Ewa

Economie des transports. Monde d’après, vers la dé-mobilité ?

Posted on 15 septembre 2020 - 20h30 by Emilie Nasse

Depuis le début des années 2000, un peak car a été observé, ainsi qu’un peak rail, au profit de l’avion. La crise économique et sociale qui s’annonce va étendre la dé-mobilité à tous les modes motorisés. Après quoi le retour de la croissance pourrait bien se traduire par une nouvelle croissance de la mobilité…

Par Yves Crozet

Au printemps 2020, le monde est passé brutalement de la mobilité à l’immobilité. Les distances franchies quotidiennement se sont réduites à quelques centaines de mètres, à pied. Avec le déconfinement, les trafics ont repris mais ils restent très inférieurs à ce qu’ils étaient, pour les transports collectifs (train, avion, autocar…) mais aussi, dans une moindre mesure, pour la circulation automobile. Cela résulte-t-il seulement de la récession engendrée par l’arrêt de la machine économique ? Ou s’agit-il d’un mouvement plus profond de « dé-mobilité » ? Afin de démêler les facteurs conjoncturels et les tendances structurelles, il est nécessaire de rappeler ce qu’était le monde d’avant. Cela nous aidera à mieux comprendre ce que dé-mobilité veut dire dans le monde d’après.

La dé-mobilité : une réalité déjà ancienne ?

En 2012, le Forum international des transports (OCDE) organisait une table ronde sur la mobilité des voyageurs et le trafic automobile dans les pays développés. Depuis le début des années 2000, un peak car a en effet été observé. La figure de la page ci-contre vient confirmer cette hypothèse pour la France. Le nombre de voyageurs-km par habitant plafonne en France pour l’automobile depuis 2002 (échelle de gauche), mais aussi pour le ferroviaire depuis 2008 (hors Ile-de-France, échelle de droite).

Pour l’automobile, une telle évolution marque plus qu’une inflexion, une rupture avec le dernier quart du XX^e siècle où le trafic routier progressait de 3 % par an, peu ou prou comme le PIB. Or, depuis 2002, le PIB par habitant a progressé de 12 % alors que le trafic a baissé. Comment expliquer ce découplage entre niveau de vie et recours à l’automobile ? De 2002 à 2008, le report vers le train était évoqué, mais cette analyse ne tient plus. Les nouvelles LGV et le développement des TER ont soutenu la demande après 1995, mais ce n’est plus vrai depuis 2008. Il est vrai que des grèves longues ont pénalisé le train en 2014, 2016 et 2018, mais cela n’explique pas tout.

Pour comprendre les tendances lourdes qui conduisent au peak car et au peak rail, il faut d’abord se souvenir que le pic est suivi d’un plateau, pas d’une baisse tendancielle. Ce que confirme l’évolution de la structure du budget des ménages. Comme le veut la loi d’Engel, les biens et services que nous consommons peuvent être classés en trois catégories : les biens « inférieurs » dont la part relative dans le budget des ménages décroît avec la hausse des revenus, les biens « supérieurs » pour lesquels elle s’accroît et les biens « normaux » pour lesquels elle est stable. Or l’Insee nous apprend que, de 2008 à 2018, les dépenses de transport sont restées stables dans le budget des ménages (environ 15 %). Il s’agit donc d’un bien « normal ». Mais à l’intérieur du poste « transport », des réaffectations existent.

Ainsi, de 2008 à 2018, en monnaie courante, la consommation des ménages a progressé de 12 %, mais les dépenses ferroviaires sont restées stables à 4,9 milliards d’euros (bien inférieur ?) alors que les achats de billets d’avion ont augmenté de 32 % à 11,4 milliards d’euros (bien supérieur ?), comme le nombre de passagers dans les aéroports (+ 34 %). Nous ne sommes donc pas encore dans la situation de peak travel évoquée par Phil Goodwin. En tenant compte des flux à l’international, principalement en avion, la distance franchie quotidiennement a progressé de 34 % de 1992 à 2017, à peu près autant que le PIB par habitant. Cette progression va-t-elle se poursuivre après la crise sanitaire ?

La dé-mobilité : effet revenu et effet de substitution

Depuis quelques années, les achats des ménages révèlent un phénomène de dé-consommation, un terme qu’il ne faut pas assimiler à la fin de la société de consommation, mais plutôt à une évolution vers des choix plus qualitatifs. Il en va ainsi des achats alimentaires, de plus en plus tournés vers les produits référencés « bio », ou des achats de vêtements qui baissent légèrement en volume, mais pas en valeur. Ces évolutions sont liées à une progression faible du pouvoir d’achat, mais aussi à une sensibilisation croissante aux exigences de modes de vie plus sains et plus respectueux de l’environnement. Le même mouvement existe dans le champ de la mobilité avec le développement de l’usage du vélo et des transports collectifs en zone urbaine, voire avec des thèmes venus de Suède comme la « honte de voler » (flygksam) ou la « fierté de prendre le train » (train brag). Ces tendances vont-elles se renforcer dans les années qui viennent ?

Pour répondre à cette question, le premier facteur à prendre en compte est l’évolution des revenus et de l’épargne. Avec le confinement, l’épargne des ménages a beaucoup progressé.

Or, compte tenu de la crise économique annoncée pour la fin 2020, voire au-delà, les revenus seront affectés et l’épargne de précaution va perdurer. La consommation va en pâtir, notamment dans le champ de la mobilité, surtout si la pandémie persiste. Il y aura donc dé-mobilité, principalement du fait d’une inquiétude des ménages quant à leur pouvoir d’achat, soit un effet revenu négatif. Les biens supérieurs comme le transport aérien seront les plus affectés comme le montrent les sombres prévisions des compagnies aériennes. Elles n’attendent pas de « retour à la normale » avant plusieurs années.

