Xavier Bertrand n’a pas mâché ses mots. À Crespin, le 22 février, le président des Hauts-de-France, en accueillant Valérie Pécresse, s’est félicité des commandes de trains passées par l’Ile-de-France (voir dans cette même Lettre). Et de leur effet sur l’emploi. Mais c’était aussi l’occasion d’envisager l’avenir. Souhaiter la création d’un « Airbus » ou d’un « Toulouse du ferroviaire » qui passe par un rapprochement Alstom-Bombardier. Et, sujet moins connu, s’inquiéter de l’avenir de l’Institut de recherche et technologie (IRT) Railenium. « Est-ce qu’on y tient ? Que veut-on faire ? Les constructeurs et la SNCF y vont-ils ensemble ? Et si oui, combien mettent-ils ? Et quand ? » La question se pose aussi pour la boucle d’essai ferroviaire, sujet associé à Railenium.
Il y a urgence. Railenium est l’un des huit IRT issus du programme des Investissements d’avenir, qui bénéficient d’un fonds de 2 milliards d’euros. Une évaluation de Railenium a été réalisée en 2016 par l’Agence nationale de la recherche (ANR). Constat très sévère. Louis Schweitzer, Commissaire général à l’investissement, qui a la haute main sur les IRT, a regretté en novembre l’absence de feuille de route claire pour la plateforme d’innovation ou de projet concret en ce qui concerne le centre d’essai associé. Et demandé de plus grands investissements de la part d’un grand opérateur national public et des partenaires. Faute de quoi les subsides publics pourraient s’arrêter.
L’Etat a accordé un délai, mais il faut mettre l’IRT en ordre de marche au plus vite. Yves Ramette, ex-patron de SNCF Réseau en Île-de-France, devenu en 2016 président de Railenium en même temps que du pôle de compétitivité I-Trans, a adressé le jeudi 23 février une lettre à toutes les parties prenantes de l’IRT. Les enjeux y sont exprimés sans détour : « Nos échanges en cours doivent maintenant nous permettre de construire avec tous les partenaires de la filière ferroviaire une vision partagée des ambitions que doit porter Railenium et des ressources projet à y affecter. Faute de quoi, le CGI nous demandera de trouver une sortie en douceur de ces outils pour garantir le bon usage des fonds publics. »
Pourquoi Railenium a-t-il tant de mal à trouver sa voie ? L’idée a d’abord été portée par Hubert du Mesnil, alors président de RFF. Il s’agissait d’un Institut de recherche centré sur l’infrastructure. La guéguerre entre RFF et SNCF n’était peut-être pas favorable au développement du projet. Ce qui ne l’a pas empêché de devenir pharaonique, avec un centre d’essais tout neuf et multifonction (infrastructure, système, matériel roulant)… revenant à 400 millions d’euros. Ce qui rappelle le projet de boucle d’essais ferroviaire, évalué à 300 millions. Elle aussi prévue dans la région, soutenue par l’ancien président du Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron, elle n’a jamais vu le jour.
Depuis la première convention signée entre l’IRT Railenium et l’Etat, le projet de centre d’essais a été revu à la baisse. Il coûterait aujourd’hui entre 50 et 100 millions d’euros. Il s’appuierait sur des infrastructures existantes et recourrait largement à la simulation numérique.
Mais, pour assurer l’avenir de l’IRT, il faut que les partenaires veuillent clairement avancer. Selon un observateur, c’est le cas de SNCF Réseau. Mais le principe d’une plateforme d’innovation commune, c’est le partage. On trouve dans les partenaires de l’IRT Bouygues, Alstom, Thales, British Steel, Sateba, Vossloh, Ansaldo STS, d’autres encore. Tout le monde n’a pas envie forcément de mutualiser les moyens et les ressources humaines. Surtout quand on est en position dominante.
Yves Ramette a mis au pied du mur l’ensemble des partenaires. En leur demandant des engagements sur les programmes de recherche permettant de faire vivre l’IRT. Il s’apprête de plus à revoir la gouvernance, avec une « mutualisation de ressources et de compétences avec le pôle I-Trans ». Et à nommer un successeur au directeur général de Railenium, Jean-Marc Delion, ancien DGD de RFF. Objectif : pouvoir signer une nouvelle convention avec l’Etat d’ici l’été 2017. Pour assurer l’avenir d’une plateforme dont, selon les professionnels, la filière ferroviaire a absolument besoin.
F. D.

