Arrivé en janvier au poste de directeur général adjoint en charge du Projet d’entreprise, de la Communication et de l’Image, Mathias Vicherat nous a accordé sa première interview. Il souhaite valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise et interroger les agents sur les perspectives de développement.  

Ville, Rail & Transports. Comment intégrer la  fonction stratégie à la fonction communication ?
Mathias Vicherat. La SNCF est à la croisée des chemins après la réforme ferroviaire de 2014 : elle s’est fortement diversifiée et doit aujourd’hui s’interroger sur ses objectifs : comment se projeter à l’horizon 2020 ? Il faut d’abord s’interroger sur l’identité de l’entreprise et ses perspectives de développement.
Ce projet doit passer par une très large consultation et concertation. Rien ne pourra se faire uniquement en démarche descendante.
Cette consultation doit s’exercer via différents canaux. Par les représentants des salariés, par le digital mais aussi par une consultation directe très large. Cela paraît indispensable car il me semble que parfois les missions de l’entreprise, les frontières dans lesquelles elles peuvent s’exercer ne sont pas suffisamment comprises. L’idée, c’est que chaque agent, où qu’il soit, puisse donner son avis sur l’identité de l’entreprise, ses valeurs et ses enjeux demain.
Il y a sans doute aussi à mener un travail important sur la connaissance de l’entreprise. Cela passe par une meilleure connaissance des métiers, en organisant des journées de « découvertes ». On peut aussi multiplier les passerelles entre le groupe public ferroviaire et les filiales…
Nous sommes à un moment où la question du projet d’entreprise se pose. Nous devons avoir une vision commune : qu’est-ce qui fait la cohérence de l’entreprise, de Keolis à Geodis en passant par le groupe public ferroviaire ?

VR&T. Comment prendre en compte la dimension internationale ?
M. V. Cette dimension est très forte puisque, aujourd’hui, l’international représente le tiers du chiffre d’affaires, principalement grâce à Keolis et Geodis. Nous nous développons à l’international, mais c’est pour pouvoir investir en France puisque 93 % des 8,6 milliards d’investissements sont dépensés en France. Et 83 % dans le ferroviaire.

VR&T. Vous accordez une forte importance à l’histoire de la SNCF…
M. V. Nous réussirons à nous transformer et à nous moderniser si nous ne perdons pas de vue nos racines et nos repères. Notre histoire est une richesse, c’est une vraie force face à nos futurs concurrents. Il faut valoriser l’histoire et le patrimoine de l’entreprise. La SNCF dispose déjà d’un service du patrimoine. Je souhaite réorganiser ce service et ajouter d’autres compétences. Ce service doit devenir « une force de frappe ». Il doit devenir un socle. Nous réussirons d’autant mieux à nous réformer que nous nous connaîtrons.

Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Retrouvez l'intégralité de l'interview dans La Vie du Rail de cette semaine

A côté du passe Navigo, moderne et sans contact, le ticket magnétique (vendu à l’unité ou par carnet de dix) fait un peu figure de vestige. Valérie Pécresse l’avait déjà affirmé et la table ronde sur le financement du 7 mars l’a confirmé et précisé : la dématérialisation envisagée par le Stif se traduira par la possibilité de payer par carte bancaire, par smartphone, ou par une carte sans contact dont le coût du support à l’unité reste modique (15 centimes). Cette mise à jour du titre de paiement devrait entrer en vigueur progressivement, à partir de 2019, sur les bus, tramways et métros. Pour la carte et le smartphone, le système s’accompagnera d’un postpaiement.

Ce changement de supports devrait s’accompagner d’un autre. Concernant la nature de la tarification. Pourrait ainsi se mettre en place un tarif de type « pay as you go ». Certes, souligne-t-on prudemment au Stif, rien n’est joué tant que les élus ne l’ont pas décidé. Mais on voit bien où l’on veut aller : paiement à la distance effectuée et non plus selon un tarif unique. Un changement en profondeur, qui pourrait bien accompagner la mise en service de métro en rocade du Grand Paris Express mais qui nécessitera une généralisation du contrôle à la sortie.

Dire qu’il y a une exception française est assez utile. Cela permet, en règle générale, d’indiquer qu’on veut y mettre fin. Il y a un an, lors d’une première table ronde sur la tarification francilienne, l’exception française qui a été soulignée, c’est la faible participation de l’usager au tarif. Lors de la dernière table ronde du Stif, on a fait remarquer que, sur 20 grandes métropoles mondiales, seuls Saint-Pétersbourg et la région parisienne pratiquent une tarification forfaitaire, les autres métropoles ayant fait le choix d’une tarification à la distance : « pay as you go ». Et si l’on va jusqu’au bout du raisonnement, on peut imaginer que le vraisemblable changement de tarification de l’actuel ticket T servira un jour de laboratoire à un passe Navigo modulable selon les distances ou les horaires.