Un autre élément de réponse réside dans l’effet de substitution. Les économistes désignent ainsi des situations où la structure de la consommation change sous l’effet d’une modification des prix relatifs. Or, s’ils veulent respecter leurs engagements climatiques, les pays européens devront d’une façon ou d’un autre accroître le prix des carburants fossiles et plus généralement le coût de la mobilité. Dans cette perspective, une substitution entre les modes de transport pourrait se manifester, notamment au profit des deux-roues, mais aussi de formes nouvelles de transport collectif à faible coût privé et public comme le covoiturage ou les cars express sur autoroutes connectées aux pôles d’emploi. Notons toutefois qu’un tel scénario reste encore très hypothétique tant les politiques publiques peinent à prendre des mesures à la hauteur de leurs engagements.

Le télétravail sera-t-il à l’origine d’un autre effet de substitution ? L’idée est revenue sur le devant de la scène avec le confinement. Grâce à la généralisation d’internet, des millions de salariés ont pu continuer à travailler depuis leur domicile. Dans beaucoup d’entreprises, ce phénomène est en train de modifier l’organisation du travail. Mais cela va-t-il mécaniquement réduire les déplacements ? Rien n’est moins sûr à cause de l’effet rebond. Comme l’a montré une récente enquête du Forum Vies Mobiles, les personnes qui télétravaillent parcourent dans l’année plus de kilomètres que les autres. Ce paradoxe s’explique car elles bénéficient d’une plus grande souplesse qui leur permet de plus se déplacer le week-end, mais aussi de choisir une résidence éloignée de leur lieu de travail. C’est peut-être aussi lié à un effet revenu. Ce sont les cadres qui télétravaillent.

Au final, une certaine dé-mobilité a commencé avant la crise sanitaire comme le montre le peak car et de façon plus surprenante le peak rail. Ils sont plutôt le fruit d’un effet de substitution au profit de l’avion. La crise économique et sociale qui s’annonce va étendre la dé-mobilité à tous les modes motorisés, principalement à cause d’un effet revenu. Quand la croissance sera revenue, la mobilité repartira à la hausse, notamment pour le transport aérien, à moins que les politiques publiques lui imposent une forte hausse de ses prix relatifs. Elles n’en prennent pas vraiment le chemin.

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Hyperlieux mobiles. L’An 01 de la société 3.0

Posted on 15 septembre 2020 - 20h30 by Emilie Nasse

La pandémie de COVID-19 a conduit à inventer dans l’urgence des services mobiles, capables d’apporter wifi, aides à la personne, secours aux malades dans une société confinée. Elle accélère et accentue une tendance à l’œuvre depuis des années, sur laquelle l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom poursuit un programme de recherche international depuis 2017. Une tendance faisant des véhicules connectés des nouveaux outils du vivre-ensemble. Et bousculant les coutumes du transport public traditionnel, peu enclin à fournir autre chose que du transport…

Les VRP du vrac, sous ce joli nom, Le Monde a récemment célébré des marchands d’un nouveau genre qui ont fait leur apparition sur les routes de France, en vendant céréales ou légumes sans emballage et au poids. Une soixantaine d’épiceries mobiles circuleraient un peu partout dans le pays. Selon le quotidien, « la crise sanitaire, qui a vu les circuits courts rencontrer un succès inespéré, ne devrait qu’encourager le mouvement ».

Ce n’est pas l’Institut pour la ville en mouvement/Vedecom (IVM) qui dira le contraire. En 2017, l’IVM a lancé un programme international de recherches sur ce qu’il appelle des « hyperlieux mobiles ». Un nom un peu chic et intello, mais il faut reconnaître qu’il n’est pas si simple de fédérer sous un concept des initiatives aussi foisonnantes que celles qui intéressent l’Institut. Ces pratiques, l’IVM les réfère à des figures traditionnelles « comme le vagabond, le pèlerin, le commerçant ambulant, le rémouleur et le colporteur, les troupes de cirque et de théâtre, l’écrivain public itinérant ». Figures toujours présentes dans le monde contemporain, mais métamorphosées. L’IVM recense environ 600 initiatives dans le monde entier, qui vont du bikebus (le bus dans lequel on fait du vélo d’appartement) à la Télé imagerie médicale mobile (TIMM) en passant, pourquoi pas, par les épiciers du vrac dont nous venons de parler. Ces pratiques sont largement méconnues.

toutenkamion 2 — Intérieur du véhicule de Télé imagerie médicale mobile réalisé pour l’hôpital de Lannemezan. Le véhicule est réalisé par l’entreprise Toutenkamion, qui s’est fait une spécialité de fabriquer ou transformer des véhicules en fonction de besoins particuliers (hôpital de campagne, cinémobile, cliniques mobiles, etc.).

« Cela n’existe ni comme champ d’études, ni comme domaine statistique », constate Mireille Apel-Muller, la directrice de l’IVM-Vedecom. D’où le programme de recherches d’un institut qui les croit promises à un bel essor.

