C’est, en millions, le nombre de passagers transportés l’an dernier en France par Flixbus sur un total de quelque six millions de passagers, selon l’opérateur de bus. « Nous sommes passés de challenger à leader incontesté », se réjouit Yvan Morin, qui affirme que le taux de remplissage moyen des cars atteint 60 %. Le nouveau directeur général de Flixbus annonce pour cette année l’augmentation de 50 % de l’offre globale en France et l’objectif de dépasser les 5,5 millions de passagers sur ce marché (40 millions sur l’ensemble du marché européen).

Un peu plus de deux ans après le lancement de la réforme sur les trains d’équilibre du territoire (TET), c’est l’heure du bilan. Du côté du secrétariat d’Etat aux Transports on estime que le pari qui avait alors été lancé (transférer aux régions la responsabilité de la majeure partie de ces trains lourdement déficitaires) a été gagné. Ce qui était loin d’être évident.

Côté régions, la tonalité est également positive, et on insiste surtout sur le rôle moteur joué par les élus régionaux. La constitution de nouvelles grandes régions, présidées par des personnalités fortes, a certainement permis d’entrer dans le vif du sujet, ce qui n’avait jamais été possible dans le passé malgré plusieurs tentatives pour remettre sur de bons rails ces trains grandes lignes (hors TGV), vieillissants et désertés par les voyageurs (20 % de trafic en moins en cinq ans).

Rappelons qu’en fin d’année dernière, six accords avaient été conclus entre l’Etat et des régions (Normandie, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Grand-Est, Centre-Val de Loire, Occitanie) au terme de plusieurs mois de négociations. Ces accords vont permettre de transférer 18 lignes sur 24 aux régions. Ce transfert se fera progressivement entre 2017 et 2020, avec des échéances différentes selon les collectivités. Les autres régions n’étaient soit pas concernées par les lignes TET, soit seulement par des bouts de ligne (et dans ce cas, les régions ont ensuite négocié entre elles). Selon le secrétariat d’Etat aux Transports, « les négociations sont donc aujourd’hui terminées ».

Le niveau de déficit des 18 lignes à transférer s’est élevé à 165 millions en 2016. En contrepartie, l’Etat va verser globalement aux régions 53 millions d’euros par an, une fois que l’ensemble des lignes seront reprises, afin de contribuer pour partie au déficit d’exploitation.

Il ne restera donc désormais plus que six lignes « d’équilibre du territoire » sur lesquelles l’Etat va garder la main : trois lignes longue distance et considérées comme « structurantes » pour le territoire (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille) et trois autres dites « d’aménagement du territoire » (Nantes – Bordeaux, Tours – Hendaye et Nantes – Lyon).

Les trois liaisons structurantes vont faire l’objet d’un schéma directeur qui définira la consistance de l’offre et les performances à atteindre. Le préfet François Philizot, qui avait déjà mené une mission de concertation sur les TET auprès des régions, coordonnera la démarche. Ces schémas directeurs, qui incluront les travaux à prévoir sur les infrastructures, devraient être prêts courant 2018. La même démarche sera suivie pour les lignes d’aménagement du territoire, mais selon « une procédure plus légère », précise François Philizot.

L’exploitation de ces lignes de jour, ainsi que des trains de nuit maintenus (Paris – Briançon, Paris – Rodez/Latour de Carol auxquels s’ajoutent Paris – Tarbes – Hendaye jusqu’en juillet et Paris – Nice jusqu’en octobre) font l’objet d’une convention qui vient d’être approuvée entre l’Etat et la SNCF jusqu’en 2020. Cette convention va évoluer au fil du temps. « Pour les années 2016-2020, la contribution financière s’élèvera à 1,668 milliard d’euros. Pour 2016, elle correspond à 400 millions d’euros, puis diminuera chaque année grâce aux reprises de lignes par les régions et en tenant compte des efforts de productivité prévus », précise Alain Vidalies. Le secrétaire d’Etat aux Transports reconnaît qu’à la fin de la convention, « il y aura toujours un déficit, mais il sera ramené à environ 250 millions d’euros ». Si cette réforme n’avait pas été lancée, ajoute-t-il, le déficit aurait pu bondir à cette échéance à 550 millions d’euros, d’après les calculs de la commission Duron qui a planché sur les TET.

