Ewa

Grand Paris : que faire de 43 millions de tonnes de déblais ?

Posted on 6 février 2017 - 9h00 by ling jun jie

Les travaux du Grand Paris ont débuté. Ils vont occasionner 43 millions de tonnes de déblais qu’il va falloir traiter. Lors d’une réunion de son club, Ville Rail et Transports a cherché à savoir comment ces matériaux allaient être triés, acheminés, tracés et recyclés. «La gestion des déblais n’est pas née avec le Grand Paris, mais l’ampleur du chantier met cette problématique sur l’avant de la scène », constate Frédéric Willemin, directeur de l’Ingénierie environnementale à la Société du Grand Paris. Pour créer les 200 km du futur réseau, 43 millions de tonnes vont être excavées au cours des dix prochaines années. La moitié sera extraite par des tunneliers, à raison de 2 000 tonnes par jour et par machine. Sachant que sur la ligne 15 Sud il y en aura dix, dont huit en fonctionnement simultané, cela donne une idée des volumes attendus. « Les déblais du Grand Paris vont augmenter de 10 à 20 % la production annuelle d’Ile-de-France, relativise M. Willemin. C’est important, mais ce n’est pas un bouleversement complet de l’économie. » La SGP a pour ambition de valoriser au maximum ces matériaux. « L’intérêt des déblais excavés par les tunneliers sera d’être non pollués et d’avoir un potentiel de valorisation importante, à condition de déterminer à l’avance leurs caractéristiques », précise M. Willemin, conscient que « même si on parvient à une valorisation importante, il restera des déchets ». Les travaux préparatoires aux chantiers ont mis en évidence la variabilité dans la composition des matériaux. Certains, du fait de leur teneur en composants naturels, ne pourront pas être valorisés de manière aussi simple que la SGP pourrait le souhaiter. Frédéric Willemin prévoit que sur les 43 millions de déblais, 1 à 2 % seront pollués par des hydrocarbures, des métaux lourds ou des solvants. Un pourcentage faible, quelques centaines de milliers de tonnes tout de même qui ne sont pas celles qui posent le plus de soucis. « Pour les traiter il y a des filières, même si cela entraîne un coût. Techniquement, il n’y a pas d’inquiétude à avoir. » Pour le reste la SGP table sur 40 % de matières inertes, qu’elle espère valoriser au maximum, 40 % de déblais non inertes et non polluants pour lesquels la destination sera plus délicate, et 20 % de déblais sulfatés dont l’exutoire pourra être le réaménagement des carrières de gypse. « Dans ce projet nous nous sommes fixé trois objectifs : le report modal, la traçabilité et la valorisation, détaille M. Willemin. Comme le déblaiement se fera dans un contexte urbain contraint, la question de la logistique se pose et nous souhaitons limiter au maximum l’évacuation par la route. Malgré les avantages de ce mode de transport, il ne nous semble pas être la solution optimale d’un point de vue environnemental. » Pour optimiser ses chances de tenir cet engagement, la SGP a passé une convention avec Haropa pour anticiper et favoriser l’évacuation des déblais par voie fluviale. « Nous avons prévu cinq plateformes de transbordement et d’évacuation pour faire face aux besoins des chantiers du Grand Paris. » Elles seront situées là où les déblais seront excavés : deux seront dédiées à la ligne 15 Sud à Pont-de-Sèvres et Vitry-sur-Seine et une à Grésillons/Gennevilliers sera dédiée à la ligne 15 Ouest et deux autres seront en bordure de canal, à Aubervilliers sur le canal Saint-Denis pour la 16 et l’autre sur le canal de l’Ourcq à Bondy pour la ligne 15 Est.
La SGP veillera à la traçabilité des déblais de manière à vérifier que l’exutoire final soit conforme avec leur nature et la réglementation. « Nous voulons minimiser les incidents et les interrogations des riverains, faire en sorte que tout soit transparent », précise le représentant de la SGP qui ajoute « la valorisation des matériaux dépend d’une bonne traçabilité, car il faut que l’utilisateur final ait confiance sur la provenance des matières premières ».
Les déblais de travaux, Haropa sait les évacuer. Sur les 20 millions de tonnes transitant chaque année en Ile-de-France, 15 à 20 % sont transportés par voie fluviale. « C’est pour nous un marché important, qui arrive derrière celui des matériaux du BTP qui représentent 60 % du trafic », précise Karim Lalmas, responsable filière Logistique vrac de la branche Industrie chez Haropa. La quantité de déblais prévue sur les chantiers du Grand Paris va demander de massifier les flux, et Haropa entend se positionner comme étant à même de proposer une solution efficace pour évacuer ces déchets. Outre les cinq plateformes dédiées aux chantiers, M. Lalmas évoque des projets de plateformes de transit, plus éloignées des sites de production. « La SGP a souhaité apporter sa contribution en mettant à disposition du foncier pour construire des sites supplémentaires sur lesquels des prestataires de recyclage pourront intervenir directement, et qui compléteront le réseau existant », précise M. Willemin. « Six millions de tonnes transportées par voie fluviale, c’est 300 000 poids lourds évités sur les routes », ajoute M. Lalmas pour démontrer l’intérêt environnemental du report modal.
« Valoriser un tel volume est d’autant plus compliqué que la mise en valeur des matériaux recyclés souffre encore d’un déficit de perception », regrette François-Régis Mercier, directeur régional Matériaux routiers franciliens d’Eurovia. « On a tendance à leur conférer une moindre valeur. Il se faut se battre contre cette image. Ce qu’un changement de statut pourrait contribuer à faire. Car pour l’heure même recyclés ces matériaux conservent un statut juridique de déchet », regrette-t-il. Le directeur régional Ile-de-France Travaux souterrains et Réseaux d’Eiffage, Pascal Hamet plaide pour une « action du maître d’ouvrage pour faire évoluer la réglementation sur la façon de considérer les déchets. Pour le terrassement on parle de déblais remblais, c’est plus positif que déchets ou déblais termes péjoratifs. » « La réglementation évolue, constate M. Willemin, nous avons aujourd’hui la possibilité d’utiliser des déblais sulfatés pour réaménager des carrières de gypse sans dérogation. » Mais il admet qu’en mettant l’étiquette déchet sur des déblais naturels comme la terre, on n’encourage pas sa valorisation. « Dans les pays limitrophes, Belgique ou Pays-Bas notamment, la terre n’est pas un déchet et sa valorisation facilitée. C’est pourquoi nous avons saisi le ministre de l’Ecologie pour demander une évolution réglementaire. » Pour M. Mercier, « il faut mettre au point des filières de valorisation. Cela prend du temps et il faut avancer à pas comptés pour ne pas faire courir de risque à ces filières émergentes parce qu’on aurait commis des erreurs sur la qualité des produits. »
L’acceptabilité des chantiers demande aussi des efforts en terme de technique de caractérisation des déblais et de recours aux transports alternatifs. Mais M. Mercier précise que « le report modal vers le rail ou le fluvial, demande de caractériser davantage les produits à la sortie de l’ouvrage pour contrebalancer le manque de flexibilité de ces transports. Gagner du temps et éviter de stocker sur les plateformes permettra de compenser ce manque d’adaptabilité ». Pascal Hamet assure mener des discussions avec la SGP pour bénéficier de souplesse et ne pas s’en tenir à un seul mode de transport. Précisant : « dans un projet de prolongation de la ligne E, nous utiliserons une première plateforme avec évacuation terrestre, mais quelques centaines de mètres plus tard on recréera une plateforme pour utiliser le fleuve. On cherche à utiliser le transport alternatif, mais le rail ne présente pas encore la souplesse correspondant aux attentes. »