Elle n’est pas arrivée les mains vides. Venue visiter à Valenciennes les sites de Bombardier (Crespin) et d’Alstom (Petite-Forêt), où seront produits les RER 2N NG, Valérie Pécresse a annoncé le 22 février une nouvelle commande de 99 Regio 2N à Bombardier. L’Ile-de-France a déjà commandé 42 trains de ce type (issus de la plateforme Omneo), où alternent voiture à un niveau et à deux niveaux, selon un principe qui sera d’ailleurs retenu pour le RER 2N NG. Et la première des rames déjà produites par Bombardier a pu être présentée à la délégation emmenée par la présidente du conseil régional. Le train a été adapté aux demandes de la région, avec cinq sièges de rang (deux + trois), d’assez larges espaces de circulation sur les plateformes, permettant que se croisent facilement les personnes qui montent dans le train et celles qui en descendent, et des sièges multicolores reprenant la plupart des couleurs du Francilien.
Le Regio 2N, dont on découvrait cette nouvelle version, a déjà trois ans d’existence. Il a fêté son centième exemplaire en octobre à Crespin, et donne satisfaction aux régions. C’est « un train bien né », commente Guillaume Pepy. Et c’est vrai, il n’a pas connu les déboires de déverminage du Francilien. De quoi donner envie d’en acheter d’autres… Les 42 trains déjà commandés par l’Ile-de-France à Bombardier circuleront à partir de décembre de cette année sur la ligne R de Transilien (Melun, Montargis, Montereau). Les suivants, annoncés le 22 février par Valérie Pécresse, étaient déjà dans les tuyaux, mais n’avaient pas encore été confirmés. La commande devrait être officialisée d’ici la fin mai, a précisé la présidente du conseil régional. 80 de ces nouveaux trains sont destinés à la ligne N (Montparnasse – Rambouillet/Mantes-la-Jolie) et 19 à la ligne D du RER, dont un tronçon pour Malesherbes doit être débranché, selon les vœux de la SNCF. Une opération prévue pour rendre l’exploitation du RER D plus robuste, dont le principe a été accepté par le Stif mais qui passe mal auprès des usagers qui devront recourir à une correspondance… Seront-ils rassurés, maintenant qu’ils savent qu’ils disposeront, pour leur parcours initial ou final, d’un beau train tout neuf… avant de monter dans un RER 2N de nouvelle génération ?
La nouvelle commande va donner du travail à l’usine de Crespin, qui produit aujourd’hui quatre Regio 2 N et deux Francilien par mois. Et qui pourra poursuivre à ce rythme la production des Regio 2N pendant encore deux ans.
Dans le site d’Alstom de Petite-Forêt, deuxième étape de la visite de la délégation, la situation est plus compliquée. Les halles en grande partie vides de Petite-Forêt témoignent de la baisse du plan de charge que connaît l’usine. Et proclament que les capacités de production sont là et ne demandent qu’à être employées. Elles seront largement mobilisées par le RER 2N NG, dont Alstom réalisera 70 %, mais dans l’ensemble de ses sites nationaux, et Bombardier 30 %, dans son seul site français de Crespin.
Les commandes, c’est de l’emploi. Et c’est la première préoccupation de Xavier Bertrand. Le président de la région Hauts-de-France a bien en tête que les commandes vont se solder par un maintien de l’emploi, au-delà même des sites des deux intégrateurs, dans les entreprises de la filière nombreuses dans la région. Et, pour pérenniser l’emploi, Xavier Bertrand, sait bien qu’il ne faut pas uniquement compter sur le matériel neuf. Il a une idée. Que l’on utilise le savoir-faire industriel de la région pour la rénovation ou la maintenance des trains. Discussion qui ne sera peut-être pas simple avec la SNCF.
F. D.

