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Ile-de-France : les défis de Guillaume Pepy

Posted on 3 janvier 2017 - 11h00 by ling jun jie

Moderniser un réseau vieillissant et saturé tout en assurant des transports de qualité aux trois millions de Franciliens qui l’utilisent quotidiennement, tel est le défi lancé à la SNCF. Comment l’entreprise compte-t-elle relever ce challenge ? C’est la question que le Club Ville Rail & Transports a posé à son président, Guillaume Pepy. Les transports jouent un rôle important dans l’attractivité des régions. En Ile-de-France, trois millions de voyageurs utilisent les Transiliens chaque jour, dans des conditions parfois difficiles. Et si les Parisiens ont tous la chance d’avoir un mode de transport en commun à moins d’un kilomètre de chez eux, au-delà du périphérique ce n’est plus le cas que pour un habitant sur deux. La SNCF est-elle prête à relever le défi consistant à proposer des transports de qualité pour l’ensemble des Franciliens ? C’est la question que François Dumont, directeur de la rédaction de Ville Rail & Transports a posé au président du directoire de la SNCF, invité comme grand témoin du Club Ville Rail & Transports. Avant de répondre, Guillaume Pepy a dressé un état des lieux sans concession de la situation. « En France, 70 % du trafic ferroviaire se fait sur 10 % du territoire situés en Ile-de-France, alors que c’est sur cette partie que le réseau est le plus obsolète. » L’alimentation électrique de la ligne C, par exemple, a pour moitié plus de 100 ans. « Nous devons faire face aux besoins des usagers et à la nécessité de renouvellement du matériel sur un réseau en décalage entre son état et les attentes. » La SNCF conduit d’énormes travaux de régénération. Prévoyant d’y consacrer 800 millions en 2017. « Mais ces travaux entraîneront des perturbations, car il faut supprimer des trains, ralentir… Il y a une quadrature du cercle dont il faut sortir par l’industrialisation des méthodes, plaide M. Pepy. Notre défi est de moderniser le réseau de façon différente, en pénalisant le moins possible les usagers. » Mais il prévient : « La bagarre de la qualité se gagnera dans la durée. D’ici 2023, tout le matériel sera neuf ou rénové et cela changera la vie des gens. » Cela coûtera dix milliards, mais permettra un saut de confort, à infrastructures identiques. Ce changement nécessitera la remise à plat des grilles horaires. Et pour cela, le président de la SNCF prévient : « pour le RER C, par exemple, nous souhaitons que nos interlocuteurs nous aident à inventer un nouveau schéma de transport. Il faut un système ferroviaire qui se réinvente. On ne fera pas mieux avec la méthode d’aujourd’hui », assure Guillaume Pepy qui se veut confiant : « Quand on regarde ce qu’on est capable de réinventer, on peut être relativement optimiste. »
Jean-Paul Vermes, président de la Chambre de commerce et d’industrie d’Ile-de-France, région qui regroupe 650 000 entreprises, insiste sur l’importance de transports efficaces. « Si la région capitale veut devenir un pôle majeur en Europe et dans le monde, il faut qu’elle bénéficie de transports de bonne qualité, permettant aux collaborateurs d’aller travailler dans de bonnes conditions en un minimum de temps. C’est pourquoi nous nous félicitons des efforts réalisés pour améliorer la situation et de la création du Grand Paris Express, d’Eole ou du tram express Nord. » Mais le président de la CCI rappelle aussi son attachement à la création de CDG Express, « nécessaire à l’attractivité touristique de la région », tout en soulignant que les entreprises sont de grands contributeurs aux financements des transports en commun, via le versement transport. « Il y a urgence à améliorer les transports franciliens, c’est essentiel pour les entreprises et si la région veut accueillir les JO et l’Exposition universelle, ces infrastructures doivent être prêtes à temps », prévient-il.
Si le président de la SNCF comprend l’impatience des usagers, il rappelle que dans la plupart des métropoles « la création de nouvelles infrastructures demande au moins 15 ans : cinq de débats, cinq d’études et cinq de travaux. Le projet Eole, prévu pour 2024, aura mis presque 17 ans à aboutir, alors qu’il bénéficiait d’un gyrophare considérable ». Améliorer le service s’avère pourtant plus urgent depuis le passage à la carte Navigo à prix unique qui a entraîné une augmentation de 7 % du trafic. Hausse qui aurait probablement été supérieure s’il n’y avait pas eu les grèves et qui serait une bonne chose… si la situation n’était pas déjà difficile. Un théorème interne à la SNCF affirme en effet qu’un pour cent de trafic supplémentaire entraîne une perte de 0,2 % de la régularité des trains. « Cela ajoute aux difficultés, reconnaît M. Pepy. Il faut mettre de plus en plus de voyageurs dans les trains, alors que cela coince déjà. » Pour répondre à l’augmentation de fréquentation, il milite pour qu’on consacre plus d’énergie à ce qui existe, en l’améliorant. « On en a sous le pied. On n’a pas assez réfléchi et investi. Il faut se retrousser les manches. La SNCF va travailler sur les systèmes d’exploitation en mettant de l’intelligence sur la commande du réseau et la régulation, ce qui permettra de faire passer un train toutes les 108 secondes là où on en fait passer actuellement un toutes les 120-180 secondes. »
« Il est nécessaire d’avoir des bons réseaux de transport publics pour assurer le développement économique, poursuit Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Cela permet d’assurer le bon fonctionnement de l’emploi, de réduire le chômage et d’être présent dans la compétition mondiale des métropoles. » Et il y encore une marge de progression en Ile-de-France, dans la mesure où on est encore loin des 100 % d’usagers ayant un transport en commun à moins d’un kilomètre de chez eux. Marc Pélissier de la Fnaut Ile-de-France enchaîne : « La situation des transports dans notre région est difficile. » Heureusement, il existe des points d’amélioration à court terme. Marc Pélissier se réjouit ainsi de la mise en place d’un programme de renouvellement du matériel, mais s’inquiète : « Est-on sûr qu’on aura les dépôts et les ateliers adaptés pour accueillir ces matériels et les équipes pour s’en occuper ? De même aura-t-on des conducteurs formés en nombre suffisants pour prendre en main ce nouveau matériel ? » Son inquiétude se justifie par le manque de conducteurs sur certaines lignes de RER, avec pour conséquence des suppressions de trains. « Le recrutement des conducteurs en Ile-de-France est difficile, parce que le métier n’est pas attractif et les conditions de vie dans la région pas simples, reconnaît Guillaume Pepy. Leur recrutement est une course de vitesse qu’on va essayer de gagner. » Le représentant des usagers franciliens se dit prêt à discuter de l’évolution de dessertes, mais s’interroge sur la philosophie générale, « qui semble être de dire que la desserte qui existe depuis 30 ans ne pouvait pas marcher et qu’il faut l’alléger. N’est-ce pas contradictoire avec la hausse du trafic ? » Si le passe Navigo à 73 euros par mois a entraîné une hausse du trafic, il convient de rappeler que les utilisateurs ne payent que 30 % de son coût. Ce sont les contribuables régionaux qui prennent en charge la différence, soit 70 %. « Et chaque année il y a un point de plus pour les contribuables et un de moins pour les voyageurs », assure M. Pepy. « Cela suffit ! » prévient le président de la Chambre de commerce. « Nous ne voulons pas que les entreprises soient davantage taxées. » « La nouvelle tarification avantageuse pour les abonnés est devenue incohérente pour ceux qui payent sans abonnement, remarque Marc Pélissier. Le coût de certains trajets Paris – banlieue revenant plus cher que le prix de l’abonnement hebdomadaire, et les offres touristiques sont parfois plus chères pour un titre trois jours qu’une carte Navigo à la semaine. Nous plaidons pour une remise à plat de la grille tarifaire. »
A François Dumont qui l’interrogeait sur le lissage des pointes voyageurs, le président de la SNCF confirme que « la période de concentration va de 7h15 à 8h45, avant ou après le trafic est fluide. Il serait idiot d’investir cinq milliards pour cela. Mieux vaut obtenir un étalement des déplacements ». Le faire par la contrainte étant utopique, reste la négociation avec les entreprises. Comme elles n’ont pas intérêt à voir arriver leurs collaborateurs fatigués après avoir voyagé dans de mauvaises conditions, il faudra qu’elles acceptent de négocier des horaires variables permettant d’étaler leurs déplacements. « Cela se fera, mais il faut du temps. Et il faut que cela se fasse, car si la hausse de trafic continue sur l’hyperpointe, cela va craquer. Il faut mieux répartir les déplacements », encourage M. Pepy. Outre une amélioration des conditions de voyage, le président de l’AUT attend de la SNCF une meilleure gestion des situations dangereuses. « Récemment la présence d’animaux sur les voies a entraîné un arrêt du trafic sur dix kilomètres à la ronde durant une matinée. Le problème aurait sans doute pu être géré de manière plus efficace. » Idem, pour la gestion des colis suspects, qui devrait pouvoir être traité de manière à pénaliser moins longtemps les voyageurs. Concernant la sécurité, le président de la SNCF constate : « Nous n’avons pas encore le bon mode d’emploi pour le traitement des colis suspects ou la façon de détecter les substances chimiques. » Il y aurait pourtant à faire. « Des pays comme Israël traitent quotidiennement des colis suspects par dizaine en utilisant des chiens, des robots. Tant qu’on n’aura pas les mêmes moyens en France, on aura des interruptions qui mènent au chaos. » Mais le président de la SNCF prend le problème des interruptions de trafic en considération. Tous les deux ou trois jours la circulation en Ile-de-France est perturbée par un suicide. « Le plus gros incident survenu ces dernières années s’est produit un vendredi à 18h à la gare du Nord. Il a suscité cinq heures d’interruption, parce qu’il a fallu appeler un photographe judiciaire. Cela a touché 250 000 à 300 000 personnes. Nous devons arriver à maîtriser le processus de traitement de ces gros incidents. Pour limiter la gêne des usagers. Il faut former les intervenants aux bonnes procédures, afin de limiter les temps d’intervention. » Jean Paul Vermes insiste sur la nécessité d’informer en cas de problème. « Cela permet d’éviter l’angoisse vécue par les voyageurs. Même dire qu’on ne sait pas combien de temps un problème va durer, c’est mieux que ne rien dire. » Guillaume Pepy l’admet. « Les tuyaux d’information fonctionnent, la quantité est là. Mais nous avons encore un problème de qualité. Nous souffrons notamment du fait que lorsqu’il y a un colis suspect, le temps d’interruption du trafic est inconnu. Donc la prévision de rétablissement l’est également. On est en train de réaliser des modèles de prévision tenant compte des statistiques afin de pouvoir donner des infos. » Et il faut, de plus, un système intelligent de circulation et des contrôles de commande. « Nexteo, ATS Plus, mettront plus d’intelligence dans le réseau d’Ile-de-France », assure M. Pepy