Deux clauses de revoyure sont prévues par la convention pour mieux coller aux évolutions de l’offre et du trafic. La SNCF devra aussi faire des efforts de productivité et mettre en place une politique commerciale plus dynamique pour attirer les voyageurs. Ce qui passera essentiellement par une politique de petits prix, explique Florence Parly, la directrice générale de SNCF Voyageurs.

Le renouvellement du matériel (un appel à manifestation d’intérêt a été passé à la fin de l’année dernière, lire aussi notre article dans cette même Lettre) devrait aussi aider à rebooster la fréquentation. Au total, l’Etat affirme qu’il va consacrer 3,5 milliards d’euros d’ici à 2025 pour rénover l’ensemble du matériel roulant des TET et des lignes qui seront transférées.

Marie-Hélène Poingt

On s’y perd ! Le gouvernement avait initialement annoncé pour la fin 2016 un appel d’offres d’1,5 milliard d’euros pour renouveler les trains d’équilibre du territoire à bout de souffle. Mais depuis, entre les commandes annoncées en direct pour Alstom et la décision de la Normandie de commander elle-même ses trains, l’affaire est devenue compliquée. Où en est-on ?

• Rappelons qu’en 2013, Frédéric Cuvillier, alors secrétaire d’Etat aux Transports, avait annoncé la commande de 34 rames Coradia Liner à Alstom. Ces rames sont en train d’être déployées notamment sur les trois lignes dites d’aménagement du territoire conservées par l’Etat. Des Coradia Liner vont aussi être livrés, à partir du 6 février, pour la ligne Paris – Troyes – Belfort dans la région Grand-Est.

• 30 autres rames Alstom devaient être ajoutées. Cette commande est passée devant le comité voyageurs en décembre dernier. « Pour toutes les lignes, qui sont reprises par les régions, l’Etat s’est engagé à financer le renouvellement complet du matériel : soit à travers des contributions financières, laissant le choix aux régions du matériel le mieux adapté, soit à travers la fourniture de rames Alstom », explique le secrétariat d’Etat aux Transports.

• Pour régler la « crise Alstom » en septembre dernier, et face à la menace d’une fermeture du site historique de Belfort, le gouvernement a également annoncé qu’il allait commander 15 TGV pour la transversale sud, entre Bordeaux, Toulouse et Marseille, « en attendant l’arrivée des lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan ». Alain Vidalies a assuré, le 12 janvier, en présentant le bilan de sa réforme des TET, que « le contrat sera signé avant l’échéance électorale de la présidentielle. Nous sommes en train de finaliser le travail préparatoire », a-t-il précisé. Reste que les difficultés à régler sont nombreuses et les parties prenantes peinent à s’entendre. Outre le coût d’exploitation de rames TGV (évalué généralement à quelque 30 % supplémentaire comparé à des rames classiques), la question de la localisation du site de maintenance pour un aussi petit parc de matériel se pose.

Ces 15 rames TGV doivent donc être soustraites de l’appel d’offres d’1,5 milliard que le gouvernement avait annoncé pour la fin 2016. Il faut aussi soustraire la commande d'OMNEO Premium passée directement par la région Normandie à Bombardier. Le gouvernement s’est en effet entendu avec son président, Hervé Morin, et versera 720 millions d’euros pour l’aider dans ces acquisitions.

Conséquence, l’appel d’offres qui reste à passer ne concerne plus que les deux lignes Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand. Soit une trentaine de rames. Un appel à candidatures a été lancé le 21 décembre par la SNCF. Les constructeurs intéressés ont jusqu’au 15 février pour se faire connaître. L’appel d’offres devrait être lancé en avril.

D’ores et déjà, il semble que les spécifications sont adaptées aux matériels Alstom de la gamme Coradia Liner, ne l’obligeant pas à « inventer » un nouveau train. Mais elles ne ferment pas la porte aux autres constructeurs, comme Bombardier, CAF ou encore Stadler. Les caractéristiques déjà formulées, à la demande de l’Etat et après concertation des collectivités, évoquent notamment une automotrice à un niveau, avec « des performances d’accélération et une vitesse de 200 km/h adaptées aux trajets et aux caractéristiques de l’infrastructure, ainsi qu’une fiabilité maximale », précise le secrétariat d’Etat aux Transports.