Car, avec la crise de COVID-19 et le confinement, pour que tout s’arrête et que des millions de personnes puissent rester chez elles, il a fallu que de très nombreux services continuent à fonctionner et que des millions de personnes continuent à bouger. On a beaucoup parlé des premiers de cordée, de tous ceux qui ont dû prendre leur poste de travail dans les grandes surfaces, des éboueurs qui ont continué de vider les poubelles, des personnels des hôpitaux plus que jamais mobilisés. Il n’a pas seulement fallu continuer. Il a fallu innover, et que des services aillent jusqu’aux gens.

En témoignent les photos spectaculaires, dans le monde, de dépistage mobile, de paquebot hôpital ou de TGV transformés en unités mobiles médicalisées. Ou de retour en vogue du drive, pour voir un film ou assister à des offices religieux sur les parkings : certes, les spectateurs et les fidèles se déplacent, mais les officiants ou les opérateurs font une partie du chemin jusqu’à eux.

TGV medical — A partir du 26 mars, plusieurs TGV médicalisés ont permis de désengorger les hôpitaux des zones les plus atteintes par la pandémie.

Ces activités mobiles, on en a déjà vu les prémices dans le monde moderne, rappelle Mireille Apel-Muller, avec les « petites Curie », des véhicules dotés d’unités de radiologie qui allaient au front, au plus près des blessés, pendant la Première Guerre mondiale. On peut aussi penser au tri postal qui s’est longtemps effectué dans les trains et qui met en lumière une autre dimension : le temps de trajet est du temps utile. Mais qui rappelle aussi que les modèles économiques sont fragiles, l’automatisation du tri dans les centres ayant eu raison du service mobile… On peut aussi penser à autre chose que du temps de travail : du loisir ou de la formation. L’idée, pour l’IVM, c’est de voir tout ce qui peut faire du véhicule autre chose qu’un moyen de transport, que le temps de trajet ne soit pas un temps mort, et qu’en définitive le véhicule lui-même devienne une destination.

Une tradition va déjà dans ce sens, rassemblant, on l’a dit, forains et colporteurs, mais aussi artisans allant de client en client et ayant fait de leur véhicule un atelier roulant. A cette strate ancienne, est venue s’ajouter une nouveauté d’importance : le téléphone portable, ou plus généralement tous les outils modernes de connexion, qui font qu’on est à la fois ici et là-bas. Dernière nouveauté attendue : le véhicule autonome qui, s’il tient toutes ses promesses, avec la disparition à terme du poste de conduite, va inviter à redessiner l’espace du véhicule, à en faire une pièce roulante ou un atelier high-tech ambulant. Et, pour Mireille Apel-Muller, il pourrait bien se passer avec le véhicule autonome ce qu’on a connu avec le téléphone portable, dont la fonction de téléphone est rapidement devenue secondaire. Bref, on pourrait assister à un changement profond de notre rapport à la mobilité, qu’il n’est sans doute pas idiot d’anticiper.

Le bus numérique de la commune de Lugos (Gironde) propose des ateliers des proximité, gratuits, conçus pour former les seniors aux nouvelles technologies de l’informatique et d’internet.

Des transformations en cours et des prochaines métamorphoses, l’IVM-Vedecom en attend plusieurs choses. Qu’elles aident le transport public à se transformer. Un transport public qui trop souvent se contente de transporter sans apporter du service. Or les exemples pointés par l’IVM montrent que dans certains pays, où règne la débrouille, des compagnies de bus inventent des activités pour attirer les clients. Certes, on est loin du modèle du transport public européen, on est dans une concurrence dure entre entreprises privées, mais on aurait bien tort de se priver des bonnes idées. D’autant que le transport public a un rendez-vous historique : si le véhicule autonome, naturellement électrique, se développe avec une généralisation du covoiturage, les bus, cars ou trains auront fort à faire avec une nouvelle concurrence. Il n’y aura plus, d’un côté l’autosoliste à condamner, de l’autre le transport public à encourager. Entre les deux — et ce ne sont pas des vues de l’esprit, de nombreux exemples en témoignent, surtout à l’étranger —, prennent déjà place des véhicules moins publics que communautaires, qui peuvent être affrétés par un groupe de gens ayant une même destination. La réflexion de l’institut est partagée par des transporteurs conscients de leurs limites et des prochains enjeux, et l’on peut souligner le rôle de Yann Leriche, aujourd’hui directeur général de Getlink, mais au moment du lancement du programme de recherche de l’IVM, PDG Amérique du Nord de Transdev et responsable des systèmes de transport autonome.

Yann Leriche qui a écrit avec Jean-Pierre Orfeuil, pour l’IVM, un livre important sur le véhicule autonome (Piloter le véhicule autonome au service de la ville, 2019, Descartes & Cie). Transdev poursuit sa participation au programme, et une métropole où le groupe opère devrait prochainement se lancer dans un démonstrateur d’« hyperlieu mobile ». La RATP comme la SNCF sont attentives à ce que repèrent les radars de l’IVM. Un IVM qui, très proche dès sa naissance du monde automobile, ne peut que se réjouir de lui voir un avenir dans le monde autonome et connecté.

