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Le 2 juillet, le RER disparaît…

Posted on 29 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Selon des études du Stif, la distinction de dénomination entre Train et RER n’est plus pertinente. Le terme RER devrait disparaître au profit de Train. C’est l’application de la charte des modes élaborée par le Stif.

Le T11 Express (ou Tram 11) va innover, et son exploitation, confiée par la SNCF à une société de droit privé dont elle est actionnaire, n’est pas du goût de tous. Le 2 juillet, ce Tram Epinay – Le Bourget (Seine-Saint-Denis) va présenter au moins une autre innovation. Elle concerne la signalétique, avec l’application des dispositions d’une Charte des modes, élaborée par le Stif et indexée aux contrats avec les opérateurs. Le Tram 11 ne devrait pas être en correspondance avec les RER B ou C, mais avec le Trains B ou le Train C. Le Stif considère en effet, après avoir fait les études qui s’imposent, que les dénominations actuelles ne sont pas compréhensibles par tout le monde. La distinction entre RER et train n’est pas claire et ne s’impose pas. D’où l’option de ne retenir que quatre termes correspondant aux quatre modes de transport public utilisés : train, métro, tram, bus, et de renoncer aux sept dénominations actuelles : RER, train de banlieue, métro, tram express, tramway, TZen, bus. Des mots qui seront inscrits au long, au grand dam de la RATP qui tient au logo M de métro inscrit dans un cercle. Le pictogramme aussi a été écarté. Ni logo, ni picto, mais lettrage. Ces mots courts, connus de tous, sont jugés aisément compréhensibles par la plupart des touristes ou voyageurs occasionnels. On ajoutera que l’arrivée d’un cinquième mode, le câble, ne nécessitera pas de rallonger le moment venu les panneaux.
Exit donc, l’appellation RER. Symboliquement c’est très fort. A priori, cela ne pose pas de problème à la SNCF. D’ailleurs, les appellations des trains Transilien, malgré des trous déconcertants dans l’alphabet, inscrivent déjà les lignes H, J, K, L, N, P, R, U, dans la continuité des RER A, B, C, D et E, que la SNCF exploite, soit seule, soit pour les deux premières avec la RATP.
Il n’y a sans doute pas que la simplicité qui pousse le Stif à oublier le RER. Ces trois lettres ne sont plus le label fort qu’elles ont été. Cependant, la RATP est réticente à voir disparaître une appellation historiquement très forte, et qui distingue clairement les deux RER où elle est présente, A et B, des métros qu’elle exploite comme des trains de SNCF. Appellation qui fut longtemps signe d’une performance avec laquelle la RATP, à coups de rames à deux niveaux, de pilotage automatique ou de nouveau Sacem, aimerait renouer. Toujours est-il que le RER, qui aura 40 ans le 8 décembre, jour anniversaire de la jonction Auber – Nation, pourrait alors qu’on souffle les bougies voir son nom s’envoler.
Parallèlement, des voyageurs attentifs remarquent, sur les quais de gares SNCF d’Ile-de-France, à mesure que les rénovations se font, la feuille verte du Transilien et le bleu pâle disparaître au profit du bleu sombre et du « carmillon » SNCF. Pas de raison invoquée à cet automne précoce, attaquant les feuilles tendres au printemps. Pas impossible que cela ait à voir avec le statut des gares. On sait que la direction Gares & Connexions n’est pas assurée de rester au sein de Mobilités et pourrait (c’est une des hypothèses) se trouver logée dans SNCF Réseau : un gestionnaire d’infrastructure censé être plus neutre qu’un exploitant historique, le jour où la concurrence aura gagné tout ou partie des transports publics d’Ile-de-France. La couleur du groupe SNCF aurait en ce cas toujours du sens. Pas celle du transporteur Transilien.
Sur les matériels, autre schéma encore. C’est au profit de l’autorité organisatrice que les marques des exploitants s’atténuent progressivement. Une AO qui, selon notre confrère Mobilettre, veut désormais s’affirmer comme Ile-de-France Mobilités. Les Regio 2N d’Ile-de-France qui entrent en scène sont encore largement aux couleurs de l’opérateur. Mais, sur les MP14 de la RATP ou les RER 2N NG de la SNCF, le gris Stif devrait s’imposer quasiment sans partage. Un Stif qui aura réussi l’exploit de faire de l’uniforme gris la couleur de la modernité.
F. D.

