En attribuant à CAF France le marché de 12 locotracteurs destinés aux infrastructures de son réseau RER, la RATP permet à l’industriel de Bagnères-de-Bigorre de respirer enfin. CAF avait dernièrement essuyé des revers assez décourageants sur le marché français, le plus important étant celui du RER 2N NG. Le contrat des locotracteurs, beaucoup plus modeste, ne permet pas à CAF France de changer de dimension, mais va contribuer à la pérennité du site des Hautes-Pyrénées. Le marché porte sur 12 locotracteurs ferme et six en option. Le montant maximal (options comprises) sera de 65 millions d’euros. La fabrication des locotracteurs, précise un communiqué de CAF France, « débutera mi-2018 et s’étalera, pour la tranche ferme, sur 24 mois pour une première livraison au premier trimestre 2019 ». Comme la fabrication, aujourd’hui en cours, des tramways de Saint-Etienne, va s’achever vers la mi-2017, il reste encore à l’industriel à trouver des solutions pour passer une période difficile.
Mais Francis Nakache, patron de CAF France, peut se féliciter d’avoir remporté un marché pour un matériel innovant, qui sera conçu, souligne-t-il, à Bagnères-de-Bigorre, et fabriqué pour l’essentiel sur le site.

Matériel innovant, puisque ces locotracteurs électriques bimodes, destinés à tirer les trains de maintenance, seront alimentés soit directement par caténaire soit par des batteries de traction. D’une puissance de 1 000 kW, équipés de batteries nickel-cadmium, ils permettront des missions en totale autonomie pour les opérations de maintenance des infrastructures. Selon CAF, « la mise en service de ce type de locomotives constituera une première mondiale sur un réseau ferroviaire lourd ».

CAF France commence de plus à se faire reconnaître comme constructeur national. De ce point de vue, alors que les soutiens politiques d’Alstom avaient été massifs (à proportion de sa taille et de son implantation nationale il est vrai), CAF s'est félicité, à la veille de Noël, d’avoir reçu une visite d’élus, emmenés par Carole Delga, la présidente de la région Occitanie. Une présidente très attentive au ferroviaire et qui a visité « un site emblématique et reconnu de l'excellence de nos savoir-faire industriels régionaux et français » et affirmé le soutien de la région « au site et à ses salariés dans la conquête de nouveaux marchés ».
F. D.

Soulagement à Clermont-Ferrand, où ACC Ingénierie et Maintenance a remporté la rénovation des rames MF77 des lignes 7 et 8 du métro parisien, alors qu’Alstom se prépare à assurer la rénovation des rames MI84 du RER B francilien à Reichshoffen. Financés à parts égales par le Stif et la RATP, ces deux marchés ont été attribués par le conseil d’administration de la RATP, réuni le 3 février.

Pour ACC Ingénierie et Maintenance, la rénovation d’un maximum de 130 rames MF77 en service sur les lignes 7 et 8 du métro parisien depuis 1979, était le marché de la dernière chance. Le montant total de ce marché pourrait atteindre environ 82 millions d’euros à terme, dont « un peu plus de 50 millions d’euros » pour le programme initial, qui représentera cinq années d’activité pour ACC. Ce programme initial commence dès 2017 par une remise à niveau technique de 15 rames de la ligne 8 (remplacement des planchers, travaux de rénovation…) et doit se poursuivre, à partir de l’été 2018, par une remise à niveau similaire des 71 trains de la ligne 7, assortie d’une rénovation des espaces voyageurs (remise à neuf de l’aménagement intérieur des rames et modernisation de la livrée extérieure). « Le nouvel aménagement des voitures permettra aux voyageurs de bénéficier d’une nouvelle ambiance, avec des couleurs plus modernes et un éclairage amélioré dans les rames », indique la RATP, qui ajoute que « ce marché va permettre de pérenniser 40 emplois directs chez ACC Ingénierie et Maintenance et dix chez les sous-traitants mobilisés ».

Employant plus de 280 personnes, le spécialiste privé clermontois de la maintenance et de la rénovation ferroviaire connaît déjà les MF77 de la RATP, ayant terminé la rénovation du parc de la ligne 13 après la défaillance des ateliers de Cannes-La Bocca. Et ce marché tombe au bon moment, plus d’un an après la fin de la rénovation des MI79 du RER B et alors que s’achèvent les opérations de maintenance des voitures de la rame Orient Express.

Côté RER, c’est Alstom Transport qui a été choisi pour rénover 31 rames MI84 (plus dix en option) de la ligne B. Longtemps désiré par ACC Ingénierie et Maintenance (le MI84 dérive directement du MI79, rénové par ce dernier entre 2010 et 2015), ce marché de 75 millions d’euros (pour la tranche ferme, voire 94,4 millions d’euros en comptant les options) est financé à parts égales par le Stif et la RATP. Cette rénovation des MI84, mis en service entre 1985 et 1990, doit « permettre d’assurer une cohérence des matériels roulants [MI79] exploités sur la ligne et contribuera à améliorer le confort sur la ligne B ».