Un deuxième point, c’est le développement d’un urbanisme souple, réversible. Plutôt que de construire toujours, et de figer les lieux dans le béton, on peut inventer des véhicules qui « font lieu » là où ils s’arrêtent. On peut assurer de nouvelles centralités urbaines. Pour lesquelles on peut s’inspirer de pays d’Europe du Nord (solution pour des territoires peu denses), mais aussi de pays pauvres d’Amérique latine, d’Afrique ou d’Asie. Jean-Pierre Orfeuil s’interroge : « l’injonction à sortir de l’automobilité bute sur l’absence fréquente d’alternatives crédibles, et sur l’absence d’activités dans de nombreux territoires résidentiels. Des réponses à ces questions s’esquissent avec une plus grande fluidité de l’occupation du bâti : développement de commerces éphémères, d’espaces de coworking, utilisation des écoles par des associations, etc. Et si la suite logique c’était une substitution de l’immobilier par le mobile, un usage de véhicules à d’autres usages que le déplacement ? ». Prudent, Orfeuil sait que la voie est étroite, mais juge de ce fait utile de l’explorer. Et Christine Chaubet, chef du projet Hyperlieux mobiles à l’IVM, regarde de près cet « urbanisme connecté, permettant de créer temporairement des centralités intenses ».

camion dentiste ambulant — Une caravane dentaire au Sénégal permet d’offrir un service de soins dans des milieux reculés. Pour l’IVM, au-delà du service, « le dispositif participe d’une cohésion sociale en provoquant des interactions à l’intérieur et autour du véhicule. Le véhicule devient une destination et il fait lieu autour de lui en agrégeant d’autres activités ».

Enfin, on a bien en tête que la crise du COVID-19 risque de ne pas être une parenthèse vite refermée. Que d’autres crises sanitaires graves peuvent mettre à genoux la vie publique. Et que le réchauffement climatique va de plus en plus peser. Comment fait-on, quand il fait 40° ?, se demande Mireille Apel-Muller. Tout le monde va faire les courses à vélo ? Sans aller jusqu’aux situations extrêmes, on peut voir dans certaines solutions qui se mettent en place « une ressource au-delà de l’urgence », comme dit Christine Chaubet. De plus en plus, il faudra rendre des services à diverses personnes, à commencer par les plus âgés, dont le destin n’est pas toujours l’Ehpad. Repenser le transport, développer un urbanisme provisoire, apporter les services.

Autant de questions générales, mais dont les réponses seront sans doute dans une multitude d’initiatives particulières, de sur-mesure qu’il s’agit de favoriser, de pérenniser, de cadrer, certaines des activités s’effectuant dans des zones floues du droit et de la réglementation.

En définitive, souligne-t-on à l’IVM, s’ouvrent deux perspectives diamétralement opposées : soit, à la faveur du véhicule autonome, le véhicule individuel connaît un nouvel essor. Comme on transporte avec soi son programme de travail, d’échanges, d’activités, on n’a plus besoin de prendre le transport public, et tout cela peut déboucher sur une perspective apocalyptique d’étalement urbain. Soit le transport, notamment public, se réinvente et on fait en sorte que les innovations technologiques concourent au bien commun…

F. D.

Naissance d’un concept

Dans hyperlieu mobile, ça va sans le dire mais ça va mieux en le disant, il y a déjà hyperlieu (que l’on peut écrire aussi hyper-lieu). Le géographe Michel Lussault y a consacré un livre, Hyper-lieux, les nouvelles géographies politiques de la mondialisation (Seuil, 2017). Certains lieux sont pour lui des concentrés de mondialisation dans lesquels « le lieu fonctionne à toutes les échelles en même temps ». L’idéal-type de l’hyperlieu est Times Square, à New York. L’IVM se réfère aux travaux de Lussault mais aussi à ceux de François Ascher (1946-2009), qui fut le président de son conseil scientifique. François Ascher s’étant intéressé aux hyperlieux, comme des hubs dans lesquelles viennent s’hybrider diverses fonctions, aéroports ou gares par exemple. Les techniques nouvelles de communication, surtout le téléphone portable, ont changé de plus le rapport du proche et du lointain. L’IVM, qui avait déjà beaucoup travaillé sur les aides à domicile et sur la mobilité des personnes s’occupant des malades, en est venu naturellement et conformément à ce que promet son nom («la ville en mouvement») à une recherche sur les Hyperlieux mobiles, puisque les techniques de connexion ont déjà transformé en lieux multiscalaires les outils de la mobilité.

Une recherche internationale

Pour étudier les hyperlieux mobiles, l’IVM s’appuie sur ses chaires au Brésil, en Amérique latine et en Chine, et sur ses partenaires, Transdev, Michelin, Valeo, La Poste, l’IFSTTAR, Telecom ParisTech, l’université Gustave Eiffel, 6-t, UPC-Etsav Barcelone. Un comité de pilotage rassemble des spécialistes du transport ou de l’urbanisme comme Laetitia Dablanc, spécialiste de la logistique (voir son article dans ce numéro page 106), Andrés Borthagaray, architecte, directeur de l’IVM pour l’Amérique latine, ou Carlos Llop, architecte, professeur à l’Université polytechnique de Catalogne.

Douche froide sur le véhicule autonome

Si l’IVM voit dans le véhicule autonome le couronnement à venir des « hyperlieux mobiles », il va falloir patienter. En témoigne le règlement international pour les véhicules autonomes de niveau 3 (dans lequel il doit y avoir un conducteur à bord, l’usage du système de conduite autonome étant conditionné aux circonstances). Préparé par la Commission économique pour l’Europe des Nations Unies, il a été adopté fin juin par 53 pays, dont les pays de l’UE, la Corée du Sud et le Japon. Les normes internationales pour le développement de ces véhicules « jouent la carte de la retenue », comme dit diplomatiquement Autonews, ajoutant que le règlement « ne fait pas de cadeau aux développeurs ». Le système ne peut être activé que si le conducteur est au volant, ceinture de sécurité attachée. Il sera interdit sur les routes où les piétons et les cyclistes côtoient les voitures. Interdit aussi quand il n’y a pas de séparation physique entre les deux sens de circulation. L’usage sera limité à une vitesse maximale de 60 km/h.