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Marie-Anne Bacot présidente par intérim de la RATP

Posted on 24 mai 2017 - 10h15 by ling jun jie

Marie-Anne Bacot doit être élue ce mercredi par le conseil d’administration de la RATP présidente, par intérim, après le départ d’Elisabeth Borne. L’information que nous avons publiée, selon laquelle Alain Leduc, directeur financier, assurait l’intérim était erronée, et nous nous en excusons auprès de nos lecteurs et des intéressés. Du moins était-elle incomplète. Les deux fonctions de la PDG étant provisoirement dissociées, Alain Leduc exercera l’intérim de la direction générale, Marie-Anne Bacot assurant la présidence. Une mission qui lui avait déjà été confiée lorsque Pierre Mongin avait quitté la RATP pour le groupe Engie. Marie-Anne Bacot, ancienne directrice générale du port de Paris, est depuis trois ans administratrice de la RATP.

Rappelons que, du fait des élections législatives, l’intérim pourrait être plus long que de coutume, le ou la PDG pressenti(e) de la RATP devant avant sa nomination passer devant les commissions concernées de l’Assemblée nationale et du Sénat.

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Allemagne – 10 autorails Lint de plus commandés à Alstom

Posted on 24 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Alstom a reçu une commande d’environ 50 millions d’euros de la Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL) pour la fourniture de 10 trains régionaux Coradia Lint. Ces autorails bicaisses seront fabriqués à l’usine Alstom de Salzgitter et livrés d’ici mai 2019 pour une mise en service sur les lignes RE Ulm-Aalen, RB Ulm-Langnau et RB Ulm-Munderkingen.

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« A partir de 200 000 habitants, un modèle économique est possible pour l’autopartage »

Posted on 24 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Interview de Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz, réseau d’entreprises coopératives d’autopartage.

Ville, Rail & Transports. Quel bilan dressez-vous 15 ans après le lancement de Citiz ?

Jean-Baptiste Schmider. Nous proposons plus de 1 000 voitures, avons passé le cap des 25 000 abonnés et sommes toujours un réseau d’indépendants qui travaillent de façon étroite avec des collectivités. Nous essayons de nous intégrer au maximum au modèle des déplacements de chaque collectivité.

Aujourd’hui, après deux ans atones, nous constatons un regain, après les annonces sur la fin du diesel, le lancement des pastilles Crit’Air… Ce sont les contraintes imposées par les collectivités qui favorisent – ou pas – le développement de l’autopartage. Le prix du carburant est aussi un signal important. Nous sommes plutôt optimistes pour l’avenir car les questions liées à la santé publique imposent des solutions alternatives pour se déplacer. Même si ce n’est pas sans contraintes pour nous aussi sur le plan de la motorisation.

Nous ne proposons pas de modèles électriques car nos voitures doivent enchaîner les courses et n’ont pas le temps de passer à la recharge. Mais nous sommes en train de « dédiéséliser » le parc avec des petits véhicules hybrides ou essence. Le diesel représente aujourd’hui moins de 50 % de notre parc. Notre modèle économique ne nous permet pas – encore – d’avoir des motorisations innovantes. Mais n’oublions pas qu’une voiture en autopartage permet de remplacer dix voitures particulières comme le montre la dernière étude de l’Ademe sur le sujet.

VR&T. Gagnez-vous de l’argent ?

J.-B. S. Notre objectif est d’en perdre le moins possible et d’arriver à l’équilibre. A partir de 200 000 habitants dans une agglomération, le modèle économique est possible. Nous avons essayé de pousser le modèle le plus loin possible dans les territoires de moins de 150 000 habitants. Quand le modèle économique n’existe pas, on propose à la collectivité de s’engager. Ou bien on fait des ajustements en réduisant la flotte. En dessous de 100 000 habitants, il faut forcément une participation de la collectivité si elle souhaite un service d’autopartage.

Sur les territoires de 100 000 à 200 000 habitants, nous proposons une structure allégée. Nous proposons à la collectivité d’être la cliente de ce service. C’est ce qu’on a fait par exemple à Dijon. La collectivité nous garantit un minimum d’utilisation de nos véhicules. Le seuil est une utilisation de 6 heures par jour et par voiture. Soit un taux d’utilisation de 25 % par voiture. Mais même dans une ville comme Toulouse, nous n’avons pas réussi à atteindre l’équilibre économique et nous avons fermé l’agence. Désormais, nous gérons tout de loin.

VR&T. Proposez-vous de nouveaux services ?