Antoine Grumbach, architecte, urbaniste, qui a étudié le mode de fonctionnement des 35 métropoles de plus de dix millions d’habitants constate : « Avant, l’espace public c’était la rue, aujourd’hui c’est le système de transport. Ce qui nous fait vivre ensemble, c’est la possibilité de se déplacer d’un point à l’autre le plus facilement possible. L’espace public, c’est le tressage de toutes les mobilités du piéton au cycliste en passant par l’autopartage… La mobilité de tous est importante, c’est là que se concentre l’identité métropolitaine. Les problèmes de précarité, d’isolement, liés au transport sont graves et ne font que s’aggraver. A Paris on est gâté en ce qui concerne la qualité des transports, les efforts sont à faire sur la banlieue. Les gares sont des points stratégiques et doivent devenir des stations-service de la vie quotidienne. » C’est pourquoi il regrette que l’on n’ait eu la volonté de faire des nouvelles gares du Grand Paris des espaces publics avec tous les services de la vie quotidienne : Pôle emploi, Etat civil, Police. « En France on a du mal à valoriser les quartiers autour des gares. On construit encore des gares comme au XIXe siècle sans valoriser le foncier, et tous les partenaires, SNCF, Stif, se renvoient la balle en disant que ce n’est pas leur problème. » L’urbaniste évoque aussi le problème du rabattement vers des gares. « Lorsque les parkings sont gratuits, ils sont pleins à craquer, quand ils sont payants il n’y a personne. » Il constate qu’il manque d’espaces pour de nouveaux modes de transport autour des gares. « Il y a dix ans il n’y avait pas BlaBlaCar, Autolib’… même la mise en place de système à câble pour arriver aux gares d’Eole pose problème. Il y a un continent à mettre en place pour travailler sur l’intermodalité qui crée des services. Il est urgent de réfléchir à un grand plan de tressage de toutes les mobilités. Aujourd’hui tous les problèmes sont traités de manières différentes, alors qu’il faudrait une approche systémique extrêmement complexe. La SNCF à un rôle à jouer et doit comprendre qu’elle est porteuse du réseau des espaces publics. » Guillaume Pepy ne dément pas. « Je n’enlève pas un mot au diagnostic d’Antoine Grumbach. La difficulté est institutionnelle. Si, dans le Grand Paris les gares ont été oubliées, c’est parce qu’elles n’étaient chez personne, donc chez tout le monde. On a vu des projets d’architectes sans service ni commerce, avec peu d’intermodalité et pas de volonté d’en faire des lieux de vie, ni d’irriguer les quartiers autour. C’était mal parti. On essaye de rattraper des projets qui ont déjà des partis pris. Au Japon le sujet aurait été traité différemment. Là-bas la gare est avant tout un lieu de vie, de ville et de services alimentée par les transports publics. En France, on a pris les choses à l’envers et on galère pour rattraper. Quand nous sommes à la manœuvre, comme à Lille-Flandre ou à Saint-Lazare, nous sommes capables de faire des gares lieux de vie, avec des commerces, un bout de nouveaux quartiers. S’agissant d’Eole, la question des gares est sur le métier, mais il y a un grand nombre d’intervenants, ce qui rend les choses un peu plus compliquées. » Antoine Grumbach l’invite à ne pas baisser les bras. « Il faut pousser à travailler ensemble. On peut réussir. » Didier Fremaux, de Transdev, apporte une touche d’optimisme : « En 1984, à Lyon, on a décidé de transformer la ligne D en ligne sans conducteur, alors que les trains étaient déjà en fabrication. S’il a été possible de faire ce changement alors que les tunneliers tournaient et que le matériel était commandé, pour les gares du Grand Paris il doit être possible de faire des modifications puisqu’on est encore dans la phase papier. On ne remet en cause que des plans, pas de la construction. C’est difficile, mais c’est sans doute possible. » Alain Krakovitch, directeur du Transilien, illustre l’importance de ne pas faire de concession quand on réalise un projet, avec l’exemple de la gare de Vert-de-Maisons, sur le RER D, en correspondance avec le Grand Paris Express. « On va faire arriver la ligne 15 dans une gare saturée, alors qu’on avait la possibilité de la mettre sur la zone de fret où il y aurait eu la place pour des bus, des commerces. Pour des raisons, notamment politiques, on ne l’a pas fait. Elle va arriver dans un endroit saturé, où on ne peut pas faire la moindre intermodalité. Il faut progresser sur la question de la responsabilité d’un projet et faire en sorte qu’il ne s’arrête pas au seul transport, mais prenne en compte la gare et ses alentours. Si on ne le fait pas lors des études, après c’est difficile à rattraper. »
Rosa-Parks – en ce qui concerne du moins les commerces – est pour beaucoup l’exemple de ce qu’il ne faut plus faire. Située en plein XIXe arrondissement de Paris, avec 150 000 personnes à moins d’un kilomètre, cette gare n’a été construite qu’avec deux commerces. « C’est un ratage complet, il y a du béton, des vitres, un sol en bois, mais le système a pris soin d’éloigner la source de financement aisé qu’est le retail. Une source de financement qui demande juste de lui laisser de la place », regrette le président de la SNCF qui constate qu’en France on a « les marchands et les centres commerciaux en horreur, par rapport au geste de l’architecte. Il est encore considéré comme ultralibéral de mettre des commerces dans des gares. Pour Rosa-Parks on a préféré faire une gare-pont à 500 millions d’euros. » Si on a du mal à mettre des commerces dans les gares, c’est aussi parce qu’il faut obtenir des autorisations administratives. Guillaume Pepy se souvient : « Lors de la rénovation de la gare Saint-Lazare, il a fallu deux ans de discussions avec les autorités, la ville et les associations de commerçants pour obtenir ces autorisations. Cela n’a pas été facile, car notre pays vit toujours sur l’idée que des nouveaux commerces tuent les anciens, alors qu’au contraire ils attirent le client. La galerie commerçante Passage du Havre fonctionne mieux depuis qu’il y a des boutiques à Saint-Lazare, parce que les gens qui font leurs courses peuvent profiter à la fois des magasins de Saint-Lazare et de ceux du Passage du Havre. » L’autre frein à l’implantation de commerces en gare est politico-idéologique. « Dans notre pays les commerces ne sont pas quelque chose dont on est fier, qu’on a envie de montrer, et sur lequel on puisse s’appuyer. Or c’est un mode de financement indispensable. L’avant-projet de gare du Nord justifie des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros. Seuls les commerces et l’immobilier pourront apporter ce financement », prévient M. Pepy. Les voyageurs, eux, apprécient les commerces qui leur facilitent la vie au quotidien. « Il est temps de passer du transport contraint au transport accepté. Ce qui implique que les trains fonctionnent, mais aussi que les collaborateurs qui cherchent une boulangerie en rentrant chez eux en trouvent dans les gares, que l’on doit transformer en centres de vie, en minicentres commerciaux. Il faut y mettre des services comme La Poste », plaide Jean-Paul Vermes. « Je suis attaché au développement du retail dans les gares, mais également à d’autres types de service, tempère Antoine Grumbach. On peut utiliser le train pour apporter des services dans des endroits qui en ont besoin : des consultations médicales, de la formation… Les gares doivent avoir un rôle sociétal et pas seulement commercial. »
Message reçu par la SNCF qui met en place des services annexes et s’est engagée dans la création d’espaces de coworking et de tiers-lieu dans les gares. « Cela démarre doucement. Les espaces existent, mais il faudra rompre les habitudes, créer de nouvelles façons de travailler », constate le président de la SNCF qui prévoit de mettre des espaces de coworking dans 180 gares d’Ile-de-France d’ici 2017. « Mettre des services dans les gares n’a d’intérêt que si c’est industrialisé. Aujourd’hui Véligo, espaces sécurisés pour vélos, ne fonctionne pas très bien parce qu'il n’y en a pas assez. Quand aura équipé l’ensemble des 350 gares franciliennes, cela ira mieux. C’est ce qui s’est passé lorsqu’on a placé des consignes automatiques, dans les gares pour retirer ses colis. Il y en a désormais dans la moitié des gares d’Ile-de-France, soit 200 et cela donne une vision totalement différente du service », précise Alain Krakovitch.
Qu’en est-il de la connectivité sur le réseau d’Ile-de-France ? « A la différence de la RATP, nous n’avons pas de société de télécoms à qui confier l’exclusivité de la connectivité des trains. C’est l’affaire des opérateurs. Ils ont pris beaucoup de retard. En région parisienne il reste de nombreuses zones d’ombre. Nous sommes dans un plan de rattrapage qui coûtera des milliards d’euros aux opérateurs. Orange est en avance sur cette dynamique et vient de terminer la ligne Paris – Lyon en 4G. Ce qui a nécessité la pose de centaines d’antennes. SFR est juste derrière. Sur le RER C, des travaux ont été faits intra-muros pour l’équiper en 3G/4G. L’effort est en cours et la promesse client est qu’en 2020 la totalité des voyages possibles en Ile-de-France seront couverts par la 3G/4G. On n’aura pas besoin d‘un système Wi-Fi supplémentaire comme c’est le cas pour les TGV, car à 320 km le roaming se fait moins bien. Mais le Wi-Fi gratuit sera installé dans 200 gares d’Ile-de-France fin 2017 », promet M. Pepy.
Où en est l’interconnexion du Grand Paris ? « Le Grand Paris devait aussi être un projet d’interconnexions, mais la masse financière pour les 28 interconnexions, estimée à un milliard d’euros, n’ayant pas été prévue, on assiste à un ping-pong entre le Stif et le Grand Paris pour savoir qui va payer. Cela se fera. Nous sommes dans une phase de rapport de force et on peut regretter que lorsque ce projet a été chiffré, il y a eu une impasse sur les gares d’interconnexion, alors que la valeur du Grand Paris c’est justement d’assurer cette interconnexion », précise M. Pepy.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