F. D.

Boucler le budget du Stif n’est aujourd’hui pas simple. Et la question va devenir plus dure encore avec le Grand Paris Express ou avec d’autres futures offres : prolongement d’Eole, prolongement des métros ou des trams, création de trams et trams express… En 2030, le besoin budgétaire supplémentaire pour assurer l’exploitation des nouveaux services ne sera pas loin des deux milliards d’euros par an : un milliard d’euros pour le Grand Paris et 800 millions à la même date pour les autres réalisations. A ajouter aux quelque neuf milliards d’aujourd’hui.

2030, ce n’est pas tout à fait demain, mais la ligne 15 Sud du Grand Paris est attendue bien avant. Et les offres nouvelles vont aggraver année après année une difficulté déjà présente et bien cernée : l’érosion du taux de couverture des dépenses par les recettes, de 31 à 27% entre 2010 et aujourd'hui. Et cela, malgré l’augmentation, bon an mal an, du passe Navigo de 3 % par an. La difficulté financière a été dûment établie à la demande du Stif par Ernst & Young.

Où trouver les ressources nouvelles ? C’était le sujet de la table ronde organisée par Valérie Pécresse le mardi 8 mars. Manifestement, pas de solution toute trouvée, pas d’idée derrière la tête et encore moins dans les tuyaux. Mais un éventail de possibilités qu’a déployé Yves Crozet. En tant qu’économiste et lyonnais, il lui est revenu le soin de dire des choses savamment désagréables aux décideurs franciliens.

Première idée, augmenter la contribution des usagers. Pour mémoire, l’usager londonien de grande banlieue paye son abonnement quasiment six fois plus que le Francilien. C’est une piqûre de rappel, pour qui a assisté à la précédente table ronde organisée en 2016 par la région sur le sujet. Bon, c’est évidemment plus compliqué et Crozet l’a bien montré mais grosso modo, en faisant payer plus lourdement l’usager, les responsables londoniens selon lui sont plus malins que les parisiens.

La seconde piste est londonienne aussi. C’est un prélèvement de la rente foncière, comme à Londres. Mécanisme massivement mis en œuvre pour le financement de Crossrail. On peut ajouter à Crossrail, cité par Yves Crozet, d’autres exemples : à Canary Wharf, la gare a été payée par les gestionnaires des tours Canary Group. Le promoteur Berkeley Homes a payé la gare de Woolwich, la City of London mettant elle aussi la main à la poche. Soulignons, avant que les sagaces lecteurs nous le fassent remarquer que la piste britannique a bien l’air d’être asiatique aussi…

La troisième solution évoquée par l’économiste, c’est le péage urbain. A Lyon, la mesure reviendrait en gros à un euro par automobiliste et par jour. Ce qui permettrait, souligne Yves Crozet, de diminuer le versement transport de 50 %. Intéressant selon l’économiste, qui voit dans le VT non « la pierre philosophale, mais une solution qui pose problème ». Car le VT renchérit de façon sensible le coût du travail et vient rogner la profitabilité des entreprises.

Il n’y a pas que le péage pour mettre à contribution l’automobiliste. Il y a aussi l’augmentation de la TICPE, solution déjà mise en œuvre par le Premier ministre Manuel Valls quand il est venu aider Valérie Pécresse à financer le trou du passe Navigo unique, en dégageant ainsi une ressource pérenne aujourd’hui plafonnée à 100 millions d’euros.

Dernière idée, enfin. La plus douloureuse : baisser les coûts de fonctionnement. Yves Crozet a pris pour exemple la Suisse, qui, sans avoir recours à la concurrence, a divisé par deux ses subventions d’exploitation aux CFF, forçant les chemins de fer fédéraux à des efforts de productivité.