Maud Tarnot de l’Union nationale des exploitants du déchet (Uned), branche de l’Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (Unicem), en charge de la Gestion des déchets, et par ailleurs responsable des Affaires publiques de Lafarge, revient sur les objectifs que s’est fixés la Société du Grand Paris. « Recourir à des transports alternatifs à la route, c’est une bonne chose pour l’acceptabilité des grands travaux. Mais compte tenu des volumes en jeu, ce ne sera pas suffisant. Cela peut être un complément si on sait embrancher les chantiers, mais cela nécessite aussi de trouver un équilibre économique, car cela coûte souvent plus cher de recourir au fluvial ou au rail. Il faut que tout le monde accepte de payer pour éviter d’ajouter aux huit millions d’euros annuels que coûte la congestion routière. » Elle poursuit : « La collectivité a besoin de gestion exemplaire des déchets et la traçabilité est à ce titre très importante. » Précisant que si l’Uned respecte parfaitement la réglementation, « avec le ministère on s’est aperçu qu’une installation de stockage sur deux n’était pas dans les clous et qu’on ignore où vont 20 % des déchets inertes ». D’où l’intérêt de s’assurer que les déchets vont vers une installation autorisée. Enfin, Si Maud Tarnot reconnaît que ces déchets peuvent être valorisés notamment pour des installations paysagères, des aménagements de territoire, des parcs urbains, elle ajoute « sans connaître tous les projets existants, il n’y en aura pas assez pour écouler les volumes à venir, il faudra stocker. » Et ce sont les volumes en jeu qui inquiètent Pascal Hamet : « Les chantiers du Grand Paris étant sur des sites urbains denses, c’est une contrainte pour les entreprises qui interviendront. Et comme toutes les ruptures de charge ont un coût, il faut chercher à les éviter en amont. » Il regrette donc qu’il faille attendre « cinq jours pour obtenir les résultats de caractérisation des matériaux excavés après analyse, obligeant à conserver les matériaux sur place ». Ce qui sera un défi lorsque chaque tunnelier produira 1 000 m3/jour en moyenne et jusqu’à 2 500 m3 en période de pointe. « Il faut adapter les emprises et la caractérisation aux débits de pointe. » Les laboratoires d’Eiffage y travaillent en menant des recherches de précaractérisation rapide destinée à permettre l’envoi direct vers les exutoires appropriés.
M. Willemin justifie ses exigences : « Quand on démarre un chantier on fait un sondage tous les 250 mètres pour déterminer la nature du sous-sol. Mais lorsque les travaux débutent, nous demandons des tests tous les sept mètres à partir des matières excavées, parce qu’on ne peut caractériser les matériaux qu’une fois qu’ils sont sortis. Pour valoriser au maximum, nous avons besoin d’une connaissance fine, or la qualité des déblais peut être hétérogène au sein d’une même formation géologique. Plus on fait de petits tas, plus on peut isoler ceux qui vont coûter cher en valorisation. Si on ne fait pas ces analyses, cela peut nous conduire à envoyer une part importante de nos déblais vers une filière sécuritaire. Nous ne sommes pas obligés de faire des analyses, mais s’il y a un problème ce sera notre responsabilité. » Il ajoute : « Nous n’avons pas une position dogmatique et fermée sur ces taux d’analyse, mais notre objectif est de trouver un équilibre entre la valorisation et l’optimisation des coûts. » Car les participants au débat rappellent que la valorisation des déchets est environnementale et pas économique. « Le traitement des déblais est un coût à plusieurs centaines de millions d’euros, voire davantage », assure M. Willemin. Et c’est au producteur des déchets de payer pour s’en débarrasser. D’où l’intérêt de trouver des solutions de recyclage de proximité et de trier pour limiter les frais, car le coût des filières varie d’un à dix en fonction du degré de pollution. La SGP souhaite minimiser la part de stockage des déchets en valorisant 70 % des déblais. « Cet objectif arrive à un moment où les acteurs ont la volonté de faire de l’économie circulaire », constate Aude Tarnot. Mais Pascal Hamet relativise la possibilité de réutilisation des matériaux : « Il y a abondance de capacité. L’offre est bien supérieure à la demande. » Ce qui pose la question du stockage et des capacités disponibles pour le faire. La SGP ne s’inquiète pas outre mesure. « Il peut y avoir un risque de pénurie sur une période donnée, mais c’est difficile à évaluer car nous ne sommes qu’un maître d’ouvrage parmi d’autres », précise M. Willemin. Si les déchets n’ont pas vocation à voyager, le fait de recourir au transport fluvial ou ferroviaire rend plus facilement envisageable de trouver des points de stockage distants et d’envisager de la valorisation y compris à l’étranger. Concernant la valorisation des matériaux extraits derrière le tunnelier, M. Hamet rappelle que « le traitement peut occasionner des difficultés, car les déblais malaxés ne peuvent plus être comparés à de la matière noble. Réutiliser des matériaux nécessite des changements de mentalité. Pour favoriser ce réemploi, une piste serait de définir des exigences sur la matière établie de manière plus pragmatique, en fonction des qualités techniques attendues ». Le responsable d’Eiffage souligne que « dans la route, la notion de recyclage est mise en œuvre depuis longtemps », et se dit favorable « à ce qu’on puisse utiliser une partie des matériaux récupérés derrière les tunneliers avec des liants pour constituer la plateforme dans le tunnel, en substitution du béton ». Eiffage réalise des essais pour étudier également la possibilité d’utiliser ces matériaux en rechargement. « Quand on construit un tunnel, il y a un vide annulaire, qu’on pourrait combler avec ces déblais en réemploi. C’est une piste d’utilisation qui permettrait une économie substantielle dans l’élaboration de nos projets. »
Pour conclure le débat, chacun des participants a précisé ce qu’il souhaite pour améliorer le traitement des déchets des chantiers du Grand Paris. « On a besoin de visibilité, de connaître les volumes en jeu, leurs caractéristiques et le calendrier pour répondre à la demande et faire les investissements », a répondu Maud Tarnot. « Il faut clarifier la réglementation, savoir où l’on va. Donner de la souplesse, permettre la simplification des cahiers des charges afin de pouvoir tester des solutions fiables et économiques », a plaidé Pascal Hamet. « Ce qui manque c’est savoir quelle est la volonté de l’Etat. On sent que sa logique reste linéaire, il faut arriver à raisonner en circulaire », a ajouté François-Régis Mercier avant que Karim Lalmas n’encourage à un plus grand recours aux structures fluviales en Ile-de-France, rappelant « il y a encore de la place disponible sur des emprises portuaires pour répondre aux marchés ». Quant à Frédéric Willemin il a conclu : « Nous sommes convaincus que les chantiers du GP seront une source d’innovation. Il y a des choses mûres pour évoluer. Nous avons reçu 75 dossiers de propositions de démarches innovantes de gestion des déblais dans le cadre de l’appel à projets que nous avons lancé sur ce sujet précisément. Nous allons les analyser et sélectionner les plus propices à avancer et mener des expérimentations dès 2017. »
Valérie Chrzavzez-Flunkert

Ewa

CDG Express à tout prix ?