Des exemples de toutes sortes et dans le monde entier

Vélo. En Afrique, notamment en Côte d’Ivoire, des cyclistes, avec leurs vélos munis de panneaux solaires, apportent l’électricité et le wifi dans les villages. Une place publique se crée autour du vélo.

Bikebus. Service de bus de Boston offrant des vélos d’appartement sur lesquels on peut s’installer et pédaler pendant le trajet.

Matatus. A Nairobi, au Kenya, les bus en concurrence sur des lignes régulières offrent des services comme la diffusion de musique ou de vidéo, l’accès au wifi.

Salle de classe mobile. Le bus emmenant les enfants à l’école, au Pérou, est transformé en salle de classe pour apprendre la sécurité routière pendant le temps de déplacement.

TIMM santé. Une unité mobile de l’hôpital de Lannemezan sillonne les routes pour apporter le service de Télé imagerie médicale mobile (échographie, radiologie, consultation médicale à bord avec un médecin connecté). Version pointue du camion médical existant dans le monde et allant à la rencontre des patients.

Une flotte de ballons chargés d’énergie solaire a été lancée au Kenya. A 20 km d’altitude, pour déployer un réseau internet à haut débit dans le centre du pays rural et montagneux afin de favoriser le télétravail des salariés et les cours à domicile pour les écoliers.

Pancadões. A São Paulo notamment ont lieu des rave parties spontanées, illicites, reposant sur l’installation de murs de son provisoires.

Bibliobus wifi. Dans l’Etat de New York, des bibliobus servent diffusent pendant la crise le wifi dans des quartiers sous-équipés pour permettre (entre autres), aux élèves de suivre leurs cours en ligne.

Véhicules autonomes. En Chine, où on expérimente des véhicules autonomes, ces technologies ont été utilisées pour faire de la surveillance ou de la désinfection de la voirie autour des hôpitaux.

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Des pistes pour les petites lignes

Posted on 1 septembre 2020 - 11h40 by Emilie Nasse

Quel avenir pour les petites lignes ? C’est le titre d’un rapport opportunément publié par le Cerema au cours de l’été (lire le rapport ici). Pour son auteur, Bruno Meignien, ces lignes de desserte fine (comme on les appelle aujourd’hui), dont bon nombre sont aujourd’hui menacées de fermeture faute d’investissement suffisant dans le passé, souffrent plus souvent « d’un déficit d’offre que de demande ».

Dans cette étude d’une quarantaine de pages, Bruno Meignien propose une méthode pour évaluer le potentiel de ces lignes, en étudiant de façon précise le territoire qu’elles desservent (emplois salariés, tissu industriel, établissements scolaires, accès aux équipements, hôtels…) et en comparant les temps de parcours selon les modes (trains, cars, voitures, vélos…). Cette méthode doit permettre de prendre des décisions fortes, estime cet expert du ferroviaire : fermer une ligne ou l’exploiter au maximum de ses capacités « avec un système optimisé et en bon état ». Et d’insister : « Les solutions intermédiaires souvent observées, si elles ont le mérite de sauvegarder un patrimoine, conduisent à transporter peu de voyageurs pour un coût élevé, voire très élevé. Il faut donc évaluer le coût d’investissement et d’exploitation pour aboutir à la fréquence/cadence voulue – deux heures, une heure, une demi-heure, un quart d’heure – en fonction du nombre de voyageurs attendus ».

La fréquence doit être régulière tout au long de la journée. Supprimer des trains en heures creuses ne permet qu’une économie toute relative, souligne le rapport. Et rend le transport ferroviaire moins attractif. « Contrairement aux idées reçues, un système optimisé requiert des trains en heure creuse, et des autocars en heure de pointe ! », souligne Bruno Meignien. Un exemple : « quelques autocars circulent en heure de pointe sur la ligne du Blanc-Argent pour améliorer la desserte de certains établissements scolaires, le système de signalisation très simple (et très peu coûteux) ne permettant pas d’augmenter la fréquence des trains en heure de pointe ».

Quant à la vitesse des trains, elle ne doit pas être maximale mais calculée dans la recherche du meilleur compromis entre temps de parcours, optimisation de la desserte et rotation des trains, poursuit ce spécialiste du ferroviaire.

Pour réduire les coûts d’entretien d’une ligne, il faut d’abord disposer d’une ligne rénovée. Faute de quoi, « le coût d’entretien courant augmente graduellement tandis que les vitesses nominales et les capacités déclinent, dans une logique économique très éloignée de l’optimum », souligne encore le rapport. Le coût de rénovation complet des petites lignes est considérable sur les prochaines années, mais au fil du temps, la modernisation du réseau permettra de revenir à des niveaux de dépenses beaucoup plus faibles et de réaliser des économies sur l’entretien courant et l’exploitation de l’infrastructure.

Le Cerema propose aussi de recourir à des matériels légers ou lents pour réduire les coûts d’entretien puisque c’est le tonnage qui définit en large partie les modalités d’entretien des infrastructures ferrées. Une voie en bon état et frugale peut être entretenue à un coût proche de 10 000 euros par km et par an, affirme le rapport.

