A force de contorsions et d’aberrations, l’Etat, la SNCF et Alstom sont arrivés à une solution qui a l’air de se tenir et de répondre tant bien que mal à de vrais besoins. Belfort va se voir commander 15 rames TGV, non par l’Etat pour des TET, mais par la SNCF pour une LGV. Les six premiers TGV arriveront en 2019 et les neuf suivants en 2020. Ils devraient revenir à la SNCF à 27 millions d’euros l’unité. La SNCF considérait jusqu’à présent qu’elle n’a pas les moyens d’acheter ces rames, elle avait donc prévu 150 millions pour, plus modestement, rénover 24 rames anciennes. 150 millions qu’elle n’aura pas à débourser. De plus, l’Etat, se fondant sur des recommandations de la Cour des comptes, va opportunément alléger une contribution de solidarité territoriale que lui verse la SNCF. L’allégement serait de 70 millions d’euros par an pendant cinq ans. Soit 350 millions plus 150 millions d’économisés, pour un achat d’à peine plus de 400 millions. Il faut compter aussi sur les frais d’ingénierie de la SNCF.

C’est en mai 2019 que devait s’arrêter la livraison des 40 rames Duplex dite L’Océane. Les 15 nouvelles seront livrées à partir de juin 2019 et pourraient mener, au rythme d’une par mois environ vers septembre ou octobre 2020. On ne sera alors plus très loin des dates attendues pour le lancement du TGV du futur. Rebaptisé TGV 2020, parce qu’on l’attendait d’abord pour 2020, il semble maintenant se profiler au mieux, pour ce qui est de la production régulière, à partir de 2022, production que devrait précéder une rame au moins de présérie. Bref, Alstom à Belfort aurait un trou d’un an environ, ce qui peut se traduire si rien ne vient entretemps par du chômage technique. Ce n’est pas souhaitable mais selon un connaisseur, cela n’entraînerait pas de dommages irrémédiables au savoir-faire d’Alstom ou à l’emploi.

Financièrement, la solution repose sur l’allégement de la fiscalité. Décision politique. Les élections pourraient-elles tout changer ? A la SNCF, sans surprise, on se dit confiant dans la parole de l’Etat. Mais les paroles s’envolent, les écrits restent et une lettre du Premier ministre qui « entérine la pérennité de la baisse de fiscalité dans le temps », comme le relève un communiqué de la SNCF a sans doute été fort appréciée.

Enfin, selon Les Echos, les rames pourraient être produites… pour être aussitôt garées, faute d’homologation. De fait, si ces rames sont de type L’Océane, identiques pour le voyageur à celles qui ont déjà commencé en décembre dernier, sans attendre la LGV du 2 juillet, à desservir Bordeaux et Toulouse, elles devraient en différer pour un équipement de sécurité. Alstom change de contrôle de vitesse par balise (ou KVB) et équipera ces rames d’un KVB, commandé à Ansaldo STS (groupe Hitachi), compatible avec la signalisation européenne ERTMS. Le nouveau système devra être homologué par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), ce qui devrait se traduire par un temps de latence entre livraison et mise en service.

F. D.

La commission particulière du débat public a présenté le 16 février le compte rendu de trois mois de débat sur la troisième ligne de métro de Toulouse, considéré par son président Jacques Archimbaud comme « l’un des chantiers les plus importants en Europe après le Grand Paris, dans une ville qui représente l’une des plus faibles parts du transport en commun des métropoles françaises ». Du 12 septembre au 17 décembre, 3 000 personnes ont participé à 80 rencontres avec des formes variées (grandes réunions, focus groupes, ateliers cartographiques, rencontres à l’université ou en entreprise, débats mobiles dans les quartiers…), 83 points de vue détaillés ont été retournés (avec notamment des propositions alternatives détaillées) et le site Web a reçu plus de 22 000 visites.
Selon 72 % des 5 000 répondants au questionnaire, la troisième ligne de métro est une priorité, devant l’extension du réseau de tram (15 %) et le renforcement du réseau TER (13 %). 86 % d’entre eux laisseraient leur voiture au garage si cette ligne leur permettait de se rendre à leur travail. Sur le tracé, aucune station n’est massivement rejetée. En revanche, seuls 43 % des répondants font confiance à Tisséo dans sa capacité à financer les 2,1 milliards d’euros nécessaires sans conséquence négative sur le reste des transports en commun. Et à peine 53 % jugent réaliste une mise en service de la ligne d’ici 2024.
La CNDP demande maintenant à Tisséo de « partager le portage politique du projet et le rendre plus lisible », de « prolonger la dynamique de participation » et enfin de « libérer des données importantes et étudier les alternatives par la mise en place d'un conseil scientifique ». L’AOT a trois mois pour formuler une réponse.    

Catherine Sanson-Stern
 

C’est, en euros, le montant maximum, de l’aide financière à l’achat d’un vélo à assistance électrique selon un décret publié le 16 février dernier. Ce dispositif national d’aide qui pourra représenter 20 % du prix d’achat du vélo (mais donc dans un plafond de 200 euros), n’est toutefois pas cumulable avec les bonus déjà mis en place par certaines communes (400 euros à Paris).