Posted on 6 février 2017 - 8h00 by ling jun jie

La loi relative à la liaison CDG Express a été adoptée fin 2016. Si elle permet de lancer la desserte aéroportuaire, des questions demeurent sur son financement et son utilité. CDG Express : enfin !

Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député LR et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l’Assemblée des départements
de France, vice-président du Gart.

Jacques Douffiagues, ministre des Transports entre 1986 et 1988 a proposé une décision essentielle pour l’aménagement du territoire : l’interconnexion des lignes existantes ou à construire Sud-Est, Est et Nord avec un barreau desservant l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.
Ce choix historique a mis fin aux défauts de notre réseau étoilé et non interconnecté autour de Paris, même si des ceintures, petites et grandes relient ou ont relié les branches de l’étoile.
Depuis le début des années 2000, il existe un projet reliant la gare de l’Est à CDG mais il s’est heurté à de nombreuses difficultés :
– Des réticences conjointes mais pour des raisons bien différentes, jamais avouées naturellement dans le langage public, de la SNCF et d’Aéroports de Paris.
– Des partis pris idéologiques : pourquoi construire une ligne nouvelle pour les « riches » (terme idéologique désignant les voyageurs aériens) alors que les besoins de modernisation du réseau RER traditionnel sont criants ?
– Une mauvaise volonté évidente de la Ville de Paris, créant des difficultés pour le passage porte de la Chapelle et un manque d’enthousiasme de la part de la précédente majorité de la région Ile-de-France
– Et bien sûr et surtout le financement !
J’ai longtemps cru, lorsque je siégeais au gouvernement, à la possibilité d’un partenariat public-privé mais le peu d’enthousiasme (expression diplomatique) du partenaire désigné et le peu d’intérêt des collectivités locales ont conduit à un échec que je regrette mais assume pleinement.
Aussi les solutions nouvelles auxquelles travaille l’actuel gouvernement ont-elles mon assentiment, à quelques nuances près.
En effet la loi Macron a permis de débloquer la situation par une ordonnance du 8 février 2016.
Son texte confie la conception, le financement, la réalisation et l’exploitation de la nouvelle infrastructure à une société de projet, filiale de SNCF Réseau et d’ADP dans le cadre d’un contrat de concession de travaux.
La loi ratifiant cette ordonnance, adoptée en décembre par le Parlement elle permet également d’associer la Caisse des dépôts au montage financier.
Parallèlement le gouvernement prépare un appel d’offres pour désigner l’exploitant : un appel à manifestation d’intérêt doit être prochainement publié.
Tout cela est bel et bien mais appelle néanmoins quelques remarques :
– Il est navrant que l’Etat et les collectivités ne soient pas appelés au financement d’un projet aussi indispensable pour notre pays.
Roissy-Charles-de-Gaulle est le seul aéroport mondial de ce niveau à ne pas bénéficier d’une desserte dédiée en site propre (à la différence de Lyon-Saint-Exupéry), alors que les clients aériens en ont un besoin impératif de même que tous celles et ceux qui travaillent sur le site de CDG ou à proximité.
– Il y a eu des exagérations de langage à propos de la taxe initialement prévue sur les billets d’avion afin de financer cette nouvelle infrastructure et dont la mise en œuvre est reportée à l’ouverture théorique de la ligne, soit 2024.
Je comprends les réticences d’Air France et du monde aérien en difficultés économiques, mais plus de souplesse quant à la mise en œuvre de cette taxe aurait permis une réalisation plus rapide des travaux, au bénéfice d’une meilleure attractivité de CDG et des compagnies aériennes desservant la plate-forme.
Enfin, le choix de l’exploitant sera essentiel car le monopole accordé jusqu’alors à la SNCF a fait capoter les projets précédents par crainte des mouvements sociaux réguliers hypothéquant toute rentabilité.
Il est vraisemblable que la SNCF et la RATP seront candidats soient directement soit par le biais de leurs filiales mais il serait légitime que Transdev et des opérateurs étrangers puissent également concourir sans obstacles.
En conclusion, je me réjouis de voir enfin ce projet sortir des limbes et j’en félicite le gouvernement. Tous ces retards, ces difficultés, ces polémiques, sont consubstantiels au mal français : manque d’ambition collective, conservatisme camouflé derrière le progressisme ou l’écologie, difficulté de mener des politiques intermodales quand le caractère public des entreprises de transport les sclérose ou quand l’Etat n’est pas assez courageux ou stratège.

Le dilemme de CDG Express : ligne d’intérêt privé ou d’intérêt public ?

Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

Le Parlement vient de voter la loi autorisant le gouvernement à créer une société de projet pour la réalisation d’une liaison ferroviaire entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de Paris-Est.
L’objection majeure qui a longtemps bloqué ce projet n’était pas tant son coût évalué à 700 millions d’euros, que la qualité de service en dégradation continue de la ligne B du RER qui transporte chaque jour 900 000 banlieusards, sans qu’il ait été entrepris à l’époque de l’améliorer significativement !
Depuis, la conjonction du projet de Grand Paris Express avec la réalisation des extensions de la ligne 14 et la réalisation de la ligne 17, mais aussi la priorité donnée à la rénovation de la ligne B ont d’autant plus affaibli cette objection politique que le nouveau projet de CDG Express provisionne 500 millions d’euros pour la rénovation des 24 sections communes du RER et de la future liaison express !
Pour autant l’équation financière de CDG Express est loin d’être limpide, tellement l’inflation de son coût prévisionnel, aujourd’hui établi à 1,7 milliard d’euros, est impressionnante !
La société de projet qui sera constituée entre SNCF Réseau, Aéroport de Paris et la Caisse des dépôts et consignation a déjà nécessité une entorse législative malencontreuse à la « règle d’or » qui plafonne les capacités d’endettement de SNCF Réseau.
Malgré cela, le compte n’y est pas. Il a donc été imaginé la mise en place d’une taxation des billets aériens, à destination ou au départ de CDG, pour sécuriser l’exploitation vis-à-vis du pool bancaire.
Alors qu’Air France est dans la panade et qu’à l’inverse ADP affiche des résultats insolents (recette de ses 58 850 m² de surfaces commerciales et de services de l’ordre de 917 millions d’euros en 2015), la question se pose de savoir qui, des plus fragiles (Air France pour l’essentiel) ou du plus opulent (ADP) doit assurer le risque trafic ?
D’autant que la taxe envisagée a vocation à constituer la recette d’ajustement de l’équilibre d’exploitation en cas de surestimation des hypothèses de trafic ou d’aléas de fréquentation.
Cela, alors que la situation financière de SNCF Réseau (44,1 milliards de dette) lui interdit d’envisager la moindre prise de risque supplémentaire.
Certes, ADP a entendu ces objections et, pour éviter le précédent d’une ponction dans son « trésor » commercial, a consenti à hausser sa mise initiale en capital à 500 millions d’euros (400 millions sur fonds propres et 100 millions « d’avances remboursables ») !
Le coût considérable du projet comme les sérieuses inconnues qui planent sur son financement et sa viabilité, continuent d’alimenter un fort scepticisme sur son opportunité en regard des immenses besoins de régénération du réseau ferré de l’Ile-de-France et d’amélioration de la qualité de service des trains de banlieue.
En principe, il ne les compromet en rien, puisque le casse-tête de son financement tient précisément à une disposition législative inédite pour un tel investissement ferroviaire qui proscrit tout financement public.
Il eut suffi, comme pour les LGV, que l’Etat et les collectivités locales prennent une part significative de l’investissement, pour sécuriser les conditions d’exploitation de CDG express ! C’est bien parce qu’il n’en est pas question qu’une mise en concession s’est avérée infructueuse et que l’on cherche encore la quadrature du cercle d’un financement crédible !
Cette affaire, qui procède typiquement du goût français pour la complication des problèmes simples, renvoie à ses motivations politiques.
Il est incontestablement extravagant qu’une plate-forme aéroportuaire comme Paris, irriguant l’une des capitales les plus touristiques du monde, ne dispose pas d’un lien fixe rapide et sans arrêt avec le centre-ville. Il suffit de se rendre à Rome, Stockholm, Francfort ou Vienne, pour apprécier la plus-value de telles liaisons pour le rayonnement international des villes concernées.
Et il est vrai que les RER, notamment à l’heure de pointe, sont mal adaptés aux transports de passagers aériens, souvent lestés de lourds bagages.
La candidature de Paris aux JO 2024 et à l’Exposition universelle 2025 constitue l’occasion de lancer enfin le projet de cette liaison rapide.
Il reste qu’en matière de grands projets d’infrastructure, notre pays est celui du « tout ou rien », et que demeure la question de savoir si une alternative moins coûteuse et moins risquée pouvait répondre au même cahier des charges…
Elle n’est jamais apparue clairement.
Construisons, construisons, il en restera toujours quelque chose…