M.-H. P.

Alors que les prévisions tablaient sur un déficit de 450 millions d’euros en 2016, l’exercice réalisé par les trains d’équilibre du territoire ne devrait afficher que, si l’on peut dire, 400 millions d’euros. C'est  exactement la somme que l’Etat a prévu de verser à la SNCF. Pour la première fois, cette activité ne pèsera pas sur les finances de SNCF Mobilités, note-t-on au sein de l’entreprise. Jusqu’à présent en effet, alors que l’Etat est censé supporter le déficit, c’était essentiellement la SNCF qui finançait cette activité (à 94 %) via un habillage en trompe l’œil consistant à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Pour la première fois, les taxes payées par la SNCF n’augmentent pas, tandis que les sommes versées augmentent, notamment celles issues de la taxe d’aménagement du territoire, qui passe de 19 millions à 65 millions d’euros.

M.-H. P.

Alstom/Bombardier, ne communiquait pas sur le produit. Le 11 janvier, c’était fait. Benoît Stéphan, vice-président Commercial et Marketing d’Alstom en France, répond à nos questions sur X’Trapolis Cityduplex, nom donné par le constructeur au nouveau train à deux niveaux de l’Ile-de-France. align= »justify » class= »western » style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 150% »>
 

Ville, Rail & Transports. Comment se présente le nouveau train ?
Benoît Stéphan. Partons de l’expérience passagers. Nous savons qu’il y a dans les RER des passagers qui montent à bord et restent 5 minutes, d’autres 20 minutes, d’autres une cinquantaine. Nous avons créé trois espaces voyageurs différenciés selon ces types de voyages. On accède au train par une plateforme centrale, dans une zone à un niveau, où se fait l’intercirculation entre deux voitures. Cette vaste plateforme offre un confort debout.
Dans l’espace à deux niveaux, on trouve une zone basse mixte destinée aux voyageurs qui restent à bord une vingtaine de minutes. On trouve là un confort urbain, avec des sièges relevables, un éclairage un peu « peps », un mélange de confort assis et debout, de grands écrans d’information pour les voyageurs. En haut, une zone offrant un confort régional, avec une lumière plus chaude et adoucie, pour un voyage au long cours. Nous avons beaucoup travaillé sur la lumière pour accueillir les voyageurs et différencier les espaces. J’ajoute, à propos du confort, que les trains seront climatisés.

VR&T. Quelle capacité ?
B. S. L’X’Trapolis Cityduplex offrira 1 563 places en configuration six voitures, 1 861 avec sept voitures. C’est très important, compte tenu de normes modernes de confort.

VR&T. Comment accède-t-on au train ?
B. S. Deux portes larges donnent accès à chaque zone à un niveau. Du fait des différences de hauteurs de quai, nous équipons les voitures de dispositifs d’emmarchement mobile. Les voitures à un niveau pourront accueillir les personnes se déplaçant en fauteuil roulant de plain-pied.

VR&T. Quelles performances ?
B. S. Nous offrons des performances d’accélération extrêmement élevées, avec, dans la configuration à six voitures, huit bogies moteurs sur 12 bogies. Ces performances sont requises par le système Nexteo, pour que les trains puissent quitter les quais rapidement. Nous pouvons garantir à la fois une forte diminution de la consommation d’énergie, une récupération de l’énergie de freinage électrodynamique, ce qui diminue aussi les émissions de particules, et une réinjection du courant sur le réseau. Nous offrons 25 % d’économie d’énergie par rapport à un train circulant aujourd’hui sur le réseau.

VR&T. Quels autres efforts sur les coûts ?
B. S. Nous avons aussi beaucoup progressé sur le coût de maintenance, en travaillant dès la conception sur la maintenabilité du train, sur les pas de maintenance. Les deux voitures d’extrémité sont des voitures à un niveau dans lesquelles nous avons concentré tous les équipements techniques en toiture, ce qui permet une très bonne maintenabilité. En tout, nous arrivons à une réduction de 20 % par rapport aux coûts de maintenance d’un train connu sur le réseau.
Je souligne aussi que 85 % du train sera recyclable.

Propos recueillis par F. D.