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Les transports publics face aux défis de demain

Posted on 3 janvier 2017 - 10h30 by ling jun jie

Quels seront les besoins de transport dans les prochaines années ? Quelle place occupera l’automobile ? Que va apporter le numérique ? Qui seront les nouveaux acteurs de la mobilité ? Telles sont quelques questions posées par Ville Rail & Transports en amont du 25e palmarès des mobilités, auxquelles une dizaine d’intervenants ont apporté leurs réponses. Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole chargé des Transports a été le premier à prendre la parole pour évoquer les changements survenus à Bordeaux depuis 1995, date à laquelle Alain Juppé est arrivé à la mairie avec la volonté de faire baisser le nombre d’automobiles en ville. « Il a fallu réaliser des investissements colossaux, mettre en place le tram, des navettes fluviales, proposer de meilleures solutions pour que les gens se déplacent autrement. » Pari réussi : la part modale de la voiture est passée de plus de 65 à 55 %. Pour continuer à réduire le nombre de véhicules en ville, Bordeaux a mis en place un système d’autopartage et incite au covoiturage ou à la marche à pied.
« L’exemple bordelais illustre la nécessité de ne pas opposer les modes de transport entre eux, afin de répondre aux attentes de voyageurs qui zappent d’un mode à l’autre en fonction de leur humeur ou de la météo, a poursuivi Frédéric Baverez, directeur exécutif de Keolis France. Les opérateurs vont devoir organiser les nouvelles mobilités, apporter une réponse à un besoin croissant de mobilité et à une volonté d’avoir le choix. » L’arrivée de la voiture autonome, d’ici cinq ou dix ans, devrait permettre l’essor du robot taxi. « Cela prendra de la place sur la voiture particulière et remplacera le VTC, estime Frédéric Baverez. Cela peut être une opportunité pour le transport public, en apportant une réponse à des petits flux », mais aussi un risque, « sa compétitivité pourrait écrémer les marchés ». Et Frédéric Baverez de conclure : « Il est difficile de faire des prévisions, la seule chose dont je sois convaincu, c’est que seules survivront les entreprises qui sauront innover. »
« Il faut travailler sur la connectivité entre les modes, créer des pôles d’échanges, faciliter les transferts d’un mode à l’autre », enchaîne Richard Dujardin, directeur général de Transdev France. Le digital permettra de gagner en productivité et d’intégrer le transport à la demande dans nos productions. Un des défis à venir sera de couvrir le périurbain. » Pour y parvenir Richard Dujardin compte aussi sur le digital. Le problème sera de trouver les financements pour les investissements nécessaires dans un pays où le prix du transport a baissé de 2 % en euros courants depuis 2005, mais où les voyageurs ont le sentiment qu’il n’a cessé d’augmenter. « Le prix du transport ne couvre que 25 à 30 % des coûts de production. Peut-être que le numérique nous permettra d’atténuer cette perception avec le post-paiement via le téléphone ou un relevé mensuel », espère Richard Dujardin.
« L’offre de transport à la demande va se développer, mais on aura besoin de tous les modes existants ou émergeants pour faire face à l’augmentation des besoins de transport », prédit François-Xavier Perin directeur de RATP Dev.
En 2030, 67 % des Français habiteront en ville. Les transports de masse resteront donc indispensables, car pour remplacer le trafic du RER A par des voitures individuelles, il faudrait 30 voies autoroutières. « Le big data et les nouvelles technologies permettront de proposer des transports plus performants. L’émergence de nouveaux modes de transport, comme l’autopartage, le covoiturage… complétera les besoins de mobilité. Tout ce qui peut contribuer à se déplacer de manière plus efficace et plus confortable doit être pris comme des opportunités », affirme le directeur de RATP Dev. Ayant constaté que les start-up étaient plus efficaces pour trouver des solutions aux problèmes de transport que les grands groupes, RATP Dev mène avec certaines d’entre elles des expériences grandeur réelle.
« Pour réduire la place de la voiture, il faut créer un nouvel usage de la mobilité », plaide Hervé Richard, directeur du programme Porte-à-porte à SNCF Mobilités. « Il faut répondre aux nouveaux comportements des clients qui passent d’un mode à l’autre. Leur offrir des solutions en amont et en aval du train. On construit cet écosystème pour nos clients. Quand ils auront pris l’habitude d’utiliser ces modes de transport, on pourra diminuer la place de la voiture et décongestionner la ville. » SNCF Mobilité travaille aussi sur la continuité de la billettique qui pourrait pousser 50 % des Français à prendre davantage le train. Pour Hervé Richard, qui déplore qu’en France l’autopartage ne fonctionne pas, « Autolib’ complète la mobilité mais n’a pas permis de remplacer la voiture ».
A Paris, chaque jour 11 millions de déplacements se font en transports en commun, 15 millions en voitures individuelles. Pour réduire la place de la voiture, Uber a lancé Uberpool, une offre de VTC partagé, qui a transporté un million de voyageurs cette année, selon Thibaud Simphal, directeur général Europe de l’Ouest pour Uber. Les tests de taxis autonomes menés par Uber à Pittsburgh ont permis de constater, « la complexité de l’autonomie en ville. Il y a des limites au système, mais plus on fait de kilomètres plus, on apprend ». Aussi Uber envisage d’étendre cette offre dans d’autres villes, y compris en Europe.
Beat Muller, directeur du marché International chez CarPostal voit dans la navette autonome une opportunité à saisir pour les transports publics. « La vente de voitures autonomes ne permettra pas de réduire le nombre de véhicules. Si les véhicules autonomes permettent le développement de robots-taxi, il y aura moins de véhicules, puisqu’ils seront mieux utilisés. Cela libérera des places de parking mais ne résoudra pas les problèmes de bouchons. La meilleure solution serait que les transports publics autonomes se développent rapidement. Non pas pour supprimer les conducteurs mais pour compléter le réseau avec des navettes offrant une solution de transport à toute heure, partout, à prix attractif. Les voitures autonomes ne sont pas encore prêtes alors que des bus autonomes circulent déjà. Saisissons cette fenêtre d’opportunité pour prendre la place ! » Encore faut-il pour cela que si les autorités donnent les autorisations nécessaires pour favoriser les transports collectifs autonomes.
« La transition énergétique et le développement durable nous poussent à innover pour offrir des véhicules fiables et moins chers à l’usage afin d’augmenter la part modale des transports publics par rapport aux voitures particulières », résume de son côté Frédéric Lahitte, directeur des Relations institutionnelles d’Iveco France, constructeur qui consacre 30 millions par an à l’innovation. 50 % des bus qui sortent de son usine d’Annonay sont hybrides ou au gaz. Iveco travaille aussi sur les véhicules autonomes. « En mettant de l’intelligence dans les bus, ils pourront se garer seuls une fois arrivés aux dépôts ou aller à la station de lavage de manière autonome. On pourra aussi mettre en place des navettes autonomes en centre-ville ou dans les zones aéroportuaires et proposer des véhicules BHNS autonomes sur circuits fermés. » Frédéric Lahitte précise enfin que « transmettre notre big data à nos clients leur permet d’optimiser leur exploitation, leur maintenance et de maîtriser leurs coûts d’exploitation ».
Pour Vincent Champain, directeur général, GE Europe Foundry « l’impact du digital se voit moins dans le domaine de la production industrielle, mais des révolutions silencieuses sont en cours ». Le directeur de ce centre de recherche et développement de General Electric, récemment installé en France pour couvrir l’Europe, rappelle que « Digital Foundry propose de travailler avec le client des transports publics et des start-up pour construire des applications destinées à aider les opérateurs de transport à ubériser leurs métiers de base, à leur mettre en main des logiciels pour maîtriser des algorithmes. Nous pouvons contribuer à améliorer leur fiabilité, compléter leurs compétences métier avec nos 400 data scientists. » Ainsi, poursuit-il, « nous avons la capacité d’aider les opérateurs à trouver l’aiguille de valeur dans la botte de données, de les aider à améliorer leur fiabilité et leurs performances ».
Si François Poupard, directeur général de la DGITM, estime que « les nouvelles technologies sont porteuses d’espoir d’amélioration de la qualité de service, de la fluidité et environnementale », elles sont aussi, ajoute-t-il, facteurs de « risques ». « La spirale du low cost amène parfois des modèles intéressants pour les clients mais qui peuvent détruire des modèles économiques. L’autonomie amène beaucoup de questions. Quant aux données numériques, tout le monde veut en bénéficier, mais certaines grosses entreprises n’ont pas leur pareil pour siphonner les données qui ont de la valeur. Mettre à disposition ces données, c’est mettre à disposition la richesse. Il faut être vigilant. »
Un thème préoccupant pour le secteur des transports publics. Frédéric Baverez regrette que le gouvernement ait légiféré pour rendre l’open data gratuit et obligatoire, « c’est du désarmement unilatéral, on est les seuls au monde à le faire ! », souligne-t-il. « Donner ces informations peut aboutir à vider les transports publics au bénéfice des transports alternatifs. La réflexion n’a pas été menée à son terme », ajoute Richard Dujardin. « Nous sommes dans une période de transition, de rupture, source d’incertitudes, constate François Poupard. Cela pose problème dans un secteur nécessitant de forts investissements. » En toile de fond, c’est toute la question du modèle économique des transports qui est posée. Et sur ce point, tout le monde en est accord, le débat est loin d’être clos.

