voiture. La gare de Bordeaux s’est donc étendue, mais avec légèreté, minéralité, à la façon « d’un paquebot en partance » s’enthousiasme Etienne Tricaud. Grâce à ce nouveau Hall, ouvert sur le nouveau quartier d’affaire Euratlantique, et son « Gare driving », autrement dit un parking branché sur un souterrain qui permet de rejoindre l’ensemble des quais. Pour l’instant, les Bordelais boudent un peu l’espace d’accueil et les commerces de ce nouveau Hall, lui préférant toujours l’autre côté. Celui des salons feutrés, des parquets et des marquises. Car une gare n’est pas un simple bâtiment, c’est aussi un objet architectural construit sur une histoire qui en oriente l’esprit autant que la forme, un lieu de transit, un concentré social. Et il faut du temps pour se l’approprier. Mais Janus veille. A n’en pas douter, il fera le lien entre passé et futur, entre verrière et paquebot.

Bénédicte Chapard

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Les lauréats des Grands prix de la région capitale 2017

Posted on 3 octobre 2017 - 17h05 by ling jun jie

La remise des prix de la cinquième édition de nos Grands prix de la région capitale se tient ce soir à Paris.

Neufs lauréats sont récompensés pour les huit Grands prix cette année :
– Autolib’ métropole pour le prix Intermodalité
– Clem’ et la Ville de Paris pour le prix Logistique urbaine
– Navya et Easymile pour le prix Innovation
– SNCF Immobilier pour le prix Aménagement urbain
– RATP pour le prix Smart city
– Transkeo pour le prix Meilleur projet urbain
– Cityway pour le prix Périurbain
– RATP pour le prix Modernisation

Retrouvez le dossier complet avec les projets récompensés ainsi que ceux de leurs challengers sur notre site et dans le numéro d’octobre de Ville, Rail & Transports.

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SNCF : ne pas se tromper de «  donnant-donnant  » !

Posted on 3 octobre 2017 - 10h02 by ling jun jie

Par Yves Crozet, Professeur à l’Université de Lyon (IEP)
Laboratoire Aménagement Economie Transports

Un vent nouveau souffle sur la politique des transports. Les plus hautes autorités de l’Etat ont cessé de promettre des infrastructures pour lesquelles les financements n’existent pas. Les projets ne sont pas tous abandonnés, mais l’extension des réseaux n’est plus la priorité. Pour donner corps à l’acronyme anglais Maas (mobility as a service), l’accent est mis sur les services et les nouvelles mobilités. Les Assises de la mobilité devraient concrétiser cette nouvelle donne qui touche aussi l’exploitation ferroviaire avec l’ouverture à la concurrence pour le transport de voyageurs. Dans ce nouveau paysage, que faire avec la SNCF ? La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a évoqué un « donnant-donnant ». Quel contenu recèle cette formule ? Pour répondre à cette question, nous commencerons par rappeler la situation délicate dans laquelle se trouvent aujourd’hui le ferroviaire et les trois Epic de la SNCF. Dans ce contexte, il est préférable de s’orienter vers un donnant-donnant de longue durée et « à bas bruit » plutôt que de faire de la dette ferroviaire la base d’un grand marchandage qui profiterait plus à quelques intérêts particuliers qu’à l’intérêt général.