J.-B. S. Nous avons lancé Yea à Bordeaux en mai. C’est du flee floating, c’est-à-dire sans stations ni dépôt. On peut prendre la voiture où on veut et la laisser où on veut dans un périmètre donné. Le véhicule est localisé avec un smartphone. Ce modèle, démarré il y a deux ans à Strasbourg, va de plus en plus se développer. Nous croyons beaucoup à la complémentarité avec le modèle avec station et qui se réserve à l’avance. En effet, un service purement spontané ne donne pas la garantie d’avoir un véhicule à un moment précis. Il faut proposer les deux modèles. C’est cela qui permettra la démotorisation. Nous allons généraliser le flee floating dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants.

VR&T. Quelles sont vos ambitions ?

J.-B. S. Notre objectif est de doubler le nombre de voitures et d’utilisateurs dans les cinq ans qui viennent. Nous souhaitons nous implanter dans toutes les villes de plus de 300 000 habitants. Cet objectif devrait être atteint dans trois ans.

Nous n’avons pas encore l’ambition de nous implanter à l’étranger. Nous pouvons y être présents via des partenariats avec des homologues, notamment en Allemagne ou en Suisse. Nous avons déjà des partenariats plutôt dans des villes transfrontalières.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

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130 jours pour lutter contre la fraude à Toulouse

Posted on 23 mai 2017 - 10h00 by ling jun jie

Même si la fraude reste dans la moyenne nationale à 6,7 %, elle augmente dans les transports en commun de l’agglomération toulousaine parallèlement à la fréquentation. Chaque jour, 26 000 des 500 000 passagers ne seraient pas en règle, soit un manque à gagner de dix millions d’euros par an. C’est pourquoi Tisséo SMTC et sa régie ont décidé de consacrer 1,5 million d’euros à la lutte contre ce phénomène, ainsi que contre les incivilités.

La campagne durera 130 jours, du 15 mai au 16 juillet et du 25 septembre au 15 décembre. 60 à 70 agents viendront temporairement s’ajouter aux 90 déjà actifs afin de doubler les contrôles. Pour améliorer le taux de recouvrement des amendes (sur 16 000 PV, seulement un sur deux a été acquitté en 2016), Tisséo va appliquer plusieurs mesures prévues par la loi Savary-Le Roux de mars 2016 : justificatif d’identité obligatoire, délit de fraude d’habitude passant de dix à cinq contraventions, sanction aggravée pour fausse identité ou fausse adresse. Tisséo pourra utiliser la plateforme de vérification des adresses des contrevenants, développée avec l’UTP, Transdev, Keolis et la RTM.

En parallèle, plusieurs affiches placardées dans les bus, trams et métros sensibiliseront les usagers sur les « comportements déviants », rappelant les amendes encourues : 60 à 110 euros pour l’utilisation d’appareils bruyants, l’abandon de détritus, la mendicité, la consommation de boissons alcoolisées ou la dégradation de matériel.

Un bilan sera effectué fin 2017. Tisséo espère récupérer ainsi deux à trois millions.

Catherine Sanson-Stern

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Gouvernement Philippe : des pros aux commandes des Transports

Posted on 22 mai 2017 - 10h18 by ling jun jie

Ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne fait partie de ces grands spécialistes qu’ont voulu nommer Emmanuel Macron et Edouard Philippe. Ministre de plein exercice et non plus secrétaire d’Etat, comme le demandait la profession elle exerce ses fonctions auprès d’un ministre d’Etat au poids politique important, Nicolas Hulot, nommé à la Transition écologique et solidaire en fonction de ces compétences et de ses convictions. Un tandem extrêmement costaud dans son domaine, qui tranche avec des attelages qu’on a connus, composés souvent de personnalités politiques choisies plus en fonction d’équilibres entre les partis que de connaissance initiale des dossiers. A des professionnels de la politique succèdent des spécialistes de leur portefeuille. Ce côté « pro » est conforté par la personnalité des directeurs de cabinet. Michèle Pappalardo auprès de Nicolas Hulot, Marc Papinutti avec Elisabeth Borne sont des « seniors » du ministère de l’Equipement. Ce qui ne veut pas dire que l’administration prend les commandes. On peut compter sur Nicolas Hulot pour fixer le cap.