Enfin au-delà de la question purement financière, Yves Crozet invite à prendre exemple sur la Suède, en s’inspirant surtout de Göteborg, ou a été instaurée une approche tarifaire complètement intégrée, s’appuyant sur un péage urbain, et concernant la route aussi bien que les transports publics,

Laquelle ou lesquelles des pistes retiendra le Stif ? Les solutions d’Yves Crozet ne sont pas décoiffantes et ne se voulaient pas telles. Il s’agit plutôt de témoigner pas des exemples de l’état de l’art dans le domaine. On peut aussi explorer d’autres solutions et Stéphane Beaudet, en clôturant la séance, a rappelé celle à laquelle tient l’exécutif francilien : le recours à l’écotaxe poids lourd, à une échelle régionale, dont on peut penser qu’elle serait amenée, région après région, à faire école dans la nation…

F. D.

Nous étions prévenus : les prix vont augmenter à partir de juillet prochain sur les relations Paris – Bordeaux et Paris – Rennes pour ceux qui emprunteront les nouvelles lignes à grande vitesse

  Atlantique qui seront mises en service à ce moment-là, en raison des gains de temps offerts : il sera possible de relier Paris à Bordeaux en 2 heures 04 (contre 3 heures 14 actuellement) et Paris à Rennes en 1 heure 25 (2 heures 04 aujourd’hui).

La SNCF a précisé sa tarification le 13 mars, deux jours avant l’ouverture des ventes de billets : en moyenne, les tarifs augmenteront de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes. Mais, a précisé à l’AFP Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF, il y aura beaucoup plus de « petits prix » grâce à l’offre de Ouigo et au doublement du nombre de billets Prem’s, avec des prix d’appel à 20 ou 25 euros. Une offre dite au « prix de référence », inférieure à 50 euros, sera également mise en place, garantissant que ces prix seront disponibles chaque jour sur certains trains même au dernier moment, indique l’AFP.

Interrogée par VR&T, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports estime que ces hausses ne sont pas « irraisonnables ». Mais, ajoute Bruno Gazeau, son président, « nous voulons avoir la certitude que les petits prix concernent toutes les destinations et ne s’appliquent pas seulement en semaine ». La Fnaut demande aussi que les familles puissent profiter de ces dessertes grâce à un tarif familles. « Le but, c’est que les trains soient remplis », ajoute Bruno Gazeau.

La SNCF compte transporter 4 millions de personnes supplémentaires avec ces LGV : 2,4 millions sur SEA (Sud Europe Atlantique) et 1,6 million sur BPL (Bretagne – Pays de Loire). Malgré ce gain de trafic, la SNCF s’attend à perdre 90 millions d’euros sur ces lignes, principalement sur SEA.

M.-H. P.

Un an avant la fin prévue du contrat d’exploitation en cours sur la franchise East Midlands, qui devait se terminer le 4 mars 2018, le ministère britannique des Transports (DfT) a levé son option de prorogation d’un an maximum du contrat actuel. Une décision annoncée à l’occasion de la publication de la liste des candidats préqualifiés pour reprendre cette franchise comprenant les trains intercités sur la Midland Main Line, de Londres (Saint-Pancras) à Leicester, Nottingham, Derby et Sheffield, ainsi que les trains régionaux dans le centre de l’Angleterre. Par ordre alphabétique, les trois « short-listés » sont Arriva Rail East Midlands Ltd, filiale d’Arriva UK Trains Ltd (Groupe Deutsche Bahn) ; First Trenitalia East Midlands Rail Ltd, une joint-venture entre First Rail Holdings Ltd (FirstGroup) à 70 % et de Trenitalia UK Ltd (la nouvelle filiale britannique de Trenitalia) à 30 % ; et Stagecoach East Midlands Trains Ltd, filiale de Stagecoach Transport Holdings Ltd et exploitant d’East Midlands depuis 2007.
East Midlands, ce sont actuellement environ 470 trains par jour, transportant 26 millions de voyageurs par an. Avant de lancer dans les prochains mois l’appel d’offres pour la prochaine période contractuelle, qui devrait durer entre sept et quinze ans, DfT consulte les voyageurs, les entreprises et les collectivités concernés pour rédiger les spécifications de la nouvelle franchise.
Les soumissionnaires seront invités à remettre des propositions visant à améliorer la qualité, la fréquence et les horaires, à développer de nouveaux services et à faire face à la croissance prévue de la fréquentation, en particulier sur les relations avec Londres, ainsi que sur les trains régionaux les plus remplis.
Le grand défi qu’aura à gérer le futur exploitant sera l’électrification – par étapes – de la Midland Main Line au nord de Bedford, actuellement prévue pour 2019 vers Kettering et Corby, puis pour 2023 au nord de Kettering, vers Derby et Sheffield, ainsi que vers Nottingham. L’expérience montrant que de telles échéances sont assez glissantes, on comprend pourquoi la nouvelle franchise est aussi extensible !

« Cela fait une vingtaine d’année que nous sommes pionniers dans les services intelligents », a rappelé André Santini, maire (UDI) d’Issy-les-Moulineaux en inaugurant le lancement d’une navette autonome « Et nous avons démontré que nous pouvions booster leur développement. Avec So Mobility, nous allons faire de la smart city autre chose qu’un concept ! » Dans le cadre du projet Isséen So Mobility, par ailleurs retenu par la SGP pour gérer la longue phase chantier du Grand Paris Express, Transdev expérimente du 6 mars au 7 avril, une navette autonome EZ10 d’EasyMile dans le parc départemental de l’Ile-Saint-Germain.