Quant à la tarification actuelle des péages d’utilisation des voies, elle est inadaptée car elle ne donne aucune visibilité aux régions sur les coûts fixes. « D’une part la redevance d’accès, qui en couvre une bonne partie, est payée par l’État. D’autre part, les péages payés au train.km par les Régions, donc comme des coûts variables, recouvrent en réalité pour l’essentiel le restant des coûts fixes. En d’autres termes, moins il y a de trains, moins il y a de péages perçus et moins le coût fixe est couvert. Or sur de nombreuses lignes TER et notamment les plus petites, très peu de trains circulent en heure creuse… En partie parce que la tarification n’y incite pas ! », est-il expliqué.

D’où la proposition du Cerema de forfaitiser la redevance de 2 à 3,40 euros/train.km selon les régions. « Ce qui donnerait une meilleure vision sur les coûts d’infrastructures et inciterait à concevoir l’offre, non pas comme une juxtaposition d’horaires indépendants, mais comme un ensemble cohérent et cadencé, quitte à absorber la pointe par des trains en unité multiple, voire des autocars complémentaires ».

Parmi les autres recommandations, le rapport plaide pour une gouvernance plus locale et le recours à la polyvalence dans les missions des cheminots apportant plus de souplesse aux services. Les petites lignes pourraient ainsi devenir les nouveaux « laboratoires » du ferroviaire.

M.-H. P.

La relance d’un ensemble disparate

7,8 milliards d’euros d’ici à 2028. C’est le montant nécessaire au sauvetage des petites lignes selon le rapport Philizot, du nom du préfet qui a planché sur le sujet.

L’état de ces quelque 9 000 km de ces lignes (rebaptisées depuis quelque temps dessertes fines du territoire) est à 60 % dans un état jugé « très dégradé » du fait d’un sous-investissement chronique. Plus des trois quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. « Ce phénomène, sauf investissements massifs, est appelé à s’accentuer dans les 10 ans qui viennent : à terme, près de 6 500 km sont susceptibles d’être concernés par de telles mesures, représentant les trois-quarts des lignes, un risque de fermeture pesant sur plus de 4 000 km, soit plus de 40 % du réseau », reconnaissait en début d’année le ministère des Transports, en rappelant que ces lignes sont inégalement réparties sur le territoire.

Pressé par les élus territoriaux, attachés à la vitalité de ce réseau, le gouvernement a esquissé en février dernier un projet, basé sur des plans d’actions territoriaux avec des engagements différenciés au cas par cas. Avec en toile de fond un principe : les lignes « les plus utilisées » pourraient être reprises par SNCF Réseau, les autres devraient être financées par les régions.

Par ailleurs, le ministre délégué aux Transports plaide pour l’expérimentation de « trains légers » (autorails ou trams-trains électriques, voire aussi autonomes), moins lourds donc moins coûteux en infrastructures, mais aussi à l’achat et en exploitation. Pour Jean-Baptiste Djebbari, il s’agit de « favoriser l’émergence de filières industrielles comme celles du train léger » pour « sortir des standards de régénération du réseau et d’exploitation de la SNCF ».

Près d’un milliard d’euros annuels de dépenses

Les petites lignes représentent 9 137 km sur un total de 28 364 km.

Elles accueillent chaque année 17 % du trafic des TER.

L’État et SNCF Réseau financent actuellement la majeure part des dépenses en faveur des petites lignes, en couvrant plus de 85 % des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représente 710 M€ par an.

Les Régions financent 15 % des charges d’entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement. Ce qui équivaut à environ 280 M€ par an.

Ewa

La question de la pérennité des subventions se pose

Posted on 1 septembre 2020 - 11h18 by Emilie Nasse

Ville, Rail & Transports a interrogé Marc Ivaldi, directeur d’études à l’EHESS (Toulouse), sur les premières pistes dévoilées au cours de l’été par le gouvernement pour relancer le ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Le plan envisagé par le gouvernement pour relancer le fret ferroviaire (gratuité puis réduction des péages d’utilisation des infrastructures, lancement d’autoroutes ferroviaires…) vous paraît-il à la hauteur de l’enjeu ?

Marc Ivaldi. Je reste assez dubitatif face à ces annonces. Le secteur va bénéficier de subventions cette année, puis de ristournes l’année suivante, et après ? Jusqu’à quand ?

Il y a un risque d’effet pervers : ce sera un manque à gagner pour SNCF Réseau qui ne percevra plus de redevances d’utilisation des voies ferrées de la part des opérateurs de fret, recettes ensuite utilisées pour entretenir et rénover le réseau. Or, les besoins en rénovation sont immenses et la modernisation du réseau est absolument nécessaire pour que le transport de fret ferroviaire soit performant.

Le fret ferroviaire souffre avant tout d’un problème d’infrastructure. Il doit aussi apprendre à travailler avec les autres services de transport car il n’y a pas de réseau dédié au fret. C’est son péché originel : il n’est jamais prioritaire et arrive après les autres. Il y a donc selon moi un problème de gouvernance et d’organisation.

VRT. Parmi les solutions envisagées, on évoque de nouveau le lancement d’autoroutes ferroviaires…

M. I. Cela fait des années que l’on verse de l’argent pour les autoroutes ferroviaires mais ça ne marche pas. Quelle est la soutenabilité d’un système qui est en permanence soutenu par la subvention publique ?

Il me paraîtrait plus constructif de conditionner l’argent public aux engagements pris par des opérateurs dans le cadre d’appels d’offres. Ces appels d’offres seraient attribués aux candidats les moins-disants.

Ce ne sont de toute façon pas les autoroutes ferroviaires qui vont permettre de réduire le nombre de poids lourds qui partent du fond de l’Espagne et vont au nord de l’Europe en traversant la France. Et qui représentent des millions de tonnes de marchandises, 95 % passant par notre pays.