« J’ai dédié ma carrière aux sujets de la transition écologique et du transport et j’aurai à cœur d’incarner les grands enjeux de ce ministère dans la lignée de l’accord de Paris », a indiqué Elisabeth Borne en prenant « les clés du camion, de l’avion, du train, du bus, du vélo » que lui a remis le 18 mai Alain Vidalies. En remontant dans les archives de la République, on trouvera peut-être des précédents. Mais la nomination de la patronne d’une entreprise publique de transports au ministère qui en exerce la tutelle n’est pas courante. Dans l’autre sens, on se souvient d’Anne-Marie Idrac, ancienne secrétaire d’Etat aux Transports (1995-1997), devenant cinq ans après patronne de la RATP, puis de la SNCF. Ou de Jean-Cyril Spinetta, directeur de cabinet du ministre de l’Equipement, devenant aussitôt après, en 1990, patron d’Air Inter, ce qui avait surpris. Des concurrents de la RATP se sont un peu inquiétés de la nomination d’Elisabeth Borne. Parmi les dossiers sensibles qu’elle aura à gérer, on cite le projet de liaison ferroviaire CDG Express, un contrat pour lequel Keolis et RATP Dev d’un côté et Transdev de l’autre sont en compétition… Cela dit, la carrière de la ministre ne peut se réduire aux deux dernières années passées à la RATP. Et, pour bien souligner le changement de dimension et de point de vue, elle a réservé son premier déplacement à la SNCF. Guillaume Pepy l’a guidé dans une gare Montparnasse qui se prépare au lancement le 2 juillet, des deux nouvelles lignes à grande vitesse, pour Rennes et Bordeaux.

X-Ponts, 56 ans, Elisabeth Borne a commencé sa carrière au ministère de l’Equipement. Elle a été à partir de 1997 conseillère technique chargée des Transports auprès de Lionel Jospin, Premier ministre. On l’a connue directrice de la Stratégie de la SNCF (2002-2007), directrice des Concessions chez Eiffage (2007), directrice générale de l’Urbanisme à la Mairie de Paris (2008-2013), préfet de Poitou-Charentes (2013), avant de devenir directrice du cabinet de Ségolène Royal.

Auprès de Ségolène Royal, elle a notamment participé aux négociations sur le plan de relance autoroutier. Un dossier délicat où elle a pu être remarquée par Emmanuel Macron et son équipe. Elle a aussi eu l’occasion de travailler à ce poste avec Nicolas Hulot. Et le nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire aurait appuyé sa nomination.

Nommée en mai 2015 PDG de la RATP, Elisabeth Borne aura passé trop peu de temps à la tête de l’entreprise publique pour la marquer en profondeur. Elle en a piloté le nouveau plan stratégique, « Défis 2025 », appelé à succéder au « Vision 2020 » décidé sous Pierre Mongin. Mais elle commençait tout juste à le mettre en œuvre. Or, ce plan doit préparer l’entreprise à la concurrence, la RATP perdant le 31 décembre 2024 ses droits exclusifs sur le réseau de bus.

Lors de sa présidence, elle a eu la tâche de négocier et signer le contrat Stif avec la nouvelle direction, nommée par Valérie Pécresse. C’est aussi lors de son mandat que Laurence Batlle a succédé à François-Xavier Perin à la tête de RATP Dev.

Elisabeth Borne a fait de l’innovation et du digital une priorité et en a d’abord confié la responsabilité à Nathalie Leboucher (ancienne d’Orange) avant de nommer en février 2017 Marie-Claude Dupuis directrice Stratégie, Innovation et Développement et membre du Comex. Marie-Claude Dupuis avait d’abord été chargée de mettre en œuvre le plan « Bus2025 » et de le faire passer d’un objectif encore très politique, fixé par Pierre Mongin, à un vrai programme industriel. Lors de cette phase Elisabeth Borne a montré, avec pragmatisme, qu’elle privilégiait certaines options techniques (la recharge de nuit au dépôt) mais sans en faire un dogme.

Sa façon de diriger, jugée assez personnelle, a parfois déconcerté le management de l’entreprise. Cependant certains syndicalistes de l’entreprise l’ont appréciée et l’ont fait savoir. Il est vrai qu’elle n’a pas eu à affronter de conflit social dur, n’ayant pas eu le temps de se frotter à l’échéance majeure pour l’entreprise : l’ouverture à la concurrence.

Elisabeth Borne va-t-elle continuer à porter des revendications du secteur des transports publics qu’elle a elle-même défendues quand elle était présidente de la RATP ? Beaucoup se disent aujourd’hui que leur combat pour une TVA à 5,5 % (contre 10 % aujourd’hui) ou pour des financements pérennes n’est peut-être pas perdu. Un combat qu’ils jugent vital pour le secteur.