Pionnier en matière d’exploitation de navettes autonomes, avec une première flotte opérée à Rotterdam depuis 2005, le groupe travaille avec tous les constructeurs de navette présents sur le marché (EasyMile, Navya, 2GetThere). Il gère aussi depuis avril 2016 le premier contrat commercial de navettes autonomes en France sur le site de la centrale nucléaire EDF de Civaux où il exploite six véhicules Navya.

Mais c’est sa première mise en circulation d’un véhicule électrique 100 % autonome en milieu ouvert aux piétons. L’occasion donc de tester le comportement du véhicule en cohabitation avec les piétons et les cyclistes. Le parc urbain présente aussi d’autres facteurs d’incertitude pour un véhicule guidé par des caméras, lasers et lidar, notamment d’abondants feuillages mouvants, et des chemins pavés irréguliers. Depuis le parking à l’entrée est du parc, la navette effectue une boucle de 600 mètres jusqu’à l’arrêt Promenade-du-Parc à proximité du tram T2. Conformément à la législation, un accompagnateur est présent à bord.

« Il faudra à l’avenir faire davantage confiance à l’innovation qu’elle soit technologique ou qu’elle s’applique aux nouveaux comportements, a ajouté André Santini. Car si on veut aller vers le développement durable, il nous faudra bien plus que l’interdiction des véhicules diesel. » Au delà de cette expérience avec la navette, la ville des Hauts-de-Seine poursuit sa réflexion avec tous les acteurs concernés. Lancée à Issy à l’automne 2015, So Mobility a pour ambition de fluidifier les déplacements urbains grâce aux développements du numérique.

L’initiative a permis à une quarantaine d’organisations, de grandes entreprises et de start-up franciliennes de contribuer aux réflexions sur la mobilité intelligente. Dans les prochains mois, elle devrait promouvoir des services de covoiturage de proximité comme Citygoo, OuiHop' ou Wayzup ou encore le décalage des pointes de fréquentation dans les TC grâce aux tiers lieux comme Nextdoor. Ce que le maire dénomme « un test de non-mobilité ».

Portée par Colas avec Cisco, Indigo, Issy Média et Transdev, l’expérimentation So Mobility a de plus été retenue par la Société du Grand Paris (SGP) dans le cadre de son appel à solutions innovantes – démarche d’innovation ouverte, 71 dossiers avaient été réceptionnés – autour des chantiers du Grand Paris Express (GPE). Sur la thématique mobilité (il y a aussi services et commerces de proximité et gestion des déblais), le pilote retenu lui permet, en plus de la navette autonome, de tester un système de parking intelligent proposé par Indigo ainsi qu’une signalétique collaborative.

« L’ensemble des chantiers vont s’enchaîner jusqu’à la mise en service à l’horizon 2030. Pour les accompagner au mieux, nous aurons à faire face à une pluralité de situations », a expliqué Isabelle Rivière, responsable des relations territoriales de la SGP. D’où un panel de solutions testées. Autour de la mobilité, les cinq lauréats seront expérimentés in situ en six mois. « Une solution coconstruite avec tous les acteurs du territoire et avec les riverains », a-t-elle ajouté. Les expériences positives pourront être ensuite déployés sur l’un ou plusieurs des chantiers des 68 gares à construire.

cecile.nangeroni@laviedurail.com

Mis en ligne ce jour, le site passpass.fr c’est aujourd’hui de l’information voyageur multimodale et demain, si tout va bien, de la billettique avec la possibilité d’acheter en ligne des titres de transport Cette réalisation du Syndicat mixte intermodal régional des transports (Smirt) du Nord et du Pas-de-Calais ambitionne de devenir « un véritable assistant personnel en matière de mobilité et pour l’ensemble des réseaux une vitrine digitale commune », selon le communiqué du Smirt. A l’origine, en juin 2015, un marché de près de 16 millions d’euros attribué à Conduent (ex-Xerox) pour six ans.

C’est en fait la première phase qui est mise en œuvre ce mois-ci avec le rassemblement sur ce site des offres horaires et tarifaires des 14 réseaux de transports collectifs des deux départements (Nord et Pas-de-Calais). Une information jusqu’alors fragmentée et parcellaire. Comme tout bon service d’information multimodale (Sim), il propose naturellement un calculateur d’itinéraire, renseignant sur le temps de parcours, le coût du trajet et son bilan carbone.