L’hiver ferroviaire
Le transport ferroviaire est en France un des plus importants d’Europe. Avec le développement de la grande vitesse ferroviaire, il a même longtemps fait figure de modèle. Mais ce temps-là est révolu. Quelques chiffres montrent que nous sommes entrés dans un long hiver ferroviaire. Les données récemment publiées par la commission des comptes transport de la nation sont éloquentes.
– Les trafics poursuivent leur régression pour le fret (en tonnes-kilomètres, -20 % de 2008 à 2016 après -30 % de 2000 à 2008 !).
– Fait moins connu, il en va de même pour les passagers. Le trafic ferroviaire longue distance (60,2 milliards de passagers-km) est en 2016 inférieur de 3,6 % à celui de 2008 (62,5 milliards). La crise n’explique pas tout puisque dans le même temps le nombre de passagers dans les aéroports de métropole a progressé de 19 %. Pour la longue distance en autocars et autobus la progression en huit ans atteint 31 % (60,8 milliards de Pkm(1), plus que le ferroviaire…).
– Les TER aussi sont à la peine. Après avoir atteint un maximum en 2012 (14,2 milliards de Pkm), les trafics ont plafonné (13,2 milliards en 2016) principalement du fait de la réduction de l’offre. Face au coût croissant du train-km (+33 % de 2004 à 2011, trois fois plus que l’inflation…), les régions ont transféré sur des autocars les services les moins fréquentés.
– Les seules progressions notables du trafic ferroviaire se trouvent en région parisienne, +21 % pour les trains et RER (19,6 milliards de Pkm en 2016).
Ainsi que l’avait déjà indiqué en 2013 la Commission Mobilité 21, nous sommes devant une nouvelle donne qui sonne le glas des espoirs placés dans le ferroviaire par le Grenelle de l’environnement. Si les nouvelles LGV sont problématiques, ce n’est pas seulement par manque de financements innovants comme l’ont laissé entendre les maires de Bordeaux et Toulouse. C’est, comme l’a indiqué la Cour des comptes dès 2014 parce qu’il faut s’interroger sur le niveau de subventions que cela requiert. Ainsi, la LGV Tours – Bordeaux a nécessité quatre milliards d’argent public, soit, selon les hypothèses de trafic, trois à quatre euros de subvention par jour et par passager pendant 50 ans ! Pour le segment Bordeaux – Toulouse, il faudrait multiplier ce chiffre par dix. Il n’est pas raisonnable de subventionner ainsi une mobilité qui profite essentiellement aux CSP+ alors même que les trafics sont décevants. L’ouverture de la LGV Rhin – Rhône en 2011 a eu un impact très faible sur les trafics.
Les limites de la grande vitesse ferroviaire s’observent d’ailleurs à l’échelle européenne. Les pays où les trafics ont le plus progressé en dix ans (2006-2015) sont ceux qui ont donné la priorité aux trains de la vie quotidienne : le Royaume-Uni (+40 %), l’Autriche (+35 %), la Suède (+32 %) la Suisse (+30 %). A contrario, l’Italie, qui a pourtant développé une offre TGV remarquable, dopée par la concurrence, n’a connu qu’une progression de 4 %. La grande vitesse a remplacé les trains classiques. C’est un objet de plus en plus coûteux pour un marché de niche.
C’est pour cette raison qu’il est plus important de rénover le réseau existant que de lancer de nouvelles LGV. Mais pour nécessaire qu’elle soit, la modernisation du réseau ne suffira pas à attirer plus de voyageurs dans les trains si la qualité des services ferroviaires ne s’améliore pas. La grande panne de la gare Montparnasse le 30 juillet n’a pas été un coup de tonnerre dans un ciel serein. Après les accidents mortels de Brétigny (2012) et de la rame d’essai du TGV Est (2015) c’est un dysfonctionnement de plus pour une entreprise dont les services ont perdu en fiabilité. Le premier objectif du donnant-donnant est d’améliorer la robustesse des services, ce qui va demander du temps.

Pour un donnant-donnant
« à bas bruit »
Publié le 7 juillet, le rapport sur la robustesse demandé par les dirigeants de la SNCF à un groupe d’experts(2) souligne les nombreuses insuffisances de l’entreprise, notamment le manque d’approche systémique afin de gérer efficacement les dimensions techniques, opérationnelles et managériales de la production de services ferroviaires. Dénonçant un fonctionnement en silos, les experts remarquent que de multiples plans d’action ont déjà été lancés pour améliorer la qualité de service, des TER ou des TGV entre autres. Mais les résultats se font attendre. Ainsi l’AQST(3) nous apprend qu’au second trimestre 2017 près de 19 % des TGV étaient en retard à l’arrivée et leur retard moyen dépassait 40 minutes. Durant l’année 2016, plus de 10 % des TER étaient en retard, un taux qui grimpe à 15 % en région Paca, Rhône-Alpes ou Poitou-Charentes. Sans compter les 2,2 % de trains supprimés, un chiffre d’ailleurs sous-estimé car il ne prend pas en compte les trains déprogrammés la veille avant 16h.
Si, comme l’on fait les experts, on définit la robustesse comme « la capacité effective à réaliser les services promis aux clients », alors l’expression donnant-donnant prend tout son sens. D’un côté, la politique ferroviaire du gouvernement devient cohérente, arrête les projets dispendieux et les injonctions d’acheter des matériels inutiles. De l’autre côté, la SNCF doit d’abord remplir correctement ses missions, la balle est dans son camp.
Or il se trouve que pour SNCF Mobilités, le premier semestre 2017 a été marqué par un redressement des trafics (+8,4 % pour les TGV et +4,7 % pour les TER). Ces chiffres se référant au premier trimestre 2016, marqué par des inondations et des grèves ayant perturbé les circulations, ils doivent être relativisés. Ils montrent néanmoins qu’un rebond est possible, porté par une meilleure conjoncture, confirmée durant l’été 2017. Comme dans le même temps, la SNCF a annoncé qu’elle était en passe de réaliser les gains de productivité qu’elle avait annoncés, le chemin à suivre est tout tracé.
Comme la concurrence se profile pour la prochaine décennie, les gains de productivité et la baisse des coûts sont plus que jamais au sommet de l’agenda de la SNCF. Or, en la matière, elle a pris beaucoup de retard. En 1996, sa productivité apparente du travail était de 0,6 million d’unités-kilométriques(4) par salarié, supérieure à celle des CFF (Suisse, 0,59) et de la DB (Allemagne, 0,49). 20 ans plus tard, la SNCF plafonne à 0,76 (+26,6 %) contre 1,2 pour les CFF et 1 pour la DB (+100 % !). Pour s’approcher d’un tel niveau, cinq à dix années seront nécessaires. Les effectifs de la SNCF devront continuer de diminuer d’au moins 2 000 personnes par an pendant de nombreuses années encore. Pour que cette trajectoire soit respectée, un contrat de performance doit être signé avec SNCF-Mobilités. Il explicitera le donnant-donnant : si les gains de productivité sont au rendez-vous, alors les rémunérations pourront être augmentées, par exemple sous forme d’intéressement aux résultats. Mais c’est à SNCF Mobilités de redresser ses comptes, pas à l’Etat qui doit lui s’occuper prioritairement de SNCF Réseau et retrouver à son égard une politique cohérente.