Valérie Chrzavzez-Flunkert

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« Le déséquilibre habitat-emploi s’aggrave massivement »

Posted on 3 janvier 2017 - 9h00 by ling jun jie

Entretien avec Jacques Baudrier, conseiller délégué auprès de l’adjoint chargé de l’Urbanisme, chargé des questions relatives à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris et administrateur du Stif. VR&T. Vous tirez le signal d’alarme à propos du déséquilibre est-ouest en Ile-de-France. Pourquoi ?
Jacques Baudrier. En Ile-de-France, plus de 50 % des emplois sont des emplois de bureau. Leur localisation joue un rôle déterminant dans la charge des transports à l’heure de pointe. Or, le déséquilibre dans cette localisation s’aggrave de façon catastrophique. Malheureusement, cela n’intéresse pas grand monde !

VR&T. Tout de même, ce déséquilibre est connu depuis longtemps et cela fait des années qu’on veut y remédier…
J. B. De fait, le Sdrif avait trois grands objectifs. Investir dans les transports publics. Relancer la construction de logement. Rééquilibrer les localisations du logement et de l’emploi en Ile-de-France.
Nous avons plutôt réussi sur le premier point, sauf pour quelques RER. Nous avons raté le second : nous n’avons jamais réussi à construire 70 000 logements par an. Il y en aura bien cette année 65 000, mais cela va retomber. La région n’a donné aucun moyen pour le logement. La loi Pinel, mesure conjoncturelle, n’a aidé que les plus riches. Le troisième point, c’est le déséquilibre habitat/emploi. Et là, c’est pire. Il s’est aggravé massivement.

VR&T. Que s’est-il passé ?
J. B. Le Sdrif s’est fixé des objectifs, sans vraiment travailler sur les moyens de les atteindre. Mais, depuis nous avons travaillé. Je suis devenu depuis directeur de l’Aménagement dans le Val-de-Marne et cela m’a aidé à comprendre.
L’Ile-de-France est le premier marché de bureaux en Europe, avec un parc de 53 millions de m². Selon un ratio qui évolue peu – un salarié pour 20 m² –, cela représente plus de 2,5 millions d’emplois. Sur ces 53 millions de m² il y en a 17 à Paris, 13 dans les Hauts-de-Seine, 5 en Seine-Saint-Denis, 4 en Val-de-Marne, 4 en Essonne, entre 4 et 5 en Yvelines, 3,5 dans le Val-d’Oise, 2,5 en Seine-et-Marne.
Dans les années 70, on a créé une taxe, qui s’appelait à l’époque la Redevance pour la création de bureaux. La RCB. Elle a changé de nom, mais elle est toujours là. On l’a créée justement pour compenser ce déséquilibre entre est et ouest. Cette taxe est plus ou moins élevée selon le lieu, et les promoteurs connaissent par cœur le niveau de la RCB.
Depuis 2000, il y a eu une augmentation terrible du prix de l’immobilier. Les économistes de l’immobilier se réfèrent à ce qu’on appelle le tunnel de Friggit*. Or, au début des années 2000, on est sorti du tunnel de Friggit, et le prix de l’immobilier a augmenté de 150 % par rapport aux revenus. Dans l’immobilier de bureau, les disparités sont énormes entre les zones de l’Ile-de-France. Aujourd’hui, aux Batignolles comme à la Défense, on vend le m² 3 000 euros, à la porte de Montreuil 1 500 euros, à Ivry 500 euros, à Marne-la-Vallée 150 euros.
La RCB a toujours été à un niveau plus élevé à la Défense qu’à Marne-la-Vallée, mais avec un différentiel trop faible. Récemment encore, elle était à 373 euros le m² pour la Défense ou les Champs-Elysées, à 80 ou 90 euros à Marne-la-Vallée. Où gagnez-vous le plus d’argent si vous êtes promoteur ? Le calcul est facile à faire et le promoteur moyen vous dit : Marne-la-Vallée, je n’irai jamais ! Le directeur général de l’Epamarne fait tout ce qu’il peut, il arrive péniblement à construire 10 000 à 20 000 m² de bureaux par an.
La grosse dynamique, c’est qu’on construit à fond dans les Hauts-de-Seine, pas dans tout le département, mais dans un croissant qui va de la Défense à Issy-Boulogne. A Issy-Boulogne, il y a quatre millions de m², encore plus qu’à la Défense. Rueil-Malmaison aussi est dans ce croissant.
Au-delà, en grande couronne, il y a les villes nouvelles construites dans les années 70. Saint-Quentin-en-Yvelines, tiré par l’ouest, ne s’en sort pas trop mal. Cergy est en difficulté. Le pire, c’est Marne-la-Vallée et Evry. Il y a 1,8 million de m² de bureaux à Marne-la-Vallée, 700 000 m² à Evry. Mais peu à peu, les bureaux deviennent obsolètes, ne sont plus loués, ferment et le stock baisse. Car l’immobilier de bureau a une durée de vie de 40 ans. C’est à peu près la durée de vie du matériel ferroviaire, mais on peut encore moins faire durer les bureaux que les trains.
Or, à Marne-la-Vallée, on construit 10 000 à 20 000 m² par an, mais on en perd dans le même temps de 80 000 à 100 000 m²… Le parc va descendre à 500 000 m². Je rappelle que si on ferme un million de m² de bureau, cela représente 50 000 emplois de moins. Pour sa part, Evry risque de perdre 20 000 emplois.
Sur les 53 millions de m² de l’Ile-de-France, dix millions sont obsolètes et vont fermer. 75 % des bureaux obsolètes se trouvent en grande couronne. Evry, Marne-la-Vallée, Noisy-le-Grand-Mont-d’Est, ou Créteil sont en très grande difficulté. De plus, ce sont des endroits où on construit beaucoup de logements. S’il n’y a pas de régulation économique, la tendance naturelle est de pondre des quartiers dortoirs à l’est et du bureau qui rapporte de l’argent à l’ouest. Sur les réseaux de transport, cela a un effet catastrophique.

VR&T. Pourquoi dites-vous que cela s’aggrave ?
J. B. Ces constructions sont soumises à un agrément de l’Etat. Le document sur les agréments donnés au premier semestre 2016 est sorti cet été. C’est cash : Seine-et-Marne, 5 000 m2. Hauts-de-Seine, 675 000 m² ! Sur 1,1 million de m² autorisés au premier semestre, plus de la moitié le sont dans les Hauts-de-Seine. Pour la première fois ! En cumulé, sur près de dix ans, on a construit 6,2 millions de m² dans les Hauts-de-Seine, soit 300 000 emplois de plus. Si cela continue, en 2030, il y aura 20 millions de m² dans les Hauts-de-Seine et 1,5 million en Seine-et-Marne. Donc quasiment plus d’emplois.

VR&T. Vous parlez de bureaux, mais il y a d’autres emplois, les agréments portent aussi sur les entrepôts.
J. B. Oui, mais les entrepôts, ce sont très peu d’emplois au m², ce qui est structurant, c’est le bureau.

VR&T. Que proposez-vous ?
J. B. Avec Christian Favier [président du conseil départemental du Val-de-Marne, NDLR] nous sommes allés voir le cabinet de Manuel Valls [alors Premier ministre] début 2015. Nous avons obtenu le principe d’une réforme de la redevance de création de bureau. Nous avons revu le cabinet six mois après. J’avais interrogé les promoteurs pour avoir une idée du niveau de la taxe. Selon eux, pour rééquilibrer, il faut qu’il y ait au moins mille euros de différence entre la Seine-et-Marne et les Hauts-de-Seine. Mais le gouvernement nous a dit : on va passer de 373 à 400 euros pour la zone 1 (Paris/Hauts-de-Seine), et à 50 en grande couronne. Le différentiel n’est que de 350. Cela ne sert à rien. La preuve, le nouveau système a été mis en place au 1er janvier 2016 et les pires chiffres ont été enregistrés au premier semestre 2016… C’est pourquoi je soutiens une RCB de 1 500 euros en zone 1.