Ewa

Livres. La mangrove et l’architecte

Posted on 6 février 2017 - 7h00 by ling jun jie

D’étranges systèmes urbains sont apparus avec la ville moderne. Ils allient le métro souterrain, des lieux de destination majeurs et de complexes lieux de transition. David Mangin, l’architecte du quartier des Halles, s’est penché avec Marion Girodo et les architectes de l’agence Seura sur ce qu’ils appellent des mangroves. Une analyse riche d’enseignements pour les grandes cités mondiales. Et un questionnement sur certains choix faits pour les gares du Grand Paris Express. On dit les mangroves en danger. Ce n’est pas le cas de leur version urbaine, que décrivent David Mangin et Marion Girodo. Elles prolifèrent, plutôt. Mangrove, pourquoi ce mot ? Le bon vieux rhizome de Deleuze et Guattari eût peut-être fait l’affaire. Car il s’agit bien de décrire des objets ouverts, complexes, en s’affranchissant de l’arborescence trop simple et hiérarchique. Mais va pour la mangrove, et les palétuviers surélevés sur leurs racines. David Mangin parle aussi de « Meccano », car le système n’est jamais clos et fonctionne par adjonctions successives.
Quel système ? Un ensemble d’espaces connectés dont les niveaux s’enchevêtrent. La ville moderne les a fait naître, on les connaît mal et le livre veut en prendre la mesure. Il n’avance pas un programme. Les programmes, il y en a eu. Construction sur dalle, rue en étage, urbanisme souterrain, etc. Mangin et Girodo, eux, constatent ce qui se produit dans la plupart des grandes métropoles. Cela pourra être utile. Selon l’avenir radieux qui nous est annoncé, l’urbanisation de la planète ne va pas s’arrêter. Elle concernait 13 % de la population mondiale en 1900, 50 % en 2007 ; on prévoit 65 % en 2050. Les futurs métros et RER vont venir se greffer sur des nœuds urbains préexistants : nouvelles mangroves. Le système est ouvert et va se développer sous nos yeux. Le métro du Grand Paris Express va donc donner lieu à des poussées végétales ? Pas sûr, cependant, on y revient.
Ces mangroves sont structurées par et pour leur flux et se définissent selon leurs usages. Il ne faut pas les confondre avec des projets d’urbanisme souterrain. Ils n’en sont pas tout à fait indépendants, et les auteurs se penchent sur le cas célèbre de Montréal. Mais ils ne s’y réduisent pas. Définie rigoureusement, la mangrove urbaine est faite de trois types d’espaces formant un ensemble unique : lieux de transport en commun souterrains, lieux de destination (commerces, bureaux, musées), espaces de connexion.
Un exemple ? Parmi tous les sites étudiés, on pourrait penser aux Halles. David Mangin et l’agence Seura, ayant remporté le concours d’aménagement du quartier, ont déjà travaillé la question sans avancer alors de nom pour un concept qui se cherchait (voir Les Halles, Villes intérieures, Florence Bougnoux, Jean-Marc Fritz, David Mangin, 2008, éditions Parenthèses). Mais attendons que les Halles aient achevé leur métamorphose et arrêtons-nous à Saint-Lazare – Auber – Opéra. En 1904, la gare Saint-Lazare commence à se connecter grâce à la ligne 3 du métro, que vont suivre les lignes 7, 12, 13, 8, 9, puis la ligne A du RER, la ligne 14 et finalement Eole. Aujourd’hui, « les connexions s’effectuent dans des rues, galeries, passages, salles et places publiques intérieures qui permettent de parcourir les quartiers de l’Opéra et Saint-Lazare par leur sous-sol ». Le système englobe le passage du Havre, créé en 1845, devenu depuis les années 90 une galerie commerciale sur deux niveaux. Le passage du Havre comme ses contemporains sont la première figure des terrains artificiels étudiés ici. Les passages permettaient au XIXe siècle d’aller à couvert de l’Opéra à la Seine, offrant tout du long commerces et bureaux.
Les passages sont détruits ou délaissés. Il y aura bientôt un siècle, dans Le paysan de Paris, Aragon célébrait « ces sortes de galeries couvertes qui sont nombreuses à Paris aux alentours des grands boulevards et que l’on nomme d’une façon troublante des passages, comme si dans ces couloirs dérobés au jour, il n’était permis à personne de s’arrêter plus d’un instant ». On détruisait alors le passage de l’Opéra. « Le grand instinct américain, importé dans la capitale par un préfet du second Empire, qui tend à recouper au cordeau le plan Paris, va bientôt rendre impossible le maintien de ces aquariums humains déjà morts à leur vie primitive », écrivait Aragon. Les passages ont fasciné mais, étant de plain-pied, ont moins troublé qu’aujourd’hui les mangroves. Michel Boisvert, économiste canadien, qui a créé un Observatoire de la ville intérieure, rappelle que, pour certaines personnes, à Montréal « les réseaux piétonniers ressemblaient à des réseaux d’égouts et [que] les gens avaient donc une réelle crainte d’y circuler ». Cette crainte, d’ailleurs, a marqué le métro parisien à ses débuts. Les carreaux blancs hygiénistes ont eu mission de conjurer la descente aux enfers.
A Montréal, à Toronto, à Singapour, le développement d’un réseau piétonnier protégé s’est fait avec la construction de tunnels en souterrain. Certes. Mais aussi de passerelles ou d’espaces qui ne sont pas situés en sous-sol. Calgary ou Minneapolis possèdent un réseau très développé de passerelles. La nature du trouble change. A la peur du souterrain s’ajoute le vertige de l’espace. L’urbanisme tridimensionnel suscite le mélange classique d’attraction et de répulsion. On ne sait plus comment se repérer par rapport au « rez-de-ville ». Comme le dit, dans le livre, à propos des Halles, l’architecte Jean-Marc Fritz, « si vous interrogez les promeneurs de la partie du jardin située près de Saint Eustache et de la Bourse de Commerce, la plupart d’entre eux n’imaginent pas un instant qu’ils sont sur le toit d’un immeuble enterré de cinq étages ». Et Fritz rappelle le choc qu’ont représenté les Halles, avec la création du Forum et de la station de RER : « L’absence d’expérience en urbanisme souterrain au début de l’opération » se lit « dans ces espaces sombres et stressants des années 1970, sans aucune visibilité d’un niveau à l’autre, ou au sein du même niveau ».
Heureusement, l’expérience a porté ses fruits. Les plongées des stations François-Mitterrand de la ligne 14, Haussmann-Saint-Lazare ou Gare-du-Nord d’Eole magnifient la profondeur. Gare Saint-Lazare, dans la nouvelle galerie commerciale, on sait à quel niveau l’on se trouve, tout en prenant la mesure de la troisième dimension. La pyramide de Pei, au Louvre, entrée d’une des mangroves parisiennes, offre un exemple exaltant de ce jeu de la profondeur.
Le livre se termine sur quelques précisions importantes pour la suite, même si les auteurs semblent douter que le Grand Paris Express poursuive dans la voie qu’ils explorent. « Si de nouvelles lignes de métro vont être construites dans les années à venir avec le GPE, il est toutefois peu probable, au vu des aménagements prévus – et on ne peut que le regretter – que la mégapole voie l’apparition de nouvelles mangroves urbaines. » Car, pour les auteurs, les gares du Grand Paris Express sont un peu trop des systèmes clos. Ils présentent donc le plan redessiné de six d’entre elles, dans leur quartier, préférant à l’étude uniforme d’un périmètre de 400 ou 800 m de rayon autour de la gare l’analyse plus fine des itinéraires réels, ouvrant la gare aux autres transports, la mettant en relation directe avec les équipements anciens ou nouveaux, demandant des systèmes modulables et évolutifs au lieu d’objets finis. Espérons qu’il ne soit pas trop tard.
Quoi qu’il en soit, se posera la question des espaces de connexion : la troisième composante de la mangrove, la plus délicate, celle qui la définit vraiment, plus que le moyen de transport ou le lieu de destination. Pas simple. Car la réalité de la mangrove, c’est aux Halles ou Gare-de-Lyon, le dédale. Il y a dans ces lieux multiples plusieurs propriétaires, les espaces de transition sont rarement exploités par un seul responsable, le transporteur veut des flux rapides et le commerce souhaite que le passant s’attarde. Si l’on peut faire part d’un avis personnel, le passage entre métro et Palais des congrès à la porte Maillot est désastreux : les deux mondes s’ignorent, le métro conduit le voyageur au Palais comme à regret, et la galerie commerciale, sous le Palais, n’a pas l’air de vouloir d’une population issue des transports en commun. En revanche les transitions à La Défense entre « Cœur Défense », la grande salle d’échange, et le Cnit d’un côté, le centre commercial Quatre-Temps de l’autre se font insensiblement. Il reste à former un vœu. Utopie, peut-être. Que, malgré les contraintes des masses et des flux, de nouvelles mangroves, si mangroves il y a, renouent avec la flânerie qu’a connue le XIXe siècle grâce aux passages. Car écrivait Walter Benjamin, qui a consacré des centaines de pages à ces galeries et à Paris, capitale du XIXe siècle, les passages « brillaient dans le Paris de l’Empire comme les grottes habitées par des fées ».