La dette et le risque
du grand marchandage
Un contrat de performance a été signé entre l’Etat et SNCF Réseau au printemps 2017. Son contenu a été critiqué par l’Arafer. A juste titre, le régulateur a souligné le caractère peu réaliste des engagements pris par les deux parties signataires.
Du côté de SNCF Réseau, la hausse annoncée des revenus des péages est jugée très optimiste, non seulement parce que l’Arafer a refusé les nouvelles grilles tarifaires, mais aussi parce que le nombre de circulations ferroviaires ne cesse de diminuer en France, pour le fret mais aussi pour les voyageurs. Dans cette catégorie, on est passé de 420 à 385 millions de trains-km entre 2008 et 2016 (-8,3 %). SNCF Réseau ne peut donc compter ni sur une hausse des prix unitaires ni sur une hausse des volumes pour redresser ses résultats. Là aussi, les gains de productivité seront indispensables car les comptes du gestionnaire d’infrastructures sont particulièrement dégradés.
Pour cette raison, les engagements de l’Etat devront être tenus. En outre, la reprise par l’Etat de tout ou partie de la dette de SNCF-Réseau (45 milliards) semble indispensable. Ne serait-ce que pour que soit respectée « la règle d’or » qui fixe un ratio maximum de 18 entre la dette et la marge opérationnelle. Or nous sommes déjà à 22. La réduction de la dette est nécessaire, elle relève de l’Etat, mais la reprise de la dette par l’Etat doit servir à redonner de l’air à SNCF Réseau et seulement à cela.

Concrètement, le gouvernement doit se servir de la dette comme d’une « poire d’angoisse » afin de calmer les ardeurs de tous ceux qui réclament toujours plus d’argent public. D’abord grâce à la règle d’or qui évite le lancement de projets coûteux. Ensuite car le désendettement doit être une contribution progressive au rééquilibrage du bilan de SNCF Réseau, à condition que des gains de productivité améliorent le compte de résultat.
Il est évidemment hors de question que cela débouche sur une baisse des péages pour les TGV. Il faut tordre définitivement le cou à cette forme dévoyée de donnant-donnant qui verrait l’Etat accroître sa propre dette pour améliorer la rentabilité de SNCF Mobilités tout en fragilisant SNCF réseau. La baisse des péages serait le signal d’une prochaine mise en faillite du gestionnaire d’infrastructures. De façon inavouée, ce scénario est implicitement souhaité par tous ceux, ils sont nombreux, qui veulent que l’Etat et les collectivités territoriales accroissent indéfiniment leurs subventions au ferroviaire, elles qui ont déjà progressé deux fois plus vite que le PIB nominal depuis 2000.
Dans le même ordre d’idées, la reprise de la dette ne doit absolument pas entrer en ligne de compte dans une éventuelle négociation sur la réforme des régimes spéciaux de retraite ou du statut de cheminot. Il faudrait être naïf pour commencer une négociation avec les syndicats en mettant d’emblée la reprise de la dette dans la corbeille de la mariée.
D’abord pour des motifs tactiques : un négociateur ne commence pas par étaler son jeu sur la table !
Ensuite pour des raisons logiques : chaque cheminot n’a aucun intérêt personnel à ce désendettement et les syndicats considèrent cela comme un dû, pas une contrepartie. Pour obtenir ce que l’on souhaite, il faudra donc donner autre chose. Le risque serait alors de déboucher sur une nouvelle vague d’inflation ferroviaire, comme celle qui a suivi la réforme de 2007 du régime des retraites. La SNCF a au contraire besoin de désinflation.
Enfin et peut-être surtout, parce qu’il est très facile de se brûler les ailes à l’approche du feu protestataire qui couve en permanence en France. Alors que les médias rêvent tout haut d’un troisième tour social, il n’est pas inutile de rappeler le constat amer dressé par le général de Gaulle après les longues grèves de mars-avril 1963 (mineurs, secteur public…). Il avait alors soufflé à Alain Peyrefitte(5) « les Français se sont dit que l’Assemblée nationale et le gouvernement ne les représentaient pas vraiment. Peut-être qu’ils se sont dit que la majorité est trop belle ! »