Le débat fait rage parmi les Maxtrotters, les fameux 10 000 ex-abonnés en illimité à iDTGV en colère depuis que la SNCF leur a proposé un produit de substitution qu’elle a dénommé « iDTGVMax 2 » en signe supposé de continuité alors que l’offre s’avère fort différente sur de nombreux points. D’abord elle concerne cette fois des TGV et aucun iDTGV. Elle se rapproche en réalité de l’abonnement TGVMax, 100 % digital proposé depuis le 25 janvier aux 16-27 ans. Mais dans une version particulièrement bridée, ce qui est gênant, étant donné qu’après quatre semaines d’utilisation, de nombreux jeunes abonnés alertent déjà sur les défauts et failles liés à ce produit. Certains ont même lancé une pétition en ligne.
Concrètement, les anciens Maxtrotters n’ont accès qu’à 25 destinations, celles qui constituaient le cœur de leur ancienne carte. Pour un prix équivalent à ce qu’ils payaient jusqu’alors, soit 64,99 euros (la carte des jeunes valant 79 euros). Bizarrerie tout de même, rapidement soulevée par les concernés : la SNCF leur a expliqué dès le départ que l’offre TGVMax n’était pas adaptée à leurs habitudes de déplacements, notamment parce qu’elle exclut les périodes de forte affluence…
De plus, cette offre n’a plus rien d’illimité : 12 trajets par mois, soit six allers-retours correspondant « au maximum des usages mesurés sur iDTGVMax », précise le communiqué de la SNCF, qui avait reçu 3 700 réponses à son sondage selon lequel 93 % des Maxtrotters réalisent moins de huit trajets mensuels. Last but not least, l’abonnement est à durée limitée par contrat jusqu’en mai 2019. Une manière pour la SNCF de signifier : « On vous a pris au dépourvu le mois dernier, cette fois, vous avez deux ans pour réorganiser votre vie ». Un moyen aussi de se sortir d’un ancien contrat explicitement reconductible mensuellement ad vitam… Le transporteur précise enfin que les clients pourront se désengager de cette offre à tout moment. Ce qui n’était pas le cas avec la précédente carte violette. Une promesse qui vise à faire taire la grogne tout en diminuant rapidement la communauté de râleurs ? Certains en sont sûrs.
En tout cas, la réponse à la grogne initiale étant tout sauf claire, les voyageurs en colère ont commencé à se diviser. Entre les tenants du « mieux vaut tenir que courir » et ceux qui craignent de payer un abonnement à fonds perdu, les trains dont ils ont besoin étant devenus inaccessibles. Sur le groupe Facebook, très actif, « Maxtrotters en colère » de plus de 3 400 membres, l’agressivité monte, obligeant les modérateurs à des appels réguliers à la solidarité. « C’est évidemment le temps de la tension, ne tombons pas dans le piège ! mettait en garde Raphaël Manas, porte-parole de la première heure. L’offre divise, ce qui est évidemment le but de la SNCF. »
« Copie à revoir », dit tout de même la majorité des Maxtrotters. Et sur plusieurs points qu’ils ont détaillés dans un sondage en espérant pouvoir encore négocier. Principal problème ? Si iDTGVMax 2 peut satisfaire les besoins de mobilité en semaine aux heures creuses, il exclut pratiquement ceux, travaillant dans la capitale, qui avaient pour habitude de rentrer le week-end en province. Les TGV des vendredis après-midi et des dimanches soirs ne délivrent de places qu’au compte-gouttes, et encore quand ils en proposent. La communication officielle de la SNCF noie le poisson, évoquant « un accès à plus de 90 % des TGV ». Elle le reconnaît d’ailleurs implicitement puisque via Twitter, elle répond toujours de la même manière aux récriminations des nouveaux abonnés de moins de 27 ans : « Effectivement, plus de place TGVMax dispo en fin de journée. De nombreux billets sont dispo la semaine… ». Le 21 février, une abonnée twitte même : « Coucou @SNCF, je circule actuellement dans un train à moitié vide considéré comme complet pour les abonnés #TGVmax » !
Ce qui a exacerbé le mécontentement, c’est le simulateur http://simulateur.tgvmax.fr proposé en ligne afin d’encourager à souscrire. Les témoignages s’accumulent de jeunes ayant des résultats très différents une fois passé dans le monde réel de la réservation en ligne : plus aucune place disponible. « On m’aurait trompé ? », se questionnent-ils alors. Juste avant de s’apercevoir que le simulateur a systématiquement 48 heures de retard sur la réalité des ventes. Mais les bugs semblent être plus profonds encore. Des clients ont le sentiment de s’être fait avoir et crient à la publicité mensongère auprès de l’UFC-Que Choisir, du défenseur des droits, du procureur de la République de Seine-Saint-Denis, via la pétition…
Les Maxtrotteurs relaient cette fronde. Après quelques jours d’accalmie, ils ont repris les tweets rageurs interpellant Isabelle Bascou et Pierre Matuchet de la direction de Voyages SNCF, au point de se faire parfois bloquer par les intéressés. Car comme souvent, quand elle est prise en défaut, la SNCF devient silencieuse. Notre requête auprès du service de communication pour en savoir plus sur le simulateur décalé n’a pas obtenu de réponse. Elle a même été reçue comme surprenante. Le seul dysfonctionnement connu de notre interlocuteur porte « sur des destinations Intercités pas
éligibles ». Heureusement, le compte Twitter officiel annonce maintenant que « l’équipe SNCF est sur le coup pour vous proposer prochainement un simulateur en temps réel ».
Les Maxtrotteurs juristes s’activent encore, le cabinet Bensaïd qui avait fédéré les mises en demeure rappelle que de nouvelles conditions générales de vente sont promises dans deux semaines et que « l’abonnement iDTGV n’a toujours pas été résilié valablement ». Il précise également que « le droit français prévoit des mécanismes protecteurs du consommateur lorsque le contrat qui lui est proposé ne comporte pas de contrepartie ou que la contrepartie est très limitée, voire dérisoire ». Dans le même temps, des Maxtrotters font en sorte de rallier à leur cause les mécontents parmi les près de 50 000 jeunes détenteurs de TGVMax. S’ils réussissaient à tous se fédérer, la SNCF ne serait peut-être pas sortie de l’auberge…
Cécile NANGERONI