VRT. …et la relance de lignes nouvelles pour les voyageurs

M. I. Il faut regarder au cas par cas. Les axes Bordeaux-Toulouse d’une part, Montpellier-Marseille d’autre part, voient passer beaucoup de trafic. Les améliorer me paraît une priorité. Mais si je comprends l’utilité d’une branche Bordeaux-Toulouse, la branche Bordeaux-Dax me paraît une hérésie. Une hérésie à trois milliards d’euros pour servir quasiment le bout du monde.

Les Aquitains expliquent qu’une ligne ferroviaire à grande vitesse doit desservir Bordeaux et Dax et qu’à terme elle sera reliée au projet GPSO. Ainsi, disent-ils, on laissera l’ancienne ligne au fret. Autrement dit, on propose de transporter du fret au frais du TGV… Car il n’y aura qu’un très faible trafic entre Bordeaux et Dax.

Il existe une autoroute pour desservir Bayonne-Bordeaux passant par les Landes et une autoroute vers Pau et Dax. La deuxième est chère et pas empruntée. Si on trouve qu’il y a trop de camions sur l’axe Bayonne-Bordeaux, obligeons-les à passer par une autoroute payante !

Pour l’axe Montpellier-Perpignan, la question est : pourquoi ne pas poursuivre la LGV ? Je vois plusieurs écueils, notamment le fait que la gare nouvelle de Montpellier est loin du centre et mal desservie.

De plus, avec la crise, nous allons voir arriver des compagnies aériennes low-low cost qui proposeront des tarifs hyperalléchants. Je ne vois pas quel trafic peut justifier un TGV entre Montpellier et Perpignan. Pour qu’un TGV soit pertinent, il faut un marché important au départ et à l’arrivée, sinon on ne couvre pas les frais fixes.

VRT. Les décisions de soutenir les trains de nuit ne doivent-elles pas être fondées sur d’autres raisons ?

M. I. Pourquoi pas. A coups de subventions, tout est possible ! La raison avancée : on veut un transport moins polluant. On ne peut pas justifier le train en se basant uniquement sur la baisse des émissions de CO₂. Cela peut être relativement négligeable et Blablacar marche très bien.

Je n’ai pas d’a priori contre, mais il faut se poser la question de savoir si le service peut s’autofinancer. Si on subventionne tout, il faudra créer des taxes. La question de la pérennité des subventions se posera un jour. Mais aujourd’hui, on ne parle plus de recettes, on dépense, tout est permis !

Propos recueillis par Marie-Hélène POINGT

Ewa

Le vrai prix de la relance ferroviaire

Posted on 1 septembre 2020 - 11h04 by Emilie Nasse

C’est l’heure de vérité pour le ferroviaire qui attend son plan de soutien pour l’aider à passer la crise sanitaire. Au fil de l’été, quelques pistes ont été esquissées sur la teneur du plan de relance qui doit être présenté le 3 septembre. L’occasion pour le gouvernement de verdir son programme et de montrer dans quelle mesure il est réellement prêt à s’engager pour le transport ferroviaire.

Les demandes du secteur sont très importantes, en particulier pour les marchandises, mais justifiées, selon les opérateurs de fret, par l’urgence écologique et la nécessité de relancer un secteur déficitaire, soumis à la rude concurrence de la route.

Regroupés au sein d’une alliance baptisée 4F, ils ont listé les mesures à prendre sur les dix ans à venir et les ont évaluées à 14 milliards d’euros (lire ici) pour permettre un doublement de la part du ferroviaire de 9 à 18 %.

De son côté, en juin, la seule SNCF évoquait une perte de chiffre d’affaires de quatre milliards d’euros liée à cette crise, manque à gagner qui se monte à cinq milliards si on inclut la crise sociale contre la réforme des retraites qui l’a précédée.

Parmi les mesures les plus immédiates, le gouvernement a annoncé pour le fret ferroviaire, dès la fin juillet, la gratuité des péages en 2020, puis la division par deux des péages d’utilisation des infrastructures en 2021 « pour les entreprises qui opèrent sur le réseau national ». Pour l’Afra (association qui regroupe les concurrents fret de la SNCF), « cette annonce a le mérite d’être vertueuse en termes de relance : plus nous opèrerons de trains, plus nous pourrons gagner de l’argent. De plus, cette mesure va profiter à toutes les entreprises quelle que soit leur taille ». Et d’expliquer : « En théorie, les péages représentent 10 % des coûts fixes pour le ferroviaire. La suppression des péages nous permettra d’aligner nos prix sur ceux des poids lourds, puisqu’on sait qu’il peut y avoir une différence de prix de 8 à 10 % entre le fer et la route ».

Le gouvernement a aussi indiqué travailler sur le soutien au wagon isolé, le renforcement de l’aide au transport combiné et l’accélération du lancement de nouvelles autoroutes ferroviaires. Trois autoroutes ferroviaires sont évoquées, Bayonne-Cherbourg, Sète-Calais, et la ligne Perpignan-Rungis que les pouvoirs publics souhaitent « inscrire sur un axe plus large qui irait d’Anvers à Barcelone », a indiqué Jean Castex, lors d’un déplacement fin juillet. Reste que ces annonces reprennent des projets déjà en cours, regrettent les opérateurs de fret.