VR&T. Quel est l’effet sur les transports de cette disparité ?
J. B. Le RER A est frappé de plein fouet. Les responsables de transport travaillent sur le RER A, et travaillent bien. Mais on ne peut pas résoudre ces questions simplement par le transport. Le tronçon central du RER A se vide et va se vider encore plus avec le Grand Paris Express (GPE). Le problème, c’est l’est. Pas la branche Boissy, mais la branche Marne-la-Vallée, qui va connaître une nouvelle augmentation massive, alors que la fréquentation a déjà considérablement augmenté. On va mettre partout des rames à deux niveaux. Mais, si cela continue, cela ne va pas suffire et le RER A va péter comme un bouchon de champagne !
Le RER D Sud est aussi très exposé. Pour le soulager, il faut que la ligne 18 du GPE soit prolongée à l’est, il faut des missions en plus entre Melun et la gare de Lyon, du matériel neuf. Il y a aussi de bonnes idées d’exploitation à mettre en œuvre, mais c’est loin de résoudre toute la question. Le RER D connaît une forte croissance par an, et c’est une catastrophe, sur la branche sud.
Le B a moins de problème, en terme d’équilibre, avec Massy qui est dynamique. Le E ne subit pas de tels problèmes.

VR&T. Si votre réforme est de bon sens, pourquoi ne l’adopte-t-on pas ?
J. B. Il y a une pression de la CCI, qui veut que l’on mise tout sur le grand quartier d’affaires. Le cœur de l’analyse de la droite – en fait, pas de toute la droite, car à l’est, ils ne voient pas les choses comme ça – c’est de tout miser sur le CAC 40, les Hauts-de-Seine, Issy-Boulogne, la Défense.

VR&T. N’y a-t-il pas non plus la crainte de taxes supplémentaires ?
J. B. Le produit de la taxe n’est pas ce qui compte. Elle rapporte 100 à 150 millions par an. Il n’est pas question de l’augmenter massivement, ce serait un mauvais signal économique.

VR&T. J’ai bien compris que la solution ne peut pas venir uniquement du transport mais, tout de même, le Grand Paris Express va venir à la rescousse ?
J. B. C’est un problème que le GPE ne résoudra pas. Il pourrait même accompagner un déséquilibre est-ouest plus important, par sa desserte des Hauts-de-Seine. Et, à l’est, les missions du RER A qui sont les plus exposées sont au-delà du Grand Paris Express comme, par exemple, Chessy. Pour le transport, les effets de ce déséquilibre sont catastrophiques. Socialement aussi. En Seine-et-Marne, si vous n’avez plus un seul emploi, à terme, cela fait des Grigny ou des Clichy-sous-Bois.

Propos recueillis par
François Dumont

* Indice du prix des logements rapporté au revenu par ménage. Cet indice a longtemps peu bougé, de plus ou moins 10 % par rapport à une base 100 en 1965, formant ce qu’on appelle le tunnel de Friggit, NDLR.

Vélo, déséquilibre est-ouest : les deux dossiers clés de Jacques Baudrier

Elu du XXe arrondissement, conseiller de Paris (groupe Communiste-Front de gauche), Jacques Baudrier est depuis avril 2014 délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain à la Mairie de Paris. Il a auparavant été adjoint, de 2008 à 2014, auprès de la maire du XXe arrondissement, en charge de l’Urbanisme et de l’Architecture. Fonctionnaire territorial, directeur de l’Aménagement du Val-de-Marne, il est depuis mai 2014 président du conseil d’administration de la SemParisSeine. Cet administrateur du Stif a deux grands dossiers de prédilection : le déséquilibre est-ouest de la région Ile-de-France, comme en témoigne cet entretien, et le développement du vélo dans la région.

Ewa

Sous le signe de l’innovation

Posted on 3 janvier 2017 - 9h00 by ling jun jie

Pour la première fois cette année, à l’occasion de notre palmarès des mobilités, Ville, Rail & Transports a proposé à des entreprises de tout secteur, qui interviennent sur le marché des transports, de participer au « Village de l’Innovation ». Sur le modèle des speed datings (des rencontres de quelques minutes en tête à tête), des responsables de ces entreprises, souvent des start-up mais aussi de grandes sociétés nationales, ont pu aller à la rencontre de collectivités, de clients potentiels et faire découvrir leurs idées, leurs produits et leur dynamisme. Retour sur cette première et les innovations présentées par des responsables de ces entreprises.

François Lautel, directeur Commercial et Marketing d’Acorel :
« Acorel propose de l’analyse de flux de personnes pour fournir des données de prise de décision aux opérateurs et leur permettre d’améliorer leurs opérations. A l’avenir, une analyse plus fine des données nous permettra d’offrir une technologie de plus en plus fiable. Nous pourrons calculer les temps d’attente en analysant les flux de personnes, ce qui permettra aux exploitants de prendre des mesures pour y remédier. »

Romuald Bodoy, responsable commercial d’Actoll :
« Actoll intervient dans trois domaines : les solutions monétiques autoroutières, la billettique et sur un produit baptisé T-Smart. Ce système permet de remplacer les tickets occasionnels. Il s’achète via les canaux de vente traditionnels. L’intérêt, c’est que cela ne coûte pas cher. Il n’y a pas de maintenance et c’est dématérialisable sur smartphone. Ainsi, nous pouvons proposer une technologie sans contact à moindre coût.
Nous sommes également les premiers à avoir permis les paiements par carte bleue dans les transports en lançant une expérimentation à Grenoble en octobre 2015. Elle est toujours en cours et se révèle très positive. Nous combinons deux grandes forces : être un spécialiste de la monétique et de la billettique. »

Pierre-Emmanuel Meyers, directeur du marché du Biométhane pour l’Europe d’Air Liquide :
« Nous valorisons les énergies renouvelables issues de la biomasse, du solaire ou de l’éolien sous forme de carburant gaz, que nous commercialisons dans nos stations-service. Ce biométhane sous forme comprimée ou liquide s’adresse au marché du transport routier interurbain, périurbain et longue distance. Nous servons actuellement une cinquantaine de camions. Nous développons donc les outils d’une mobilité totalement décarbonnée. Le biométhane est une industrie en très fort développement. Notre deuxième axe est l’hydrogène pour la pile à combustible des véhicules électriques car les deux énergies sont complémentaires. Nous le produisons soit à partir du biométhane, soit avec le surplus de production d’électricité verte, qui nous permet, via l’électrolyse, de stocker cette énergie sous forme d’hydrogène. Il s’agit donc d’hydrogène décarbonné, qui sera ensuite valorisé dans le domaine du transport. »

Cyril Hersch, président d’Apila :
« Actuellement une vraie information stationnement, un, ça n’existe pas, deux, tout le monde en a besoin et trois, ça va changer l’univers urbain. Notre conviction est que l’information stationnement va être utilisée de la même façon qu’on utilise déjà l’information trafic car on ne peut pas imaginer les déplacements sans penser au dernier kilomètre. Apila est une appli donnant toutes les infos individuellement – places dispo, temps pour se garer, etc. – mais c’est aussi la brique supplémentaire à intégrer dans les GPS ou les gestionnaires de tournée pour la logistique urbaine car c’est un gain en efficacité de travail. Enfin, les collectivités locales qui veulent savoir comment se comportent les citoyens ont les origines – destinations, taux de rotation, taux d’occupation en temps réel et en prédiction. Cinq à dix collectivités sont intéressées pour faire un diagnostic précis dans l’optique de la décentralisation. »

Valentina Zajackowski, responsable du Marketing et de la Communication de Calypso :
« Calypso est un standard qui existe depuis bientôt 20 ans et qui équipe aujourd’hui toutes les cartes billettiques d’Ile-de-France. Il offre une parfaite interopérabilité entre les modes. Demain, un nouveau service permettra, grâce à une même carte, d’utiliser les transports publics de tous les réseaux équipés. Il permettra une interopérabilité billettique transfrontalière. Avec une même carte estampillée Lille ou Bruxelles par exemple, on pourra indifféremment utiliser les transports de l’une ou l’autre ville. »

Sylvain Rizzon, responsable Commercial des solutions de Cityway, filiale de Transdev :
« Moovizy est une des premières appli qui organise la mobilité comme un service avec la possibilité de s’informer, d’acheter et de valider un titre qui permet de se déplacer : avec le même titre on se gare au P+R, on ouvre la barrière, on monte à bord des transports en commun. L’innovation technologique est la solution beacon qui utilise le bluetooth, une technologie présente sur tous les smartphones. Quant à Fleetme, aujourd’hui testé dans quatre villes, c’est du covoiturage dynamique c’est-à-dire en temps réel, intégré au réseau de TC. Des véhicules particuliers sont recrutés via cet outil moyennant une contrepartie financière et grâce à leur nombre ils sont considérés comme une ligne de bus régulière. Nous misons sur le concept de “Mobility as a service” – MaaS – dont le modèle ultime est la Finlande avec tous les besoins de mobilité sur une unique plateforme : taxi, avion, bus, vélo, tout ! »

Pierre Reinhart, président de Dietrich Carebus Group :
« Notre bus est full electric. Il offre la meilleure gestion d’énergie du marché. Son ossature en aluminium le rend léger, économe. Pour le moment, la recharge se fait de nuit. Courant 2017, la recharge en bout de ligne par pantographe sera possible. Dans le futur également, nous allons développer une ligne d’assemblage final en France avec l’intégration de batteries françaises et de multiples fournisseurs d’équipementiers français ou européens. »

