Entré en fonction en septembre dernier, Thierry Mallet, PDG de Transdev, a trouvé, nous dit-il, un groupe dont les fondamentaux sont bons. « Transdev is back », disait Jean-Marc Janaillac. Thierry Mallet …confirme et veut maintenant, après la phase de redressement conduite par son prédécesseur, repartir à l’offensive. Dans un contexte de vive concurrence entre les groupes français de transport.

VR&T. Comment va se présenter le bilan 2016 ?
T. M. Globalement, le chiffre d’affaires est stable, les gains de contrat compensent les pertes. En termes de rentabilité, nous avons réellement progressé dans les activités de transport public, mais nous n’avons pas tout à fait les résultats attendus dans les activités commerciales. Parmi les actions clés : nous avons donc pris la décision de créer une business line transversale, dédiée à l’ensemble de nos activités B2C, afin d’en définir la stratégie et d’optimiser les outils. Cette business line est confiée à Yann Leriche, qui est également directeur de la Performance du groupe ; il aura notamment la responsabilité directe des activités commerciales aux Etats Unis et au Royaume-Uni. Sur ces marchés, nous devons faire évoluer nos business models face à Uber qui reste très agressif.

VR&T. Quels objectifs précis vous êtes-vous fixés ?
T. M. Nous nous sommes fixé des objectifs de croissance, dont nous communiquerons les chiffres plus tard. En France, il est clair que l’ouverture à la concurrence du rail régional nous offrira des opportunités de croissance, et que le marché classique du transit est plus mature. En Allemagne ou en Suède, par contre, les marchés sont en pleine évolution et nous pouvons envisager une croissance importante, tout comme aux Etats-Unis ou en Australie. En Asie, nous en parlerons plus tard car je vais bientôt aller visiter nos opérations et échanger avec les équipes sur les opportunités.

VR&T. Et sur le ferroviaire ?
T. M. J’observe que, depuis qu’il y a eu l’ouverture à la concurrence en Allemagne, l’activité de la Deutsche Bahn a progressé alors qu’elle ne détient plus que 75 % du marché car celui-ci s’est développé fortement avec la concurrence. DB, dans un rapport explique une amélioration de 50 % de sa productivité depuis l’ouverture du marché (croissance de l’offre de 30 % pour un coût total réduit de 20 %). La concurrence a clairement bénéficié à tous les acteurs.

Il me semble donc urgent d’ouvrir de manière intelligente le marché en France, comme l’Allemagne ou la Suède ont su le faire.

VR&T. Comment peut-on progresser ?
T. M. Première idée, il faut absolument disposer, dès 2017, d’un cadre pour lancer rapidement des expérimentations qui démarreront en 2019 – c’est le délai nécessaire pour lancer des appels d’offres et choisir les opérateurs.

Deuxième idée, il faut regarder ce qui s’est passé en Allemagne ou en Suède, puisqu’on dispose d’exemples réussis d’ouverture.

Troisième idée, il ne faut pas que le social soit le point bloquant. Il y a un statut ? Il faut le garder, et faire en sorte que les personnes rejoignent l’expérimentation, de préférence, sur la base du volontariat. Nous allons être orientés à les faire travailler de façon différente.

Je pense que comme en Allemagne, cela bénéficiera aussi à l’acteur historique, c’est-à-dire, à la SNCF.

VR&T. Après l’intervention récente de Jean-Pierre Farandou, quelle est votre position sur le métro du Grand Paris ?
T. M. Je suis plus réservé que Jean-Pierre Farandou. Mais, puisqu’on a décidé qu’il y a un gestionnaire d’infrastructure, il me semble essentiel de bien déterminer son rôle, versus celui des exploitants. Deux députés, fin 2014, Yves Albarello et Alexis Bachelay [chargés du suivi de la loi Grand Paris, NDLR], ont d’ailleurs souligné qu’il fallait définir les rôles de chacun de façon précise. Nous avons fait des propositions en ce sens, de façon à ce que le rôle de l’exploitant soit suffisamment attractif. Il y a une partie de la maintenance du matériel que nous pouvons assurer, une partie de la supervision, une partie du fonctionnement. Nous sommes prêts à ouvrir cette discussion avec le Stif, le ministère des Transports et les différents acteurs concernés. La concurrence appelée de ses vœux par Keolis est essentielle, et j’y souscris totalement, mais nous souhaitons que celle-ci puisse s’exercer de la même façon sur l’ensemble des réseaux, et notamment sur les tangentielles, aujourd’hui attribuées à la SNCF, en tant que réseau ferré, et sous-traitées à Keolis, sa filiale.

VR&T. La réforme ferroviaire actuelle vous convient-elle ?
T. M. Dans la réforme ferroviaire, il faut bien distinguer les activités mobilité des autres activités. Les activités de mobilité sont appelées à devenir concurrentielles et doivent être complètement distinctes de celles qui sont appelées à être « de bien public », donc mutualisées et régulées : c’est-à-dire la partie réseau et la partie gares, cette dernière pourrait rejoindre la partie réseau.

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

L' intégralité de l'entretien paraîtra dans le numéro de janvier 2017 de VR&T.