Un donnant-donnant avec la SNCF ne doit pas prendre la forme d’un grand marchandage autour de la dette et du statut de cheminot. S’il faisait ce choix, le gouvernement serait immédiatement en position de faiblesse car on lui reprocherait de mettre en danger la République et ses grands principes. Or un gouvernement affaibli est celui qui finit par payer beaucoup plus que ce qu’il escomptait. La sagesse et l’efficacité commandent donc à l’Etat d’agir simplement comme un actionnaire (horresco referens !) qui ne recapitalisera l’entreprise que progressivement et en échange de gains continus de productivité de chacun des trois EPIC. C’est le modèle appliqué par la Suisse depuis vingt ans, celui d’un donnant-donnant à bas bruit !

(1) Les autocars Macron ne représentaient en 2016 que 3,5 % de ce total
(2) http://medias.sncf.com/sncfcom/open-data/rapport-securite/20170713_A-la-reconquete-de-la-robustesse-des-services-ferroviaires.pdf
(3) Autorité de la qualité des services de transport http://www.qualitetransports.gouv.fr
(4) Passagers-kilomètres +tonnes-kilomètres
(5) Alain Peyrefitte, C’était de Gaulle, Vol.

Ewa

Trois nominations à la direction de Transdev France

Posted on 29 septembre 2017 - 15h15 by ling jun jie

Natacha Charvet, Directrice du développement Salima Saa, Directrice marché collectivités locales et Hervé Baron, Directeur des ressources Humaines.

Richard Dujardin, directeur général France de Transdev, a annoncé trois nominations le 26 septembre. Celle de Natacha Charvet comme directrice du développement, de Salima Saa comme directrice marché collectivités locales et d’Hervé Baron comme directeur des ressources humaines.
Natacha Charvet, diplômée de ESCP (Master audit et conseil), elle est titulaire d’une Maîtrise de sciences de gestion à l’Université Paris IX Dauphine, a intégré le groupe en 2004. Elle était depuis 2007, directrice du développement de la filiale anglaise de Transdev en charge des appels d’offres et des fusions-acquisitions.
Titulaire d’un DESS en environnement à l’université de Lille et d’un diplôme de management à l’ESC de Marseille, Salima Saa a créé une « start-up » Enviro2B, en 2000, puis fondé un cabinet de conseil en communication environnementale à Marseille. Entre 2008 et 2014, elle a dirigé les équipes commerciales du Groupe Saur. Depuis septembre 2014, elle était directrice commerciale déléguée chez Veolia. Elle a également été présidente de l’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances (2011-2012), membre du Haut conseil des rapatriés et du Haut conseil à l’intégration, porte-parole adjointe de Nicolas Sarkozy lors de la campagne présidentielle de 2012.
Hervé Baron est quant à lui diplômé de Sciences-Po Paris, et titulaire d’un DESS gestion de l’emploi et développement social d’entreprise. Il a effectué une partie de sa carrière au sein du groupe Danone ; dès 2010 en tant que DRH Evian et Volvic, puis en 2016 comme directeur des Relations sociales du groupe Danone.

Ewa

La Haute-Garonne développe le covoiturage

Posted on 29 septembre 2017 - 11h41 by ling jun jie

Pour accompagner et encourager le développement du covoiturage, le conseil départemental de Haute-Garonne va consacrer 1,6 million d’euros en cinq ans pour améliorer l’accès routier et l’éclairage de 25 aires relevant de sa compétence (sur 37 identifiées) et porter le nombre de places de stationnement réservées de 130 à 480. Une quinzaine de sites n’ayant pour l’instant aucune place seront fortement développés : 30 places seront ainsi créées à Capens, Labarthe-sur-Lèze, Muret ou Pins-Justaret et 40 à Garidech.

En parallèle, la collectivité mène une enquête sur son site Internet pour recueillir les attentes des Haut-Garonnais et est allée à la rencontre des usagers sur les aires de covoiturage existantes du 28 septembre et le 12 octobre. Le département travaille également à la création d’une plateforme de covoiturage en ligne, en partenariat avec la start-up Coovia, qui sera expérimentée par ses agents avant son déploiement au deuxième semestre 2018.
Catherine Sanson-Stern