A Brest, le premier téléphérique urbain de France est de nouveau bloqué. A peine trois jours après sa remise en service, le 5 janvier, il a été arrêté en raison d'une panne informatique Une panne de plus pour ce téléphérique, qui enregistre une série noire depuis son inauguration le 19 novembre. Rappel des faits. Le 30 novembre, l'ouverture "intempestive" d'une porte, survenue en plein ciel, conduit l'exploitant Keolis à décider l'interruption du service, seulement dix jours après le lancement. L'arrêt durera plus d'un mois. Le 5 janvier, le téléphérique qui relie en trois minutes les deux rives de la Penfeld, du centre-ville au quartier des Capucins, et culmine à une hauteur de 75 mètres, repart… mais le jour-même, en fin d’après-midi, il est de nouveau stoppé. En cause, un problème de câble électrique. Il est réparé dans la foulée et le téléphérique repart, à temps pour assurer les festivités du week-end, qui doivent avoir lieu au nouveau quartier des Capucins qu'il dessert. Du moins le croyait-on. Le dimanche matin 8 janvier, c'est donc un problème informatique qui oblige à arrêter le téléphérique.  Une succession de dysfonctionnements qui fait grincer des dents et suscite les railleries.
« Nous pensons que tout a été fait dans la précipitation. La première fois pour coller avec la venue de Ségolène Royal le 19 novembre. Cette fois-ci, il fallait que le téléphérique soit prêt pour le week-end du 7 et 8 janvier au cours duquel on inaugure le plateau des Capucins, estime Luc Daniel, le délégué syndical CFDT. Nous avions déjà dénoncé le manque de formation du personnel. Nous estimons qu’il y a toujours des manquements au niveau de l’organisation du travail », poursuit le syndicaliste.

« Le constructeur BMF a réglé le problème qui concernait un défaut dans la transmission des informations. Il a travaillé pour fiabiliser la chaîne d’informations », nous avait affirmé de son côté le 6 janvier Jean-Luc Bouhadana, le directeur de Keolis Brest, juste avant la nouvelle panne.  De plus, il a fallu aussi remettre en état le matériel qui a subi des dommages du fait d'une erreur humaine le 19 décembre. « Nous en avons profité pour renforcer tout ce qui est accès aux machines tournantes et aux câbles. Nous avons également renforcé la formation de nos salariés, que ce soit pour la maintenance ou pour l’exploitation », précise Jean-Luc Bouhadana.

Trois personnes ont été embauchées à la maintenance avant l’inauguration. Trois autres à la régulation, ce qui porte à 18 le nombre de régulateurs. « Pour la partie maintenance, nous avons formé six personnes capables d’intervenir sur le téléphérique », indique le directeur.

Selon lui, « le téléphérique a été mis en service au bon moment, c’est-à-dire à une période où il n’y avait aucun enjeu de transport puisque le réaménagement du quartier des Capucins desservi par le téléphérique était encore en cours. C’était un bon moment pour apprendre à gérer les flux. Cela montre que nous allons nous approprier progressivement ce nouveau mode de transport ». Et de rappeler que lorsque le tram de Brest a été mis en service en 2012, « il a fallu quasiment un an pour se l’approprier ». Toutefois, Jean-Luc Bouhadana estime qu'en mars, lorsque le constructeur ne sera plus là pour accompagner les agents au quotidien, « il risque d’y avoir encore des petites erreurs techniques ou de manipulation »…   

Le directeur de Keolis Brest-Bibus ne pensait sans doute pas avoir raison si vite. Le téléphérique subit-il des problèmes de "déverminage" comparables à ceux que connaissent les trains lorsqu'on les met en service? Pas sûr toutefois que l'explication suffise aux élus. Interrogé le 8 janvier par France Bleu, le maire de Brest, François Cuillandre a fait part de son "agacement" et fait savoir qu'il "attend que le constructeur et l'exploitant du téléphérique se mettent vraiment autour de la table pour trouver une solution".

M.-H. P.