Sophie Cerrato, Business developement manager de Electricfeel :
« Electricfeel travaille dans la mobilité partagée, en vélos, scooters ou voitures. Notre technologie permet d’offrir aux opérateurs une solution prédictive pour répondre aux besoins des utilisateurs. Le logiciel permet de résoudre les problèmes de redistribution et d’avoir les bons véhicules, aux bons endroits, au bon moment. La machine qui apprend constamment, sera capable demain de prévoir l’influence du temps, du jour, de la température. Plus les clients auront utilisé le produit, plus la data sera importante, plus ce sera efficace. »

Fabrice Trollier, director Business Development France d’Init :
« Ce qui nous différencie dans l’écosystème des transports intelligents, c’est notre capacité à proposer des solutions intégrées qui associent plusieurs systèmes embarqués dans un véhicule de transport. Nous travaillons de plus en plus sur des systèmes on line ou dans le cloud. C’est typiquement ce que l’on fait en matière de billettique centrique, qui est une nouvelle approche de la billettique : cela consiste à gérer l’information dans le cloud. Cela nous permet de proposer une carte de transport à très bas coût et donc de favoriser sa diffusion à un large public. »

Christophe Bour, technico-commercial d’Innov’+ :
« Nous ne travaillons pas sur le comportement du véhicule mais sur celui du conducteur dont nous détectons les signes d’endormissement. 57 points du visage sont analysés en temps réel. Un manquement d’attention à la route déclenche une alarme sonore et visuelle du boîtier Toucango. Les systèmes comme le nôtre qui permettent de sauver des vies sont très recherchés par le monde de l’autocar. A l’avenir, ce sera intégré directement au véhicule et non plus en seconde monte et avec une connexion entre le boîtier et le véhicule, par exemple avec un siège vibrant. »

Bastien Develey, responsable Commercial d’Instant System :
« L’application Instant System, téléchargeable sur smartphone, permet d’informer les voyageurs sur tous les modes de transport disponibles dans leur agglomération et leur permettre d’optimiser leurs trajets. Nous allons aller encore plus loin dans les informations fournies et serons bientôt capables de conseiller à un automobiliste dans les bouchons de se garer et poursuivre sa route en tramways. L’analyse du big data permettra aux opérateurs d’améliorer le service. Par exemple si un arrêt est peu utilisé, le trajet d’un bus pourra être modifié. »

Nathalie Rochet, responsable Communication d’Ixxi :
« Aujourd’hui, les innovations vont très vite et relèvent de cycles courts. Il est important de toujours avoir un coup d’avance. C’est ce qu’Ixxi s’efforce de faire avec ses solutions. Dernière innovation : un outil de lutte antifraude basé sur l’analyse d’un grand volume de données voyageurs. Il permet de dresser une cartographie de la fraude sur un réseau, en fonction du jour, de l’heure et du lieu, et donc d’apprécier quasiment en temps réel l’efficacité des politiques de lutte contre la fraude. Les ITS ont encore de beaux jours devant eux : les innovations se renouvellent sans cesse et ils seront de plus en plus présents dans le quotidien des voyageurs. »

Eric Gaignet, gérant d’Okina :
« Okina est une application permettant aux collectivités, en équipant leurs conducteurs de smartphones, de géolocaliser leurs véhicules, de superviser le réseau, de scanner les cartes scolaires, compter les passagers et monter des alarmes. En cas de retard les chefs d’établissements ou les parents peuvent être avertis par SMS. Okana offre les mêmes qualités que dans l’urbain à des prix plus accessibles. Avec le temps, les informations recueillies pourront être analysées afin d’améliorer la qualité de service et de faire du prédictif. »

Olivier Muel, président d’Osmose :
« Il est simple de collecter des tonnes de données, mais pas de les exploiter de manière simple en laissant l’humain au centre, c’est notre problématique. Nous sommes spécialisés dans la gestion d’infrastructures linéaires – rail, route, voie navigable, etc. – avec un logiciel qui permet au sein de l’entreprise, de connecter toutes les data et de les transformer en un Google street view technique. Notre produit, qui gère les données de différentes époques afin de faire des comparaisons avant/après travaux, est unique sur le marché. Spécificité : rien n’est hébergé dans le cloud pour des questions de confidentialité et de sécurité. »

Ari Dadoun, directeur de Perinfo :
« Perinfo est éditeur de logiciel pour le transport de personnes depuis 1982. Notre logiciel ERP permet d’organiser l’ensemble de l’activité, tant en terme de planification, (conducteurs/véhicules), que de suivi des heures, et de gérer une activité, qu’elle soit occasionnelle ou régulière. Le métier va évoluer en fonction des besoins des clients. Les solutions de mobilité sont aujourd’hui d’actualité, mais notre vraie valeur ajoutée consistera à faire gagner du temps aux utilisateurs. »

Nicolas Jaulin, directeur général de Pysae :
« Notre solution lancée il y a trois ans de gestion de l’exploitation et de l’information des voyageurs temps réel est légère, à base de smartphone. Une technologie totalement disruptive par rapport à ce qui se faisait traditionnellement. La solution est plus économique, plus rapide à déployer et plus évolutive. Petits réseaux, transports interurbain et scolaire mais aussi grands réseaux urbains en recherche de souplesse viennent nous solliciter, ce qui augure une forte croissance. D’autant que depuis septembre dernier, Vinci Energie a pris une participation minoritaire dans la start-up. »

Jean-Paul Medioni, PDG d’Ubi Transports :
« Partis d’une solution billettique et d’aide à l’exploitation dimensionnée pour les territoires de petite et de moyenne taille, nous avons évolué vers la chaîne outillée de gestion des transports de voyageurs. C’est-à-dire l’agrégation d’outils complémentaires comme l’alerte ou le diagnostic véhicules qui permettent d’apporter des services aux exploitants. Cette rupture a été construite autour des technologies 100 % cloud et smartphone. Le digital est ainsi entré dans des réseaux qui n’en avaient pas les moyens jusqu’alors qui trouvent une réponse fonctionnelle avec des outils contribuant à favoriser les transitions de la voiture vers les transports publics. La relation entre l’usager et le réseau est en effet simplifiée. C’est une filière extrêmement dynamique, qui devrait le rester encore quelques années car c’est un enjeu majeur pour les villes que d’avoir des réseaux de transports intelligents. »

Denis Vanderydt, responsable Développement de Version Traduite :
« Version Traduite est une agence de traduction spécialisée dans les transports et nouvelles mobilités. Nous réalisons des traductions techniques, rapports et appels d’offres, dans toutes les langues. Nous avons un glossaire de 500 000 mots dans le domaine du ferroviaire, disponible en dix langues. Dans les prochaines années, les outils d’aide à la traduction seront plus performants, mais on aura davantage besoin de traducteurs pour accompagner les entreprises qui n’ont pas la maîtrise de la langue ou de la culture des pays avec lesquels elles souhaitent travailler. »

David Laine, directeur général de Watt Mobile :
« Nous offrons une technologie de libre service en éliminant totalement la clé pour emprunter un véhicule. Notre système permet en effet de le démarrer avec un badge ou avec un smartphone. C’est innovant pour nos clients. Pour répondre aux besoins de déplacements nationaux de notre clientèle professionnelle, nous proposons les parkings des gares. Nous sommes les seuls à pouvoir le faire grâce à notre partenariat avec la SNCF. Les clients peuvent réserver à l’avance leur véhicule (quatre-roues ou deux-roues électriques), puis badger pour le démarrer. Nous sommes intégrés à l’appli SNCF ce qui ouvre la possibilité à nos clients, s’ils le souhaitent, de prendre le véhicule avec leur carte voyageur. Nous proposons aussi notre technologie aux flottes d’entreprise afin d’en optimiser l’utilisation. »

Margaux Revollet, Business development manager de Wayzup :
« Wayzup est l’application leader en covoiturage domicile – travail avec plus de 50 000 trajets par jour en France. Nous voulons inciter au covoiturage et permettre à chacun de trouver quelqu’un avec qui partager un trajet sans faire de détour, même en horaires variables. L’objectif est écologique, mais aussi d’amener du bien-être dans l’entreprise, de la convivialité, et de faciliter le recrutement. Nous parvenons actuellement à trouver une solution de covoiturage dans huit cas sur dix, l’objectif étant de parvenir à 100 %. »

Olivier Deschaseaux, cofondateur de Zenbus :
« L’application Zenbus permet de suivre les bus en temps réel sur smartphone et indique avec précision l’horaire d’arrivée aux différentes stations. L’avantage pour les collectivités est son coût, décorrélé de celui des gros systèmes. A l’avenir Zenbus fournira des informations plus fines aux exploitants, comme du comptage des montées et descentes à chaque station, afin de remplacer les enquêtes papier. Ce sera à la fois plus rapide et plus fiable et permettra d’améliorer l’offre. »

Propos recueillis par Valérie Chrzavzez-Flunkert, Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT

Ewa

« Transdev est prêt à redémarrer, à se redéployer, à grandir »