F. D. et M.-H P.

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Michèle Papparlardo, de la ville durable à Nicolas Hulot

Posted on 22 mai 2017 - 10h16 by ling jun jie

En choisissant Michèle Pappalardo pour diriger son cabinet, Nicolas Hulot a choisi une vraie spécialiste des grands dossiers du ministère. Née en 1956, cette énarque a déjà dirigé le cabinet d’un ministre de l’Environnement. C’était celui de Michel Barnier, de 1993 à 1995. Après avoir dirigé France 2, elle a été de 2003 à 2008, directrice générale de l’Ademe. Puis Commissaire général au Développement durable. Elle était récemment coordinatrice de Vivapolis, marque française de la ville durable à l’international et, depuis février dernier, présidente du conseil de développement de la Métropole du Grand Paris.

Ewa

Moyen-Orient. Le Drian toujours VRP ?

Posted on 22 mai 2017 - 10h15 by ling jun jie

La nomination de Jean-Yves Le Drian aux Affaires étrangères pourrait donner un coup de pouce aux Français sur un dossier assez chaud. Tellement chaud, même, qu’il était censé être bouclé dans les jours qui viennent. Précisément avant le 26 mai, début du Ramadan. Jean-Yves Le Drian est très apprécié des autorités saoudiennes. Et cela pourrait faire voir avec bienveillance les candidatures des deux groupes français, au moment d’attribuer les lots d’exploitation du futur métro de Riyad. Keolis et RATP Dev concourent l’un contre l’autre, et contre des grands du transport mondial. Mais, quel que soit le poids politique de Le Drian, on imagine mal que, sur les trois lots qui devraient être attribués, les Saoudiens retiennent les deux Français. Techniquement, nous dit-on, l’offre RATP Dev serait fort bien notée.
RATP et Keolis concourent aussi, ensemble cette fois, sur un autre dossier, dont les résultats étaient attendus à peu près à la même échéance. Il se dit que la note technique des Français, pour l’exploitation du futur métro de Doha (un métro et un tramway) est très bonne. Transdev est lui aussi candidat à l'exploitation du système de transport. Comme à Riyad, la politique pourrait jouer. Pas forcément dans le même sens. Les Qataris n’ont pas apprécié que François Fillon déclare, en novembre 2016, « Je ne veux plus que l’économie française passe entièrement entre les mains du Qatar ». Le premier tour de la présidentielle a éliminé Fillon. Mais un autre candidat en a remis une louche, en promettant, en avril dernier de « mettre fin aux accords qui favorisent le Qatar en France ». C’était Emmanuel Macron. C’est vrai, Le Drian, encore lui, a gagné sa réputation de « VRP des Rafale » en aidant Dassault à vendre l’avion de combat notamment au Qatar… Mais là, cela ne semble pas très bien parti. Cela dit, dans ces dosiiers comme dans bien d'autres, le verdict ne va pas tomber aussi tôt que prévu. A notre connaissance, en Arabie saoudite, ce ne sera pas avant le Ramadan, mais après. Au Qatar, la décision a l'air de s'étirer un peu plus en longueur. Le temps de dissiper les malentendus ?

Ewa

Marc Papinutti, de Seine – Nord à Elisabeth Borne

Posted on 22 mai 2017 - 10h15 by ling jun jie

Si l’arrêté de nomination n’est pas encore publié, pas de doute : Marc Papinutti, au travail depuis la fin de la semaine dernière au ministère des Transports, est le directeur de cabinet d’Elisabeth Borne. Il a donc quitté la présidence du directoire du Canal Seine – Nord Europe à laquelle il venait tout juste d’être nommé. Ancien élève de l’Ecole nationale des travaux publics et de l’Etat, il a été conseiller technique Intermodalité et Transports au cabinet du ministre de l’Ecologie en 2007, puis directeur des Infrastructures de transports de 2008 à 2010 au ministère avant d’être, pendant près de sept ans, directeur général de Voies navigables de France. Thierry Guimbaud l’a remplacé le 5 mai à la direction générale de VNF. Il était directeur des services de transport à la DGITM au ministère. Un poste important à pourvoir rapidement. Ainsi que la présidence du Canal Seine – Nord Europe.