F. D.

Mangroves urbaines
Du métro à la ville
Paris, Montréal, Singapour

David Mangin, Marion Girodo
Editions Carré / La Découverte
310 pages, 32 euros.

Ewa

Dix mois de retard pour le chantier du prolongement de la ligne 14

Posted on 3 février 2017 - 5h14 by ling jun jie

Le chantier du prolongement de la ligne 14 au nord a été retardé par deux fuites d’eau successives, a indiqué le 2 février la RATP à l’AFP, ajoutant avoir demandé au groupement conduit par Eiffage de « maintenir la mise en service en 2019 ». Une première fuite ayant occasionné une inondation avait eu lieu en juin dans la future station en creusement Porte-de-Clichy. « Alors que les travaux s’apprêtaient à reprendre, une deuxième fuite est apparue et a été colmatée en décembre », a relaté la RATP qui pointe un « manque apparent de fiabilité et d’étanchéité » et a lancé des « contrôles complémentaires et approfondis […] pour colmater toutes les fuites préjudiciables ». Le retard est évalué « à ce stade à dix mois », mais l’Epic envisage « des mesures d’accélération ». Annoncé à l’origine pour 2017, le prolongement nord de la ligne 14 avait déjà été reporté à mi-2019.

Ewa

LeCab lance les arrêts de bus virtuels

Posted on 31 janvier 2017 - 5h32 by ling jun jie

Comment donner aux déplacements du quotidien le confort d’un transport à la demande qui, de surcroît, ne serait pas trop onéreux ? La société de VTC LeCab tente une réponse en proposant depuis le 31 janvier son service « Plus », un service de transport à la demande partagé avec d’autres utilisateurs.

Le principe est simple : l’utilisateur doit indiquer via son smarphone son adresse de départ et d’arrivée. Le système cherche le minibus le plus proche et vous indique dans combien de temps et à quel endroit vous pouvez retrouver le chauffeur. Si le voyageur est d’accord, un GPS le guidera jusqu’au point de rencontre, « ce qui nécessitera qu’il marche quelques dizaines de mètres », selon Benjamin Cardoso, le fondateur de la société LeCab. « La personne marche jusqu’à un point d’arrêt virtuel de bus. L’idée, c’est d’éviter à la voiture de faire des détours inutiles pour pouvoir proposer aux clients les trajets les plus directs, poursuit-il. Les informations en temps réel permettent aux chauffeurs de s’adapter à la demande avec une grande efficacité et un coût moindre : le prix est de cinq euros la course quel que soit le trajet, du lundi au vendredi de 7h à 21h ».

« C’est une première en Europe à notre connaissance », indique Laurent Kocher, le directeur exécutif Innovation, Marketing, et Services chez Keolis. Pour l’opérateur de transport public, qui contrôle depuis presqu’un an la société LeCab, il s’agit de prendre en compte les restrictions de circulation automobile qui vont augmenter à l’avenir à Paris et dans d’autres villes. « La situation de la voiture particulière est de plus en plus compliquée. Et les jeunes ont de moins en moins tendance à s’équiper en voitures particulières, en particulier dans les grandes villes, où on constate un véritable essor de l’économie collaborative », commente Laurent Kocher. Selon lui, « il faut arriver à proposer un transport à la demande qui entre dans le quotidien des utilisateurs : on vous amène au travail tous les jours ». Pour disposer d’informations en temps réel, un partenariat a été noué avec la start-up américaine Via, qui a développé une technologie de transport partagé à la demande, mise en œuvre depuis trois ans à New York (où il affirme comptabiliser 40 000 utilisateurs par jour), depuis 18 mois à Washington et depuis trois mois à Chicago. « Via répartit la flotte des voitures dans l’espace pour garantir un temps d’approche extrêmement court », précise Oren Shoval, le cofondateur de Via.