Posted on 3 janvier 2017 - 3h00 by ling jun jie

Thierry Mallet, nouveau PDG de Transdev, a trouvé une entreprise dont les fondamentaux sont bons. Même si les VTC, taxis et cars Macron sont à la peine. Après la consolidation menée par Jean-Marc Janaillac, Transdev veut croître de nouveau. En France, le groupe compte sur l’ouverture du marché ferroviaire régional, espère bien conquérir les transports de Lille et confirme sa candidature à l’exploitation du métro du Grand Paris. Ville Rail & Transports. Vous avez pris les rênes de Transdev en septembre. Comment avez-vous trouvé l’entreprise que Jean-Marc Janaillac vous a transmise ?
Thierry Mallet. Transdev est constitué d’équipes passionnées, capables de nombreuses initiatives sur le terrain, en matière d’innovation, d’amélioration des services. C’est mon premier constat. Le second, c’est que Transdev va bien. Ce que disait l’an dernier Jean-Marc Janaillac, « Transdev is back » est une réalité. Transdev est prêt à redémarrer, à se redéployer, à grandir.
Cependant, la situation est contrastée.
Dans notre activité « cœur de métier », de transport public, en 2016 par rapport à 2015, la situation s’améliore. Les actions de performance et d’amélioration portent leurs fruits dans tous les pays ; c’est un effort continu indispensable pour répondre aux attentes des clients publics dont les finances sont partout sous contraintes et qui cherchent en permanence à optimiser le service.
Par contre, les résultats des activités purement commerciales : transport à la demande, taxis ou shuttle aux Etats-Unis, cars à longue distance isilines ou Eurolines ne sont pas en ligne avec les objectifs. Le commercial pur représente un peu moins de 10 % de nos activités, nous réalisons 10 % de notre chiffre d’affaires avec des activités de transport pour les entreprises et 80 % de transport public. Mais c’est un métier très important et qui va le rester. Le transport à la demande, les cars longue distance sont des éléments clés des mobilités de demain et nous avons lancé des plans d’amélioration sur ces différents sujets.
Dernier point important, ce sera la montée au capital de la Caisse des dépôts, dont la participation passera à 70 %. La Caisse des dépôts est un actionnaire qui nous a accompagnés dans les moments difficiles, et c’est bien de pouvoir compter sur elle maintenant que nous voulons nous développer. Elle est présente sur les mêmes enjeux que nous. Je pense en particulier à la smart city, au développement des territoires, ou encore aux véhicules autonomes. La dernière étape de la restructuration de notre capital, c’est la recherche d’un nouvel actionnaire, pour reprendre les 30 % de Veolia, Nous allons débuter cette recherche au premier trimestre 2017.

VR&T. Quel est le bilan 2016 ?
T. M. Globalement, le chiffre d’affaires est stable, les gains de contrat compensent les pertes. En termes de rentabilité, nous avons réellement progressé dans les activités de transport public, mais nous n’avons pas tout à fait les résultats attendus dans les activités commerciales. Parmi les actions clés : nous avons donc pris la décision de créer une business line transversale, dédiée à l’ensemble de nos activités B2C, afin d’en définir la stratégie et d’optimiser les outils. Cette business line est confiée à Yann Leriche, qui est également directeur de la Performance du groupe ; il aura notamment la responsabilité directe des activités commerciales aux Etats Unis et au Royaume-Uni. Sur ces marchés, nous devons faire évoluer nos business models face à Uber qui reste très agressif.

VR&T. Quels objectifs précis vous êtes-vous fixés ?
T. M. Nous nous sommes fixé des objectifs de croissance, dont nous communiquerons les chiffres plus tard. En France, il est clair que l’ouverture à la concurrence du rail régional nous offrira des opportunités de croissance, et que le marché classique du transit est plus mature. En Allemagne ou en Suède, par contre, les marchés sont en pleine évolution et nous pouvons envisager une croissance importante, tout comme aux Etats-Unis ou en Australie. En Asie, nous en parlerons plus tard car je vais bientôt aller visiter nos opérations et échanger avec les équipes sur les opportunités.

VR&T. Et sur le ferroviaire ?
T. M. J’observe que, depuis qu’il y a eu l’ouverture à la concurrence en Allemagne, l’activité de la Deutsche Bahn a progressé alors qu’elle ne détient plus que 75 % du marché car celui-ci s’est développé fortement avec la concurrence. DB, dans un rapport explique une amélioration de 50 % de sa productivité depuis l’ouverture du marché (croissance de l’offre de 30 % pour un coût total réduit de 20 %). La concurrence a clairement bénéficié à tous les acteurs.
Il me semble donc urgent d’ouvrir de manière intelligente le marché en France, comme l’Allemagne ou la Suède ont su le faire.

VR&T. Comment peut-on progresser ?
T. M. Première idée, il faut absolument disposer, dès 2017, d’un cadre pour lancer rapidement des expérimentations qui démarreront en 2019 – c’est le délai nécessaire pour lancer des appels d’offres et choisir les opérateurs.
Deuxième idée, il faut regarder ce qui s’est passé en Allemagne ou en Suède, puisqu’on dispose d’exemples réussis d’ouverture.
Troisième idée, il ne faut pas que le social soit le point bloquant. Il y a un statut ? Il faut le garder, et faire en sorte que les personnes rejoignent l’expérimentation, de préférence, sur la base du volontariat. Nous allons être orientés à les faire travailler de façon différente.
Je pense que comme en Allemagne, cela bénéficiera aussi à l’acteur historique, c’est-à-dire, à la SNCF.

VR&T. Après l’intervention récente de Jean-Pierre Farandou, quelle est votre position sur le métro du Grand Paris ?
T. M. Je suis plus réservé que Jean-Pierre Farandou. Mais, puisqu’on a décidé qu’il y a un gestionnaire d’infrastructure, il me semble essentiel de bien déterminer son rôle, versus celui des exploitants. Deux députés, fin 2014, Yves Albarello et Alexis Bachelay [chargés du suivi de la loi Grand Paris, NDLR], ont d’ailleurs souligné qu’il fallait définir les rôles de chacun de façon précise. Nous avons fait des propositions en ce sens, de façon à ce que le rôle de l’exploitant soit suffisamment attractif. Il y a une partie de la maintenance du matériel que nous pouvons assurer, une partie de la supervision, une partie du fonctionnement. Nous sommes prêts à ouvrir cette discussion avec le Stif, le ministère des Transports et les différents acteurs concernés. La concurrence appelée de ses vœux par Keolis est essentielle, et j’y souscris totalement, mais nous souhaitons que celle-ci puisse s’exercer de la même façon sur l’ensemble des réseaux, et notamment sur les tangentielles, aujourd’hui attribuées à la SNCF, en tant que réseau ferré, et sous-traitées à Keolis, sa filiale.

VR&T. La réforme ferroviaire actuelle vous convient-elle ?
T. M. Dans la réforme ferroviaire, il faut bien distinguer les activités mobilité des autres activités. Les activités de mobilité sont appelées à devenir concurrentielles et doivent être complètement distinctes de celles qui sont appelées à être « de bien public », donc mutualisées et régulées : c’est-à-dire la partie réseau et la partie gares, cette dernière pourrait rejoindre la partie réseau.

VR&T. Vous ne voulez pas signer le contrat de bus en Ile-de-France avec le Stif. Pourquoi ?
T. M. Le conseil d’Etat, aurait, dit-on, rendu un avis dans lequel il demanderait une remise en concurrence des bus d’Optile. Notre position, c’est que la mise en concurrence d’Optile devait avoir lieu en même temps que la mise en concurrence des bus de la RATP. Nous attendons de connaître l’avis du conseil d’Etat.

VR&T. A Lille, L’appel d’offres est invalidé. Keolis a déposé un recours, puis regretté dans le journal Le Monde des méthodes « limites » de la part de Transdev. Quelle est votre réaction ?
T. M. L’ambition de Transdev et sa mobilisation dans le cadre de l’appel d’offres de Lille sont pleines et entières. Pour autant, et quel que soit l’enjeu que représente un tel contrat, le groupe Transdev, qui a toujours appelé à une concurrence saine et loyale, à armes égales, entre les différents acteurs français du transport public, respecte scrupuleusement l’éthique des affaires qui est au cœur de son ADN.

VR&T. Il y a, dirait-on, de plus en plus de recours dans le transport…
T. M. A l’international, les recours sont courants notamment dans les environnements anglo-saxons et nous voyons la même tendance en France aujourd’hui ce qui implique une plus grande rigueur de tous les acteurs. Ce phénomène n’est pas spécifique du secteur des transports.
Propos recueillis par
François DUMONT et Marie-Hélène POINGT

Transparence affichée
Son grand bureau de président, Thierry Mallet veut le quitter pour un espace plus petit, ouvert aux regards des collaborateurs. Transparence. Après un master transport au MIT, Thierry Mallet (X-Ponts, 56 ans) a mis au point en début de carrière les panneaux à message variables pour les autoroutes de la région parisienne. Il a ensuite passé 13 ans à la Générale des Eaux, puis 14 ans chez Suez où il a dirigé Degrémont et construit dans le monde entier des usines de traitement d’eau. Puis il a dirigé l’international de Suez, avant de veiller sur la performance et l’innovation. Ses métiers précédents l’ont conduit à connaître les collectivités territoriales un peu partout. Comme dans le transport. Mais le transport est moins normé. Et l’utilisateur final n’est jamais bien loin.

Thierry Mallet revoit le management

Arrivé il y a trois mois à la tête de Transdev, Thierry Mallet a commencé par faire connaissance. Une fois par semaine, il se déplace en province, une fois toutes les deux semaines, il visite les sites à l’international.
Il commence à imprimer sa marque en procédant aux premières nominations.
Pour remplacer – en partie – Jérôme Nanty, parti avec Jean-Marc Janaillac, il a appelé auprès de lui un de ses anciens collègues de Suez : Clément de Villepin devient directeur des Ressources humaines, un poste qu’il occupait également à la division internationale de Suez.
Les fonctions de Jérôme Nanty sont divisées en deux puisque pour le poste de secrétaire général, iI a désigné Antoine Colas, ex de la Caisse des dépôts et consignations où il était directeur du département Pilotage. Les deux seront membres du Comex.
De son côté, Yann Leriche, l’actuel directeur de la Performance et membre du Comex, qui était déjà poussé par Jean-Marc Janaillac, va occuper un rôle clé au sein du groupe : chargé par Thierry Mallet, de « la Business line dédiée aux activités B2C du groupe », il devra coordonner toutes les activités commerciales du groupe qui connaissent actuellement des difficultés, c’est-à-dire l’activité de transport par autocar sur longue distance, le transport à la demande et l’activité de taxis dans lesquelles Transdev souhaite se développer. Il sera aussi chargé d’en « définir la stratégie et d’optimiser les outils ».