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La SNCF passe la troisième étape dans le digital

Posted on 22 mai 2017 - 10h11 by ling jun jie

Après avoir créé le socle, l’appétence pour le numérique, multiplié les lancements d’applis, les expériences dans le domaine de l’IoT, voici venu le temps de l’industrialisation à la SNCF. « En plus de l’accélération on place le digital au centre des processus de l’entreprise », a explicité Benoît Tiers, le directeur général Digital et Systèmes d’information lors d’une conférence de présentation de cette troisième étape de la digitalisation à la SNCF.
Concrètement, il s’agit d’associer les forces internes dans les domaines du numérique, des télécoms et des systèmes d’information, soit quelque 4 000 personnes regroupées dans une direction e-SNCF logée dans l’Epic de tête, Benoît Tiers, étant désormais épaulé de deux nouveaux venus : David Leborgne, ancien de Google et embauché comme directeur Digital et d’Henri Pidault, venu de Deloitte Digital, nommé directeur de la Performance digitale. Pour mener à bien cette transformation profonde, la SNCF n’oublie pas le facteur humain. Elle créera après l’été une école du numérique, parce que « l’accompagnement, dont la formation, c’est la pierre angulaire de la transition vers le nouveau modèle », assure Benoît Tiers.

Bref retour en arrière. L’imprégnation du numérique n’est pas neuve dans la maison. Guillaume Pepy a ainsi rappelé, qu’en créant le site et la filiale voyages-sncf.com en 2000 – déjà ! – avec Mireille Faugère, la SNCF « a eu du nez. C’est l’année de l’implantation de Google en France… » Le deuxième virage a été pris avec Yves Tyrode, arrivé en 2014. Il a consisté à « passer d’un mode d’utilisation unique, le commercial-voyageur, à une déclinaison du digital dans tous les compartiments de la boîte », poursuit-il.

Durant cette période de « foisonnement et d’effervescence » avec « 500 projets dans tous les garages, les greniers les sous-sols ! », qui a permis de créer une communauté digitale, il a fallu investir. De l’ordre de 450 millions d’euros en trois ans, somme que l’entreprise estime maintenant nécessaire de doubler. Un budget de 900 millions d’euros en trois ans, c’est un ordre d’idée, car le président précise bien « qu’à partir du moment où l’on regroupe le système legacy et le digital avec les réseaux, il est difficile de distinguer le digital qui devient une sorte de communalité dans le groupe ».

Guillaume Pepy ajoute : « C’est un changement de magnitude qu’on n’anticipait pas. » Car dans le monde mouvant de l’Internet, il faut avoir de bonnes intuitions. Un exemple ? l’IoT (Internet des objets), certes pressenti comme solution d’avenir. « Mais l’IoT dans une entreprise de transports devient le principal levier de performance et d’efficacité. » En sus de cette révolution technologique, en cours de mise œuvre – avec 17 projets en phase de préindustrialisation ou d’industrialisation et 30 en expérimentation – l’entreprise joue maintenant les cartes du big data et de l’intelligence artificielle. Elle vient de notamment lancer un « Chatbot » (robot conversationnel) en version bêta pour Transilien, qui répond aux questions via messenger.

Si près des deux-tiers des agents (90 000) possèdent un équipement connecté, Benoît Tiers estime que « l’utilisation réelle du numérique dans les processus métiers est de 15 % ». Il a fixé le cap : « 30 % fin 2018 et 70 % fin 2019. » C’est naturellement côté Mobilités que la bal s’est ouvert, Florence Parly, DG de SNCF Voyageurs rappelant que « 79 % des clients possèdent un outil digital ». Les applis du groupe se sont longtemps multipliées, mais l’heure est à la simplification avec l’appli SNCF unique ainsi que l’identifiant unique pour le client, qui permettra aux agents de connaître « l’historique de l’expérience client ».

Mais chez Réseau, aussi la révolution est en marche. « Le numérique transforme trois grands métiers : la gestion de capacité, le suivi opérationnel des circulations, la surveillance du réseau », énumère Claude Solard, DG délégué Sécurité, Innovation & Performance industrielle. L’objectif numéro un reste bien sûr la sécurité. Et si les objets connectés s’installent dans les rails, traverses et le ballast, les agents disposent depuis peu d’un outil facilitant leur travail : DigiDoc. Une plateforme regroupant les 90 000 textes réglementaires conçue comme « le Google de la documentation », avec un moteur de recherche intuitif, autocomplétif, qui corrige même l’orthographe.

Au total, avec cette politique à l’adresse des clients, des collaborateurs et des partenaires, via l’open data ou l’investissement dans des start-up, la SNCF affiche une vision très poussée du « tous connectés ».

Cécile NANGERONI