Pour proposer des trajets directs et partagés, il est nécessaire de disposer d’une flotte de véhicules conséquente. Pour encourager les chauffeurs à se positionner sur ce service, LeCab promet un chiffre d’affaires supérieur à celui qu’ils peuvent réaliser avec un service de VTC classique. Mais refuse d’en dévoiler le montant. Une centaine de chauffeurs sont prévus, ce qui permettra de proposer 600 places, puisque chaque minivan pourra transporter jusqu’à six personnes.

Dans un premier temps, le service Plus à cinq euros est limité à la zone centrale et ouest de Paris. Dans le reste de la capitale, le VTC collectif sera facturé 30 % de moins que le service classique VTC. « Plus représente une alternative à la voiture individuelle », assure Laurent Kocher, en indiquant que le service Plus pourrait être déployé plus tard dans d’autres villes en France, et au-delà. Keolis a pris une participation à la levée de fonds de 130 millions d’euros que vient de lancer Via (mais refuse là aussi d’en dévoiler le montant) et a noué un partenariat à l’échelle nationale. « Nous avons de grandes ambitions avec ce nouveau service », indique encore Benjamin Cardoso, en précisant que pendant un mois, Plus est proposé à un tarif promotionnel : un euro quel que soit le trajet.

M.-H. P.

Ewa

« 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année »

Posted on 30 janvier 2017 - 11h15 by ling jun jie

Confronté au mécontentement de certaines régions, Paca en tête, Frank Lacroix, directeur général de TER, revient sur le blocage des négociations avec la région… Paca. Il explique comment il veut retourner la tendance et baisser la facture pour les régions. Sur le modèle de ce qui vient d’être fait avec Grand-Est.

Ville, Rail & Transports. L’annonce de votre projet de transformation CAP TER 2020 n’a pas suffi pour la région Paca qui a stoppé les négociations avec la SNCF en vue de renouveler sa convention. Comment l’expliquez-vous et que pouvez-vous faire ?
Frank Lacroix. La région a décidé de diminuer unilatéralement de l’ordre de 250 millions d’euros la facture. Or, nous étions en train de négocier avec elle pour définir une trajectoire d’amélioration des services et de baisse des coûts. Mais nous avions une divergence sur le montant de la contribution régionale pour l’année 2016, dernière année de la convention. La région a fixé unilatéralement le niveau et le prix de la convention.
La situation un peu ubuesque : Paca est pour moi une région prioritaire où devrait s’appliquer mon plan transformation. Les performances ne sont pas les meilleures et le TER est plus cher qu’ailleurs. C’est l’un des sujets sur lequel on pourrait devenir plus efficace. Toutefois, il faut se méfier des comparaisons : une des raisons au prix élevé du train-km en Paca tient au fait qu’il y a beaucoup de gares à desservir : la vitesse des trains joue sur ce coût. En disant cela, je ne me défausse pas, Paca est pour moi une région prioritaire.
Je propose de m’engager sur une trajectoire financière qui prévoit l’amélioration des performances et une baisse de la contribution financière de la région. Mon ambition est d’arriver à une baisse de 5 à 10 % du coût voyageur-km. Nous allons augmenter la fréquentation de l’ordre de 7 % et donc baisser le coût du voyageur-km dans l’ordre de grandeur que je viens d’indiquer. C’est d’ailleurs ce que nous allons faire dans le cadre de la convention signée avec Grand-Est. Si c’est possible dans une région comme Grand-Est qui n’est pas la moins performante, je pense que c’est possible ailleurs.
Cela ne me décourage pas de lancer mon plan de transformation pour la région Paca. Nous avons un plan à court et moyen terme pour y redresser la production des TER. Par exemple, nous allons diviser par deux le nombre de suppressions de trains et baisser les retards. J’ai d’ailleurs présenté à la fin de l’année dernière au directeur général des services mon plan détaillé. Ce plan, nous sommes en train de le déployer. J’ai même invité la région à le copiloter. J’espère qu’en apportant les preuves de notre efficacité, nous pourrons reprendre les discussions pour évoquer une nouvelle trajectoire.

VR&T. A vous entendre, la convention avec Grand-Est est l’exemple à suivre ?
F. L. C’est la première convention signée de l’ère post-transformation régionale. C’est aussi un contrat exemplaire : le niveau d’exigence très élevé de la région me convient. L’objectif de la hausse de la recette à réaliser m’engage à hauteur de la moitié. Des pénalités élevées seront appliquées si la performance du service n’est pas au rendez-vous car nous sommes vraiment engagés. Enfin, dans la convention, un article définit le cadre de la mise en concurrence : elle pourra avoir lieu à partir de 2021. Nous définirons ensemble son périmètre pour que l’arrivée de la concurrence ne déséquilibre pas le contrat. C’est un point de vue convergent de la région et de la SNCF. C’est dans l’intérêt de la région et c’est une volonté de partager.

VR&T. Quelles sont les autres conventions qui devraient prochainement aboutir ?
F. L. Cette année sera intense en termes de négociations contractuelles. Nous avons écrit beaucoup d’avenants pour harmoniser les échéances des conventions des régions qui fusionnent. En Occitanie, nous entrons dans les négociations. C’est intéressant car c’est une région qui vient d’organiser les Etats généraux du rail et de l’intermodalité. La région veut donner une place centrale au rail dans la mobilité. Elle prévoit d’investir quatre milliards d’euros pour développer les transports. L’amélioration de la qualité de la production ferroviaire est un point fondamental.
D’autres régions sont concernées par les renouvellements de convention, comme la Bourgogne-Franche-Comté ou la Normandie. En Pays de Loire, nous sommes en train d’écrire un avenant en vue de la prochaine négociation.
En Bretagne, l’enjeu est d’absorber la croissance de l’offre apportée par la grande vitesse, avec une trajectoire financière maîtrisée. Au total 60 % de notre chiffre d’affaires est en négociation cette année.

VR&T. Comment intégrer les lignes TET qui vont devenir des TER ?
F. L. On connaît les lignes TET qui vont devenir des TER : elles représentent 70 % des lignes et vont être transférées aux régions entre 2017 et 2020. Ce qui représente 10 % de volume de TER en plus. C’est l’équivalent d’une région de plus à gérer. C’est la bonne solution pour garantir la pérennité et l’intégration des Intercités dans la mobilité. Nous devrons dégager des synergies et réduire au maximum leur déficit. Nous allons engager un très gros travail avec les régions pour les intégrer, pour les optimiser. Cela dans une logique multimodale.