Dans les premières rames rénovées, qui doivent rentrer en service en 2019, les voyageurs bénéficieront d’un nouvel aménagement offrant un nombre accru de places assises, soit 312 places par rame de quatre voitures au lieu de 216. Il est vrai que dans l’aménagement actuel des MI84, à l’origine conçus pour le RER A, plusieurs groupes de sièges ont été enlevés pour offrir un maximum de places debout. La rénovation proposera également « une nouvelle ambiance aux voyageurs, avec des couleurs plus modernes et de nouveaux équipements (sièges, barres de maintien, garnissages intérieurs, ventilation réfrigérée, éclairage LED) ». Ceci alors que les organes vitaux seront restaurés (transformateurs haute tension, mécanismes de portes) ou réparés (châssis). Côté sécurité, les espaces seront décloisonnés et toutes les rames seront équipées de système de vidéoprotection avec enregistrement, alors que le nouvel aménagement permettra aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, les MI84 rénovées recevront la même livrée extérieure Stif que les MI79 rénovées, remplaçant la livrée tricolore des années 1980.

Les études et la rénovation seront réalisées sur le site de Reichshoffen par Alstom, qui précise dans son communiqué que ce site « emploie aujourd’hui environ 1 000 personnes ». Mais toutes ne seront pas affectées à la rénovation MI84.

patrick.laval@laviedurail.com

Le 2 février, un accord a été conclu entre Govia Thameslink Railway (filiale de Keolis) et le syndicat Aslef, mettant fin à neuf mois de conflit social autour de l’exploitation à agent seul sur les lignes du réseau Southern au sud de Londres. L’annonce a été faite par Frances O'Grady, secrétaire générale des syndicats britanniques (TUC). Des concessions ont été faites par les deux parties, dans la mesure où si l’agent de train reste maintenu en principe par l’exploitant, le syndicat admet qu’un train peut être mis en service dans certaines circonstances avec le conducteur comme seul membre du personnel à bord.

La plus longue grève de ces deux dernières décennies sur le réseau ferré britannique pourrait laisser des traces au-delà du périmètre desservi par Southern et de ses usagers, dont la vie quotidienne a été perturbée pendant la majeure partie de 2016. D’une part, le ministère britannique des Transports (DfT) envisage d’étudier une « prise de contrôle directe » de la franchise Govia Thameslink Railway – en clair, une renationalisation temporaire. D’autre part, le député conservateur Chris Philp, élu de Croydon-sud, circonscription particulièrement touchée par la grève du Southern, a remis un projet de loi limitant le droit de grève dans les chemins de fer, comprenant la mise en œuvre d’un service minimum. Enfin, en élargissant le cadre géographique, les autres opérateurs de franchises craignent que le refus de l’exploitation à agent seul fasse tache d’huile sur tout le réseau ferré britannique.    

P. L.

Le marché de remplacement de la caténaire de la ligne C a été signé le 2 février. « Un contrat d’un nouveau type » dans le système ferroviaire français, dit Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau Le gestionnaire d’infrastructure délègue aux entreprises TSO Caténaires (mandataire), Setec, ETF et Mobility la conception et la réalisation du chantier. Le marché de 277 millions d’euros confié au groupement commence dès la phase d’étude, et les partenaires auront aussi la responsabilité de la sécurité ferroviaire.

Cette option, qui veut allier externalisation et innovation, avait déjà été affirmée par Jacques Rapoport. Elle est confirmée par Patrick Jeantet. Nous voulons, précise-t-il, avoir « recours à d’autres organisations que la nôtre – déjà très performante –  et qui travaillent sur une plus grande partie de la chaîne de valeur ». Cette « émulation très saine » s’inscrit dans une stratégie sur le long terme. Car avec trois milliards par an pour la rénovation du réseau national, dont 800 millions en Ile-de-France, et la visibilité que donne le contrat de performance signé avec l’Etat, les entreprises retenues ont de bonnes chances d’amortir les innovations proposées. A la condition bien sûr de remporter les appels d’offres à chaque fois lancés.

La formule n’est pas sans précédent. La reconstruction du poste de Vitry a été confiée de la même façon à Thales, ce qui « a permis de gagner deux ans ». Le nouveau poste – poste F des Ardoines – est d’ailleurs entré en service ce dimanche, et l’on peut voir à ce sujet les tweets de Bertrand Gosselin, directeur de la ligne.