« Les transports ne sont pas la priorité de nos politiques », regrettent le député socialiste Philippe Duron et le sénateur LR Louis Nègre, les deux coprésidents de TDIE, l’association Transport Développement Intermodalité Environnement, qui vient d’envoyer le 22 février un questionnaire à cinq candidats à l’élection présidentielle, François Fillon, Benoît Hamon, Emmanuel Macron, Jean-Luc Mélenchon et Marine Le Pen pour leur demander de prendre position sur les transports.

26 questions leur sont posées, formulées par le conseil scientifique de TDIE, qui a cherché à se focaliser sur les thèmes « stratégiques », comme l’avenir du système ferroviaire et son financement, la mobilité ou encore les questions liées au devenir de la route.

« Nous souhaitons des réponses intelligentes, courageuses et aussi novatrices », lance Louis Nègre. D’ores et déjà, TDIE exprime deux attentes fortes et récurrentes, en plus de la nécessité de trouver des solutions pour disposer de financements pérennes : la nomination d’un ministre des Transports et de la Mobilité de plein exercice. Et la préparation d’une loi de programmation, « à l’image de ce que font les Allemands : c’est rustique mais extrêmement efficace car cela fixe les orientations et apporte de la visibilité aux entreprises ».

Les réponses des candidats sont attendues fin mars, juste après la tenue d’un débat programmé le 22 mars au palais Brongniart, au cours duquel TDIE espère voir se confronter les candidats à l’élection présidentielle, ou au moins leurs porte-parole.

M.-H. P.

Plus aucun obstacle légal ne peut désormais se dresser devant le lancement des travaux de génie civil de la première phase de la ligne à grande vitesse britannique High Speed 2 (HS2). Ce premier tronçon totalisant 225 km, qui doit relier Londres à Birmingham et se raccorder à la ligne classique West Coast Main Line (WCML), a en effet reçu sa Sanction royale (Royal Assent) le 23 février, au terme d’une navette parlementaire entre les Chambres des Communes (399 pour, 42 contre) et des Lords (386 pour, 26 contre). Sans attendre ce feu vert définitif, le gouvernement britannique avait déjà octroyé des contrats pour les travaux préparatoires, avant d’annoncer il y a un mois le lancement du processus de préqualification pour l’achat d’une première tranche pouvant compter jusqu’à 60 trains à grande vitesse.

Estimée à 21,4 milliards de livres (25,25 milliards d’euros), la phase 1 de la HS2 doit permettre en 2026 de relier en 49 minutes (contre près de 90 minutes aujourd’hui) la gare londonienne d’Euston (préalablement agrandie et remaniée) à la gare de Curzon-Street, à Birmingham, qui sera rouverte à l’occasion. Certaines relations poursuivront par la WCML vers le nord-ouest de l’Angleterre et l’Ecosse. Deux gares sont prévues sur la ligne nouvelle : l’une dans l’ouest de Londres, à Old-Oak-Common, en correspondance avec l’Elizabeth Line (futur « RER » Crossrail), l’autre à Birmingham-Interchange, pour la desserte de l’aéroport et du centre d’expositions voisin.

D’ici-là, les promoteurs de la ligne nouvelle estiment que sa construction entraînera la création de quelque 27 000 emplois.

P. L.

Après avoir présenté les résultats de la SNCF, Guillaume Pepy s’envole ce lundi pour l’Australie. Président des conseils bilatéraux France – Australie et France–Nouvelle-Zélande de Medef International, le président du directoire de la SNCF emmène une délégation de grandes entreprises françaises (Engie, Sanofi, Total, SNCF, etc.). Jean-Marc Ayrault, ministre des Affaires étrangères, doit rejoindre la délégation mercredi et signer un renouvellement du partenariat stratégique entre la France et l’Australie conclu en 2012. En 2016, l’Australie a commandé douze sous-marins au groupe français DCNS. Les entreprises françaises sont appréciées aussi pour leurs compétences dans les domaines du développement durable, préoccupation majeure de l’Australie. Keolis et Transdev y sont très présents. Et le pays, faiblement endetté, dont le taux de croissance annuel est de 3 % depuis 25 ans, intéresse beaucoup les Français.