VR&T. Certaines régions ont d’ores et déjà indiqué qu’elles souhaitaient la concurrence… Paca ou Pays de la Loire, par exemple.
F. L. Pays de la Loire prévoit de mettre en concurrence grosso modo 10 % de l’offre. Nous proposons de procéder comme avec Grand-Est.
Mais pour l’instant, le cadre législatif qui doit autoriser l’expérimentation de la concurrence n’existe pas encore. Rappelons que l’Europe a programmé l’ouverture à la concurrence en 2023. C’est-à-dire demain.
Puisque les régions le veulent, puisque la concurrence arrive, il doit y avoir une phase de préparation. Nous sommes prêts à avancer. Ce n’est pas une petite affaire. Il faut que l’expérimentation soit utile et qu’on puisse en tirer les leçons.
Cette mise en concurrence ne me fait pas peur. Je vais mettre toute mon énergie pour que la SNCF soit en pôle position. J’espère que nous augmenterons la part du ferroviaire dans les mobilités régionales.

VR&T. Keolis se dit prêt à être candidat en cas d’appel d’offres…
F. L. Je ne crois pas qu’il puisse y avoir une compétition entre Keolis et TER. Nous avons une expertise exceptionnelle et d’énormes atouts pour l’emporter. Nous serons au rendez-vous de la compétitivité. De son côté, Keolis a une grande expertise sur la mobilité. On peut imaginer des offres innovantes dans lesquelles les opérateurs associeraient leurs forces.
Enfin, les régions aussi auront encore plus de compétence puisque lorsque la concurrence arrivera, elles auront sans doute bien avancé sur leur vision en matière de multimodalité.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Retrouvez l’intégralité de l’interview dans le numéro de février de Ville, Rail & Transports.

Ewa

Le Lyon – Turin sur la bonne voie

Posted on 30 janvier 2017 - 11h14 by ling jun jie

Qu’est-ce qui pourrait encore se mettre en travers du chemin du projet Lyon – Turin ? Après le feu vert de l'Assemblée nationale fin décembre, puis celui du Sénat le 26 janvier à l'accord franco-italien signé le 24 février 2015 sur l'engagement définitif des travaux du tunnel transfrontalier de 57 km sous les Alpes, une étape décisive a été franchie. L'opérateur Telt, qui est chargé de la réalisation et l'exploitation de cette liaison ferroviaire, a d’ailleurs aussitôt indiqué qu'il pouvait « désormais lancer dès cette année les appels d'offres nécessaires à la poursuite du chantier dont la livraison est programmée à l'horizon 2030 ».

Cette approbation parlementaire va conduire à une « aberration économique et financière », s’inquiète le groupe Ecologiste du Sénat qui pointe dans un communiqué « l’explosion des coûts de ce projet ». Rappelons que le seul coût du tunnel est évalué à 8,6 milliards d’euros, l’ensemble de l’ouvrage revenant à plus de 26 milliards.

Si le financement n’est pas totalement défini, les promoteurs du Lyon – Turin peuvent déjà compter sur une participation conséquente de l’Union européenne : 870 millions d’euros, soit 40 % des quelque deux milliards qui devraient être dépensés, selon les prévisions, d’ici à 2020.

« En 2020, l’Union européenne définira un nouveau plan quinquennal pour les infrastructures, déterminant une nouvelle participation. Politiquement, l’Europe est engagé. Et Jean-Claude Juncker est un partisan du projet », rappelle Claude Gressier, le président de la section Economie, Transports, Réseaux du CGEDD (Conseil général de l’Environnement et du Développement durable).

De leur côté, la France et l’Italie sont engagés par un traité international. « En Italie, il n’y a plus vraiment d’opposition et Rome indique avoir pérennisé le financement. En France, le gouvernement a prévu le financement de cette année », ajoute ce fin connaisseur du projet.

Le Fonds de développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA), qui repose sur les recettes du Tunnel du Mont-Blanc et du Tunnel du Fréjus, devrait rapporter une quinzaine de millions d’euros. « C’est peu, mais sur une quinzaine d’années, cela donne une somme non négligeable », commente Claude Gressier. A l’avenir devraient encore s’ajouter les recettes apportées par l’Eurovignette 3 mais cela suppose encore quelques discussions avec Bruxelles.

Si le lancement des appels d’offres est désormais possible, rien ne devrait vraiment démarrer avant l’élection présidentielle. Le futur gouvernement aura la tâche de prévoir les financements ultérieurs. Selon Claude Gressier, « côté français, les sommes nécessaires à la réalisation du Lyon – Turin ne sont pas si colossales puisqu’il est prévu que la France paye un peu plus de deux milliards d’euros [pour le seul tunnel], répartis sur une bonne dizaine d’années ». Le vrai challenge sera en réalité de trouver des ressources pérennes à l’Agence de financement des infrastructures de France (Afitf) qui doit faire face à de multiples engagements. « Le Lyon – Turin ne joue là-dedans que pour une petite partie », affirme l’expert. Selon lui, « avoir, à l’horizon 2030, un grand tunnel ferroviaire, cela coûte cher mais cela n’est pas déraisonnable ». A une condition, reconnaît-il : si les transporteurs sont incités à utiliser le mode ferroviaire. « Il faut donc mener une politique incitant au report modal. Et cela, sans attendre 2030. »

M.-H. P.

Ewa

Difficile sortie de crise pour Keolis au sud de Londres

Posted on 30 janvier 2017 - 11h13 by ling jun jie

Douche écossaise pour les usagers du réseau Southern, qui espéraient la fin des grèves à répétition qui entraînent des suppressions de trains au sud de Londres depuis avril dernier. Un conflit qui porte sur la modification du rôle de l’agent de train en cas de mise en œuvre de la conduite à agent seul. Suite aux négociations de la mi-janvier entre Govia Thameslink, filiale à 35 % de Keolis et exploitant de Southern, et les syndicats Aslef (conducteurs) et RMT (agents de train), Southern annonçait un retour à la normale le 24 janvier, premier jour d’un nouveau préavis de grève émis avant les négociations. Mais dans les faits, pas facile de rétablir un service à 100 % quand les roulements « normaux » des agents prennent déjà en compte les grèves prévues… et ne garantissent la circulation que de 70 % des trains.

Après neuf mois de service détérioré, l’exaspération des usagers est à son comble et nombreux sont ceux à réclamer une renationalisation des dessertes ferroviaires assurées par Govia Thameslink dans le bassin de Londres. Une mesure déjà appliquée dans ce secteur géographique il y a une douzaine d’années et, plus récemment, sur les dessertes grandes lignes de l’East Coast Main Line entre Londres et l’Ecosse, via le nord-est de l’Angleterre. Ceci alors que les trois dessertes les plus impopulaires auprès des usagers britanniques (enquête « Which? », janvier 2017) font partie de celles assurées par Govia dans le bassin de Londres : Southern (21 % de satisfaits), Southeastern (31 %) et Thameslink and Great Northern (32 %).

Des scores très éloignés de ceux des trois réseaux les plus populaires : Merseyrail (trains de banlieue de Liverpool exploités par Serco-Abellio, 72 %), Virgin Trains West Coast (grandes lignes exploitées par Virgin au nord-ouest de Londres, 69 %) et East Midlands Trains (relations entre Londres et la région de Derby, groupe Stagecoach, 67 %).