Passpass.fr renseigne aussi sur les aires de covoiturage, bornes de rechargement électrique, stations d’autopartage ou de vélos en libre service. Dans le courant de l’année et en 2018, passpass.fr s’enrichira des nouvelles offres de mobilité éventuelles publiques ou privées sur le territoire. Mais aussi des données cartographiques des itinéraires cyclables, de l’offre de covoiturage avec le portail « passpass covoiturage » prévu en juin, les lignes de cars Macron, les ferries transmanche, les taxis, les acteurs de transport à la demande, etc.

Enfin, l’information s’étendra aussi à l’ensemble des AOMD de l’ex-région Picardie afin de couvrir toute la région Hauts-de-France. Le Smirt ambitionne aussi de donner toutes ces infos en temps réel et de vendre des titres à distance en les chargeant sur la carte Pass Pass. Objectif : juin 2018. « Le voyageur qui utilise un réseau urbain au départ, le TER puis un autre réseau urbain à l’arrivée pourra charger trois titres différents sur sa carte Pass Pass », est-il explicité.

En 2018, quatre partenaires rejoindront la communauté Pass Pass : Artois-Gohelle, Valenciennes, Saint-Omer et Boulogne-sur-Mer, ainsi que le TER de l’ex-Picardie. Une couverture géographique étendue ajoutée aux services rendus par la centrale passpass.fr qui doivent permettre « de changer d’échelle en matière de mobilité ». L’échelle étant celle des Hauts-de-France.

C. N.

Afin de tenter de peser sur les programmes transport et environnement des candidats à la présidentielle, tous les acteurs de la mobilité ont réussi à se fédérer. A l’issue d’un tour de France des régions, d’une consultation en ligne menée à l’été 2016, le tout clôturé par des états généraux de la mobilité durable, une fois n’est pas coutume, les anciens frères ennemis que sont le Gart, l’UTP, la FNTV, Régions de France, la Fnaut et TDIE sont tombés d’accord sur 70 propositions – dont six prioritaires – à faire valoir auprès des équipes de campagne de chacun des principaux candidats. « Il n’a pas toujours été simple de faire coïncider les agendas des uns et des autres et d’avoir tout le monde à chaque rendez-vous, ça a un peu tiré à hue et a dia, mais au final, notre initiative aboutit à un document qui tient la route », nous confie l’un des participants.

« Pour la première fois, tout le monde s’est réuni pour montrer cette unité », a d’ailleurs reconnu le président du Gart, le sénateur LR Louis Nègre, qui ajoute que le résultat est le fruit « d’un travail énorme qui a duré dix mois ». Les protagonistes ont senti la nécessité de passer de la plate-forme de rencontres initiale aux « états généraux », parce qu’« il y a urgence », « le feu au lac », et qu’il « faut secouer le cocotier », a-t-il poursuivi dans un langage de plus en plus imagé. Et de lister les problèmes : « de qualité de service, financiers, de pollution, de santé publique ». Le tout dans un « paysage des transports, qui était resté relativement stable pendant une génération », soudain bousculé par « les nouvelles mobilités, les start-up, l’open data… ». Une « transformation profonde dans laquelle on souhaite être acteurs, tous ensemble ».

Qui dit états généraux, dit cahiers de doléances. En tête des propositions, la création d’un « ministère des Transports et de la Mobilité et des Infrastructures de plein exercice » – sous-entendu doté des pouvoirs et moyens de décision – « qui permette d’avoir ce qui nous manque le plus : une vision prospective de l’aménagement de notre territoire ». La plate-forme souhaite aussi une loi de programmation financière « pour sanctuariser le VT » et de programmation des infrastructures. Egalement, le retour de la TVA sur les services de la mobilité au taux réduit de 5,5 % au titre d’un service de première nécessité, comme dans la plupart des pays européens, « même les plus libéraux comme la Grande-Bretagne ». Autres demandes phares : une refonte du service minimum, « un travail sur les droits de grève et de retrait » ; l’expérimentation de la concurrence dans les TER ; et un soutien financier pour l’achat des véhicules de transport public à faible émission, via, entre autres, un quatrième appel à projets TCSP.

Au-delà des doléances, mobilisation, sensibilisation, interpellation dans le débat public constituent des objectifs à part entière à la veille d’un scrutin majeur. Chacun des intervenants espère bien que quelques unes au moins des mesures souhaitées figureront noir sur blanc dans le programme d’un ou plusieurs candidats. Quant à espérer qu’elles soient mises en œuvre à brève échéance, c’est une autre paire de manches.

cecile.nangeroni@laviedurail.com