On peut aussi se souvenir, sans oublier les formules de concession ou de PPP pour les LGV, que le marché GSM-R a été passé en PPP par RFF. Ou que le marché de Nexteo, pour la signalisation et le contrôle-commande des futurs RER a été confié aussi en conception, réalisation et maintenance à Siemens.

Mais, à propos des caténaires de la ligne C, Antoine Metzger, président du directoire de NGE et du Conseil stratégique de TSO Caténaires, confirme : « C’est une grande première en zone dense, circulée. » Avec l’impératif de rendre la voie à l’exploitant chaque matin. Car, précise Didier Bense, patron de SNCF Réseau en Ile-de-France, la condition du marché, c’était « pas d’impact sur les voyageurs ». Vu l’ampleur des travaux et en l’absence d’un itinéraire alternatif, pas question de fermer la ligne dans une sorte de superopération Castor.

La nouvelle caténaire, déjà utilisée sur Bellegarde – La Plaine, va être déployée sur un tronçon de 30 km, entre Bibliothèque-François-Mitterrand et Brétigny, et représentera 180 km de caténaires, ou 540 km de câbles (cette caténaire ayant trois fils et non plus quatre). Parmi les innovations prévues, annoncées par Philippe Peter, directeur général de Mobility (ex-Cegelec) : un train-travaux enroulant la caténaire ancienne et un autre déroulant la nouvelle, l’installation de portiques dépliants, l’utilisation de ressort et non plus de contrepoids pour tendre la caténaire. Sans oublier l’innovation de méthode : travailler ensemble sur un plateau commun.

F. D.

Jean-Pierre Farandou, le président de Keolis, et Elisabeth Borne, son homologue à la RATP, ont annoncé le 1er février au cours du forum du Grand Paris qu’ils s’associaient pour répondre à l’appel d’offres sur l’exploitation de CDG Express.

Cette liaison ferroviaire, dédiée et directe entre l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est à Paris, doit entrer en service fin 2023. La loi votée à la fin de l’année dernière prévoit la création d’une filiale commune à SNCF Réseau et Aéroport de Paris (ADP) pour réaliser l’infrastructure. Avant de lancer les travaux (il est prévu que le chantier démarre en 2018), il faudra passer par plusieurs étapes importantes, notamment obtenir le feu vert de Bruxelles au montage financier proposé (le projet est évalué à 1,4 milliard d’euros) et choisir le futur exploitant. Le projet d'alliance entre les groupes RAT¨et SNCF ne date pas d'hier. Pierre Mongin,  alors PDG de la RATP, en présentant en mars 2013  les comptes de l'entreprise pour 2012, avait déclaré : « avec la SNCF, nous sommes prêts à assurer l'exploitation de la ligne ».

Transdev pourrait aussi être sur les rangs, ainsi que des opérateurs étrangers, ce qui augure de belles batailles.

M.-H. P.

Arep, l’agence d’urbanisme et d’architecture de la SNCF, née au sein de l’Agence des gares, a fêté ses 20 ans le 31 janvier. Patrick Ropert, directeur général de Gares & Connexions et président du conseil de surveillance de l’agence, s’est félicité de l’apparition d’Arep dans le top 100 des cabinets d’architecture mondiaux, où il prend place pour son entrée au 32e rang. Il faut dire que ces trois dernières années, le chiffre d’affaires à l’international d’Arep a été multiplié par quatre, passant de 5 à 20 millions, tandis que l’ensemble du CA (103 millions en 2016) a, lui, augmenté de 50 %. Arep entend jouer un rôle décisif dans la ville moderne en France et dans le monde entier, au-delà même des gares, à la faveur de l’urbanisation et de la généralisation dans l’aménagement des villes de l’approche TOD, transport oriented development. Ce rôle l’a conduit, a souligné Etienne Tricaud président du directoire, à inventer la gare contemporaine et les usages de la ville de demain. L’agence l’a fait en France, mais aussi, pour citer quelques-unes des villes égrenées par Etienne Tricaud, à Turin, Bruxelles, Lausanne, Nankin, Shanghai, Dubai, Mumbai ou Casablanca.
Le rôle d’Arep est étroitement lié à la stratégie de Gares & Connexions, qui se veut « City booster » et pour qui il ne s’agit pas seulement d’inventer la « gare de demain mais la ville du futur ». Aussi, pour Patrick Ropert, « Arep est une pépite et Gares & Connexions son plus bel écrin ». Les 20 ans ont été célébrés en présence de Jean-Marie Duthilleul, fondateur d’Arep avec Etienne Tricaud. Duthilleul, qui a tant bataillé pour se faire entendre face à la vision purement technicienne de la gare, qui a été critiqué (parfois à raison), voire décrié (toujours à tort), et qui est celui sans qui rien n’aurait eu lieu.
F. D.