M.-H. P.

Les cinq priorités de Thierry Mallet

Lorsqu’on l’interroge sur l’avenir de Transdev, Thierry Mallet définit cinq priorités. La première priorité, dit-il « c’est la croissance ». Et de commenter : « Cela veut dire plus de proximité avec les clients, pas simplement en leur proposant des solutions en matière de transport. Il faut être capable de les accompagner s’ils le souhaitent de façon plus large dans la définition de leur stratégie globale de mobilité, forts de notre expérience en France à l’international qui nous amène à voir (ou à inventer) beaucoup de solutions différentes ». Transdev souhaite « notamment être un partenaire clé des régions, nouveaux acteurs importants, la réforme territoriale en France ayant fait du couple agglomération-région, le pivot de la mobilité de demain ». La croissance passe aussi par la performance, car « dans ce métier du transport, les marges sont limitées, la concurrence est très forte et les collectivités territoriales ont de réelles contraintes sur leurs finances publiques – la situation est la même à l’étranger où les finances publiques sont également de plus en plus limitées ». Alors que la loi sur la transition énergétique va forcer les villes à renouveler leur parc un peu plus vite que prévu « la recherche permanente de solutions qui permettent, tout en améliorant les services, de réduire les coûts doit être une obsession chez nous ». Dans cette perspective, « les offres de transport à la demande, dans des milieux peu denses, ou de covoiturage, sont des éléments clés dans les métropoles étendues ou dans les régions ».
La deuxième priorité « très proche », c’est l’innovation. Cela passe par de nouvelles offres « qui permettent d’améliorer la performance, comme le télédiagnostic des bus à distance, des outils d’aide à exploitation qui optimisent l’affectation des chauffeurs aux différentes lignes ». Mais aussi « de nouvelles offres comme Chronopro, solution de desserte à la demande destinée à des zones d’habitation ou d’activité à partir (ou à destination) d’un point du réseau du transport public, qui est en test à Beauvais ; Fleetme, une solution de covoiturage, va être déployée sur trois sites pilotes : Avignon, Auxerre et Beauvais. Sans oublier les véhicules autonomes qui seront la prochaine révolution dans les transports. Bien entendu, nous voulons accentuer notre position de leader dans le bus électrique, où nous sommes actifs aux Pays-Bas, au Etats-Unis, en Finlande et en Suède, en développant les tests et exploitations (Watt à Nice) en France et dans nos zones d’activité où cela sera possible ».
Il y a aussi des innovations autour de nouveaux business models. « Ce sont des applications qui permettent de composer son déplacement en intégrant la voiture, le stationnement, le transport en commun, le vélo, la marche, demain le TER et le car à haut niveau de service. C’est l’objet d’Optimode que nous avons déployé à Lyon, de Moovizy à Saint-Etienne. Demain, avec ces outils, chacun pourra acheter un billet global, multimodal, comme c’est déjà possible avec Whim, la start-up dont nous sommes actionnaires à Helsinki en Finlande. » Transdev veut aussi revoir le business model des activités commerciales, en calibrant bien les offres.
Troisième priorité de Thierry Mallet : « Faire pivoter nos activités B2C aux Etats-Unis et en France pour retourner rapidement à l’équilibre. En plus, nous voulons capitaliser sur notre expérience, pour partager le savoir-faire du B2C partout dans le monde, pas seulement dans nos activités purement commerciales, mais pour en faire également bénéficier nos autres métiers. C’est pourquoi nous avons créé une business line transversale, confiée à Yann Leriche. Cette Business Line a pour objectif de coordonner toutes les activités commerciales du groupe Transdev afin d’en définir la stratégie et d’optimiser les outils. Yann Leriche aura notamment la responsabilité directe des activités à la demande aux Etats-Unis et au Royaume-Uni. Il coordonnera également les décisions stratégiques sur nos activités B2C en France comme isilines, en lien avec Richard Dujardin qui en garde la responsabilité opérationnelle. »
Les deux dernières priorités de Transdev sont plus classiques. L’une, c’est « la mobilisation des hommes et des femmes de l’organisation », qui fait déjà l’objet du programme Transdev 2020. Enfin, le patron de Transdev compte « rendre l’entreprise plus agile. La capacité d’adaptation suppose qu’on n’ait pas de machine lourde. En Allemagne nous avons une organisation très légère. Même s’il s’agit de ferroviaire, c’est géré réseau par réseau. Il faut un principe d’autonomie, ce qui est possible une fois qu’on a bien déterminé la vision. Il y a aussi une notion de collaboration. Il faut que les équipes soient capables de répondre quand on a besoin d’elles et sachent aussi demander de l’aide ». Et, conclut-il, « il faut une structure simple pour tout le monde ».

Ewa

Le conseil d’Etat valide deux avis de l’Arafer

Posted on 3 janvier 2017 - 2h26 by ling jun jie

Le Conseil d’Etat a validé fin décembre deux décisions du gendarme du rail, estimant que les liaisons par car déclarées par Flixbus entre Limoges et Brive-la-Gaillarde et entre Niort et Poitiers « ne portaient pas une atteinte substantielle à l’équilibre économique des lignes TER » en région Nouvelle Aquitaine. Par conséquent, indique l’Arafer, elles ne justifiaient pas d’une mesure d’interdiction, comme le demandait la région.

Ewa

LGV Lyon – Turin. Le projet de loi entérinant les travaux adopté

Posted on 27 décembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Saint-Michel de Maurienne - Double voie en sortie de tunnel, l'Arc, la RN566 et la E70.
(c) RFF / GIRAUD Philippe

Trois jours avant Noël, les députés ont adopté en première lecture le projet de loi qui autorise la ratification de l’accord entre la France et l’Italie pour lancer les travaux définitifs de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon – Turin. Le montant du tunnel est estimé à 8,6 milliards d’euros, financés à 40 % par l’Union européenne, à 35 % par l’Italie et à 25 % par la France. Mais en réalité, selon une récente étude d’impact du gouvernement, la France devrait débourser 2,46 milliards d’euros. La chambre des députés italienne avait approuvé le même document le 20 décembre, après le vote du Sénat le 16 novembre. Si l’accord est validé par le parlement français, les appels d’offres pour les marchés de travaux seraient lancés en 2017 pour un démarrage des chantiers en 2018 et une livraison prévue en 2022. Ce tunnel international de 57 km reliant Saint-Jean-de-Maurienne en France à Suse en Italie a toujours autant de détracteurs et une dizaine d’associations de défense de l’environnement avait appelé les députés à privilégier les infrastructures existantes et sous-utilisées plutôt que de voter le projet de loi. Elles estiment notamment que les tonnages transportés par les passages nord-alpins ont diminué depuis 1994 et que la saturation de la ligne ferroviaire historique n’interviendra pas avant 2035.

Ewa

Le CA de SNCF Réseau approuve le contrat de performance avec l’Etat

Posted on 23 décembre 2016 - 11h00 by ling jun jie

Le conseil d’administration de SNCF Réseau a approuvé le 20 décembre le projet de contrat de performance avec l’Etat. Ce document, qui définit les priorités de renouvellement et d’amélioration du réseau, doit être soumis pour avis à l’Arafer avant d’être signé par l’Etat et SNCF Réseau.

Ewa

Alstom rachète le britannique Nomad Digital

Posted on 22 décembre 2016 - 10h54 by ling jun jie

Alstom, qui se veut à la pointe en matière de trains connectés, a annoncé le 21 décembre qu’il venait de signer un accord pour l’acquisition de Nomad Holdings, groupe britannique spécialisé dans les solutions de connectivité pour l’industrie du rail. La transaction, dont le montant n’a pas été dévoilé, devrait être parachevée début janvier et la société fonctionnera « comme une filiale à part entière », indique le communiqué. Créée en 2002 à Newcastle, la société connue sous le nom commercial de Nomad Digital emploie 230 personnes via 13 bureaux au principalement au Royaume-Uni, mais aussi en Australie, aux Etats-Unis, etc., et réalise un chiffre d’affaires annuel de plus de 30 millions de livres (35,7 millions d’euros). Elle propose des solutions de connexion Wi-Fi, des systèmes d’information, des portails de divertissement pour les voyageurs, mais aussi des services de télémaintenance et d’assistance au conducteur. Plus de 80 opérateurs ferroviaires dans plus de 40 pays comptent parmi ses clients.

Ewa

Trois nouvelles stations pour le métro de New York

Posted on 22 décembre 2016 - 10h30 by ling jun jie

Les New-Yorkais n'y croyaient plus ! Evoquée depuis près d'un siècle, l'extension du métro vers l'est de Manhattan va enfin prendre corps avec l'ouverture prévue au 1er janvier 2017 de trois nouvelles stations. « Finie la claustrophobie qui vous saisissait », en descendant sur les quais sombres du subway, rétrécis par une enfilade de poteaux d'acier noir, a promis le gouverneur de l'Etat de New York, Andrew Cuomo. Car les nouvelles stations de la « Second Avenue Line » seront tout en espace et clarté et « vaudront le déplacement rien que pour les œuvres d'art », des mosaïques de quatre artistes contemporains.