Les chiffres de l’emploi font des transports un secteur bien à part dans l’économie française : 12 000 emplois y ont été créés en 2015, selon les chiffres de l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (excluant le transport urbain). Ce qui représente une hausse de 2 % comparée à l’année précédente, cela alors que la hausse de l’emploi pour l’ensemble de l’économie atteint 0,6 %.
« En 2016, la tendance se confirme », indique Denis Schirm, le président de l’OPTL. Les prévisions tablent en effet sur une progression de l’emploi dans la branche de 2,8 %, soit la création nette de 18 000 emplois (les chiffres de 2016 ne sont en effet pas encore définitivement connus).

Selon l’OPTL, cette embellie touche tous les secteurs de l’activité. « Mais le gros des recrutements touche avant tout la conduite avec 11 300 salariés supplémentaires (+3 %), dont 2 570 dans le transport routier de marchandises et 1 660 dans le transport sanitaire. Ainsi que la famille professionnelle logistique-manutention-magasinage, qui grossit de 4 % », précise Michel Chalot, le vice-président.

Reste que cette tendance a été mal anticipée par les entreprises. Signe des difficultés, le taux de tension s’est accru de trois points en 2015, indiquant que le nombre d’offres d’emploi déposées par les entreprises augmente plus vite que la demande d’emplois. Ces difficultés concernent surtout les recrutements à des postes de cadres et ingénieurs du transport ou de la logistique ainsi qu'à des postes de conducteurs en transport de personnes.

En 2016, les problèmes semblent avoir été encore plus importants si l’on en croit l’enquête réalisée auprès des employeurs. En particulier dans le transport de personnes : 43 % des employeurs du transport routier de voyageurs ont reconnu des difficultés à embaucher (six points de plus qu’en 2015). Cette catégorie concerne notamment le transport scolaire. Peut-être aussi le transport en car longue distance. « Il y a sûrement un effet de la loi Macron, mais qui n’a joué qu’à partir de la fin 2015… », souligne Michel Chalot.

Conclusion des deux dirigeants de l’OPTL : « On n’a sans doute pas formé assez de conducteurs en 2015 ». Pour Michel Chalot, « le système de formation n’est pas assez souple. Pendant des années, on a connu une contraction. Il faut désormais que le système se réajuste ». On ne saura que dans quelques mois si l’ajustement a été réussi en 2016.

M.-H. P.

Entre l’électricien Kiepe, basé à Düsseldorf, et le multispécialiste ferroviaire Vossloh, le mariage aura duré 14 ans. Fin décembre 2016, l’équipementier Knorr-Bremse a acheté Vossloh-Kiepe au groupe Vossloh, pour 72,5 millions d’euros. Cette transaction s’inscrit parfaitement dans les stratégies respectives des deux groupes allemands : alors que Vossloh souhaite se concentrer sur les infrastructures ferroviaires et leur maintenance, Knorr-Bremse ne se contente plus de la production de systèmes de freinage (« Bremse » en allemand) et se diversifie en rachetant des équipementiers spécialistes du matériel roulant ferroviaire (portes IFE, systèmes de diagnostic à distance Rail Services). Avec cet achat, Knorr-Bremse hérite entre autres de projets innovants comme le bus électrique à charge par trolley (IMC – In Motion Charging) et la nouvelle génération de rames pour le métro suspendu de Wuppertal.

Pour le groupe Vossloh, cette séparation avec une entreprise acquise en 2002 intervient un an après la vente à Stadler de l’usine de locomotives espagnole de Valence. Si la vente de Kiepe ne devrait être effective qu’au premier trimestre 2017, après approbation par les autorités en charge de la concurrence, Vossloh n’a pas attendu pour investir en rachetant, le 4 janvier, le spécialiste américain des attaches de rail Rocla Concrete Tie. Une acquisition qui permet au groupe allemand de renforcer sa position sur le marché nord-américain des infrastructures ferroviaires. Parallèlement, la vente par Vossloh de l’usine allemande de Kiel – qui a remporté le marché de locomotives pour SNCF Réseau l’été dernier – est toujours d’actualité.

patrick.laval@laviedurail.com

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