Patrick Laval

Ewa

La commande centralisée arrive à Paris

Posted on 30 janvier 2017 - 11h12 by ling jun jie

Après Bordeaux, Dijon, Lyon, Rennes, Pagny et Strasbourg, c’est au tour de Paris d’entrer dans l’ère de la centralisation de la gestion des circulations ferroviaires. Et c’est en un week-end, les 18 et 19 mars, que la gestion des circulations de la gare de Paris-Lyon va faire ce saut technologique, en passant d’un poste d’aiguillage datant de 1933 à un système ultramoderne.
Ce changement de « tour de contrôle » va nécessiter l’interruption de toutes les circulations pendant 48 heures dans une des principales gares parisiennes, qui voit arriver ou partir quelque 980 trains par jour en semaine (420 RER D, 200 TGV, 100 manœuvres et 260 TER ou Intercités). Une opération à 200 millions d’euros mobilisant 400 agents de SNCF Réseau ainsi que les entreprises Ansaldo, Atos, Ineo, Legrand et Thales.
Quatre ans d'études et de conception, puis quatre ans de travaux seront couronnés par l’opération, au terme de laquelle les deux postes de la gare parisienne seront remplacés par le nouveau poste de Vigneux-sur-Seine, en banlieue, qui reprendra à terme les circulations entre Paris et Laroche-Migennes.
Réalisée dans le cadre de la centralisation de la gestion des circulations ferroviaires à l’échelle nationale (16 postes), l’opération de la gare de Paris-Lyon se distingue des autres basculements, plus progressifs, par son ampleur.
Pour autant, « la Gare de Lyon ne sera pas fermée, même s’il n'y aura pas de train », a précisé Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau. Du moins, la gare restera ouverte commercialement avec 500 agents commerciaux et plus de 200 « gilets rouges ». Priorité a été donnée à l’information, parfois très en amont. En particulier, sur les billets de TGV valables les 18 et 19, ce sont les noms des gares franciliennes de substitution qui figurent en lieu et place de la gare de Paris-Lyon. Les TGV, qui transportent 300 000 voyageurs un week-end normal, bénéficieront en effet d’un plan de transport spécial, qui verra les trains arriver ou partir des gares Aéroport-Charles-de-Gaulle-2 pour Marseille et la Côte d’Azur, Marne-la-Vallée pour Lyon, Paris-Est pour la Suisse, Versailles-Chantiers pour les Alpes et Paris-Montparnasse pour l'Occitanie.
En revanche, pour le RER D et la ligne R du Transilien, qui transportent 100 000 voyageurs par jour le week-end, soit six fois moins qu'en semaine, aucun train ne circulera entre Châtelet-les-Halles et Villeneuve-Saint-Georges. Mais moyennant un changement à Juvisy, il sera toujours possible de rejoindre le RER C. De plus, le covoiturage de proximité iDVroom sera pris en charge par la SNCF.
Aussi spectaculaire soit-elle, l’opération de 48 heures autour de la gare de Paris-Lyon n’est pas la seule planifiée autour de Paris en matière de gestion de la circulation des trains. Toujours en mars, une semaine plus tôt, une interruption de 18 heures aura lieu sur la branche entre Aulnay-sous-Bois et l’Aéroport-CDG dans le cadre du basculement du réseau de Paris-Nord vers la « tour de contrôle » de Saint-Denis. D’autres interruptions plus spectaculaires sont à attendre les étés prochains pour ce qui est du trafic de la gare de Paris-Nord. Ceci alors que s’achève la reconstruction du poste des Ardoines (RER C) à Vitry-sur-Seine, qui sera inauguré en cours d'année.
Patrick Laval

Ewa

La Fnaut fourmille d’idées pour la réforme de la Loti

Posted on 30 janvier 2017 - 11h11 by ling jun jie

En clôture de la Conférence environnementale, le 27 avril 2016, Manuel Valls, alors Premier ministre, avait annoncé la mise en chantier d’une Loi d’orientation de la mobilité intérieure (Lomi) destinée à réformer la Loti de 1982, devenue inadaptée. La Fnaut a réfléchi aux axes sur lesquels le prochain gouvernement pourrait travailler.

C’est à un inventaire à la Prévert qu’a abouti la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) après avoir planché sur la manière d’adapter la Loti aux nouvelles pratiques de mobilité. Elle n’a bien sûr pas cherché à rédiger un projet de loi, « mais à lister les thèmes qui nécessitent une adaptation législative avec pour objectifs de moderniser et rationaliser l'organisation des déplacements et de faire de la loi un outil de la transition énergétique et écologique », a expliqué Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut.

Un travail réalisé sans tabou, préconisant d’utiliser à fond la fiscalité écologique et notamment le péage urbain, y compris dans des agglomérations de taille moyenne. « Grâce à la fiscalité écologique, on peut tout financer, justifie-t-il en effet. Elle est baptisée “punitive" à tort. Il faut prendre des mesures impopulaires. Les mesures populaires ont déjà été prises depuis longtemps et elles ne marchent pas ! »

La Fnaut préconise notamment qu’« un nouvel équipement public ou commercial ne puisse être implanté à plus de 500 mètres d'un axe structurant de transport collectif ». Elle demande qu’on cesse d’implanter des gares TGV au milieu de nulle part, comme on s’apprête encore à le faire, « notamment à Montélimar, Montauban ou Agen… »

Elle propose de rendre obligatoire l’élaboration d’un Plan de déplacements urbains (PDU) dès le seuil de 20 000 habitants, au lieu de 100 000 ; appelle de ses vœux un élargissement de la compétence des autorités organisatrices de la mobilité urbaine aux zones périurbaines, et demande que ces AOM soient associées à l’élaboration des schémas de cohérence territoriaux et aux plans locaux d’urbanisme.

Enfin, la fédération d’associations réserve une importante part au transport ferroviaire. Elle a son mot à dire sur chaque aspect. La gouvernance ? « La réforme ferroviaire est à revoir, plaide Jean Sivardière. Il faut remettre un peu d’Etat. L’Epic SNCF de tête qui mélange opérationnel et stratégie doit être supprimé. A la place, il faut une agence ferroviaire ou assemblée des parties prenantes pour veiller à la cohérence des politiques d’exploitants et d’un nouveau gestionnaire d’infrastructures. Et nous sommes d’accord avec Gilles Savary et Bertrand Pancher pour souhaiter que SNCF Mobilités devienne une SA. » Les infrastructures ? A l’Etat de financer les grands travaux, grâce au produit de la fiscalité écologique des transports. L’exploitation ? L’ouverture à la concurrence des TER doit être autorisée dès 2019.

Pour finir, la Fnaut s’en prend aussi à l’autocar, au covoiturage avec Blablacar et aux VTC « qui créent des embouteillages devant les gares, alors que l’accès aux gares est très précieux », rappelle Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. Ainsi, elle déclare qu’il faut se poser la question d’une écotaxe pour les autocars, ou encore de la taxation des revenus des covoitureurs. « Nous sommes très attachés à une équité concurrentielle entre modes, plaide-t-il. Les TER sont concurrencés par une route qui est gratuite alors que le train paie son sillon. »

La promesse de Manuel Valls de toiletter la Loti est pour l’instant restée lettre morte. Mais les candidats à la présidentielle en mal de programme transport pourront sans doute trouver du grain à moudre en piochant dans ce foisonnement d’idées…
C. N.