Alors que les relations entre la SNCF et les régions sont extrêmement tendues (voir dans cette même Lettre), Frank Lacroix a au moins un motif de satisfaction : il devait signer cet après-midi son premier renouvellement de convention avec Philippe Richert, le président de Grand Est. Un nouveau contrat d’autant plus important qu’il englobe trois anciennes régions et, à coûts constants, 1 676 trains et 423 cars par jour (soit 200 trains supplémentaires) sur la période 2017-2024. « Ce qui en fera le premier TER de France en nombre de circulations », commente l’Unsa-Ferroviaire qui regrette toutefois « le positionnement de la région sur la stabilisation de la contribution financière (prévisionnel 2017 : 431,5 millions d'euros), contrainte par le cadre budgétaire résultant de la baisse continue des dotations de l’Etat ». Pour ce syndicat, la nouveauté réside avant tout dans le test de la concurrence mentionnée dans le document pour le 1er janvier 2021. Une perspective sous réserve de conditions, se borne-t-on à indiquer du côté régional.

M.-H. P.

Saisie pour avis sur le projet de budget de SNCF Réseau, l’Arafer a fait part le 15 décembre de sa « vive préoccupation » estimant que « plusieurs incertitudes risquent d’affecter ce projet de budget dans des conditions importantes ». Parmi ces incertitudes, l’Autorité de régulation note un écart de presque 10 % entre les estimations de la SNCF et de SNCF Réseau sur le niveau de refacturation des charges de l’Epic de tête. De plus, les suites d’un contrôle fiscal portant sur les comptes de SNCF Réseau ne sont pas encore connues. Enfin, le montant de la dépréciation des actifs de SNCF Réseau, évaluées à 9,6 milliards d’euros, a fait l’objet d’une réserve des commissaires aux comptes.

Autre motif d’inquiétude : « les efforts de productivité de SNCF Réseau demeurent beaucoup trop modestes pour mener à bien le redressement ». D’une part, les informations apportées ne sont pas suffisamment détaillées pour permettre d’apprécier ces efforts. D’autre part, « à supposer que les gains de productivité se réalisent, les charges sont loin de diminuer dans les mêmes proportions ». Et l’Arafer d’enfoncer le clou : « Le redressement économique de SNCF exige des objectifs de performance d’une toute autre ampleur que celle envisagée dans le projet de budget 2017. »

Enfin, la dette de SNCF Réseau devrait continuer à s’accroître de 2 à 3 milliards d’euros par an. L’Arafer, qui s’inquiète du désengagement de l’Etat, l’appelle à revoir dans le futur contrat de performance, « les moyens et le niveau de son soutien financier ». SNCF Réseau espère examiner ce contrat de performance au cours de son conseil d’administration le 20 janvier.

M.-H. P.

Le conseil d’administration de la SNCF a adopté le 16 décembre le budget 2017, « un budget de crise », selon des syndicalistes. Il prévoit la suppression d’environ 1 500 postes principalement à l’Epic de tête et à SNCF Mobilités. « Les guichets et l’accompagnement de trains sont particulièrement touchés », commente Roger Dillenseger, le secrétaire général de l’Unsa. A SNCF Réseau toutefois, il est prévu de créer 270 emplois en raison des nombreux chantiers programmés sur le réseau. Il est également prévu de tailler dans les achats pour coller aux annonces faites par Guillaume Pepy en septembre devant les cadres de l’entreprise : le président de la SNCF avait en effet indiqué que le groupe devrait réaliser 5 % d’économies par an durant les quatre prochaines années.

« L’emploi est des principaux leviers sur lequel l’entreprise joue pour y parvenir », souligne Roger Dillenseger, estimant que « pour la première fois depuis au moins dix ans, la masse salariale sera en baisse ». C’est aussi, ajoute-t-il, « l’effet logique de nombreux départs à la retraite (7 800), qui se conjugue avec l’absence de hausse salariale ».

Il faudra aussi rétablir les comptes alors que le contexte économique a été plus difficile que prévu. Les attentats ont pesé sur l’activité et les grèves ont coûté cher à l’entreprise, le conflit sur le cadre social étant évalué à 250 millions d’euros.

M.-H. P.

Pas de « loi des séries », malgré la proximité géographique et temporelle des trois incidents survenus sur des caténaires au nord de Paris…  les 6 et 7 décembre. C’est ce que déduit le rapport d’enquête annoncé pour le 12 décembre et finalement rendu public le soir du 16. En effet, les résultats de cette enquête démontrent que les trois incidents sont indépendants.

Le premier incident, survenu le 6 décembre à Aulnay-sous-Bois sur le, est dû à un défaut du pantographe de la rame de RER B qui l'a arraché.

Le deuxième incident survenu le lendemain dans l’avant-gare de Paris-Nord est dû au montage de la caténaire et à une pièce dont il manquait une goupille.

Survenu quelques heures plus tard sur une voie à quai de Paris-Nord, le troisième incident est enfin dû à un isolateur de section, suite à une cassure de suspension. Une montage pourtant réputé fiable et solide.

Ce rapport  signé par deux experts suisses intègre également une série de recommandations formulées par la SNCF et par les experts indépendants. L’accent a été mis entre autres sur des projets de mise en œuvre de dispositifs de surveillance des caténaires (Camescat) et des pantographes (Cafeine).