Les trains de nuit, un sujet abordé par le président de la République, devraient bénéficier de « l’ambition » affichée par le gouvernement. A ce sujet, le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, évoque la possibilité « de relancer d’ici 2022 deux trains de nuit supplémentaires avec, pourquoi pas, un Paris – Nice pour commencer ». Avec les aides nécessaires pour rénover ou acquérir le matériel roulant… Enfin, pour les « petites lignes », le ministre pose le principe de distinguer « les plus utilisées », à « reprendre » par SNCF Réseau, de celles qui pourraient être reprises par les régions.

En contrepartie de ses efforts, l’État attend que la SNCF « ait une performance économique, environnementale et sociale de haut niveau », sans « se remettre à fabriquer de la dette », avait rappelé fin juillet Jean-Baptiste Djebbari. Le ministre souhaite aussi « que d’ici dix ans, le réseau ferroviaire soit modernisé ». Un vœu pieux s’il n’est pas accompagné de moyens à la hauteur…

M.-H. P.

Fret SNCF lutte pour sa survie

La nouvelle société anonyme Fret SNCF créée depuis le 1^er janvier dernier lutte pour sa survie. Malmenée dès son lancement par la grève contre la réforme des retraites, puis la crise sanitaire, elle est déjà largement déficitaire alors que ses compteurs avaient été remis à zéro à sa naissance en janvier. Selon le journal Libération du 24 août, qui a pu consulter un document estampillé « confidentiel », la direction de l’entreprise envisage de supprimer une centaine d’emplois de conducteurs. Le sujet devait être abordé lors d’un CSE (Comité social d’entreprise) les 2 et 3 septembre. Pour Fret SNCF, l’hémorragie continue, puisqu’entre 2009 et 2019, quelque 8 000 postes ont été supprimés. Les conducteurs concernés par ces nouvelles mesures se verront proposer un autre poste dans le groupe (Grandes lignes, TER…).

Ewa

Les transports de Montpellier gratuits le week-end

Posted on 27 août 2020 - 13h15 by Emilie Nasse

Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.

« Afin de ne pas léser les abonnés« , le tarif de l’abonnement sera également abaissé de 10 %, indique la métropole qui estime le coût de la première phase de cette nouvelle politique à 5,6 millions d’euros.

Une démarche justifiée notamment par la volonté d’aller vers la transition écologique et de redonner du pouvoir d’achat aux habitants.

Ewa

Waze signale désormais les passages à niveau

Posted on 26 août 2020 - 8h47 by Emilie Nasse

L’application de guidage routier Waze a dévoilé le 20 août une nouvelle fonctionnalité permettant d’afficher les quelque 15 000 passages à niveau du réseau aux conducteurs qui utilisent l’application. En France, ils représentent plus de 14 millions de conducteurs et conductrices.

À l’approche d’un passage à niveau, une bannière apparaîtra automatiquement sur l’application afin de mettre en évidence la zone de danger, et d’encourager l’utilisateur à s’en approcher avec prudence.

En France, plus d’une centaine de collisions se produisent chaque année, selon les chiffres de la Sécurité routière, malgré les efforts de toutes les parties prenantes pour réduire ce nombre. Ces accidents sont en grande majorité la conséquence d’infractions au Code de la route.

Pour installer la nouvelle fonctionnalité de sécurité, Waze s’est appuyé sur les données fournies en open data par SNCF Réseau mais aussi sur l’équipe innovation du 574 Centre Ouest, l’une des « maisons du digital » de la SNCF. Les utilisateurs de Waze jouent également un rôle en confirmant la présence des PN en arrivant sur place et en signalant d’éventuels événements.

Ewa

Le téléphérique de Toulouse attendu à l’été 2021

Posted on 17 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Le chantier de Téléo, le plus long téléphérique urbain de France qui reliera sur 3 km l’Oncopole à l’Université des Sciences en survolant la colline de Pech David et la Garonne, a repris à Toulouse le 11 mai. Il a entamé le 22 juin une phase spectaculaire qui durera jusqu’à fin octobre : la construction de ses cinq pylônes, d’une hauteur de 30 à 70 mètres de haut. Le P4 est le premier à élancer vers le ciel son design épuré (approuvé par l’architecte des bâtiments de France), en contrebas du CHU de Rangueil. En partie préassemblés en usine, les tronçons de ce pylône sont assemblés sur site pour culminer à 63 mètres de hauteur. Ils recevront bientôt les sabots assurant le guidage et le défilement des câbles. C’est en effet la technologie 3S (trois câbles, deux câbles porteurs et un câble tracteur) qui a été choisie par Tisséo afin de limiter le nombre de pylônes et les émissions sonores au sol.

Une soixantaine de personnes, employées par Poma et Bouygues TP¹, travaillent simultanément à la construction des pylônes et des trois stations. La station de l’Oncopole est la plus avancée et l’on peut déjà y voir le contour métallique sur lequel seront installés les rails. Celle de l’hôpital Rangueil, la station intermédiaire, est la plus longue (80 mètres) afin de permettre de ralentir les cabines. La prochaine opération spectaculaire, le déroulage des câbles, se fera par hélicoptère et par drone d’ici la fin de l’année.

Compte tenu de l’interruption du chantier liée à la crise sanitaire, des aléas de fabrication et d’un chantier ralenti, l’horizon de livraison, initialement prévu fin 2020, est désormais porté l’été 2021 « sous réserve d’aléas sanitaire nouveaux », a indiqué Francis Grass, le président de la SMAT (Société de la Mobilité de l’Agglomération Toulousaine). Les quinze cabines pouvant accueillir 34 personnes chacune y circuleront alors toutes les 1min30 en heure de pointe, de 5 h 15 à minuit.

Catherine Stern

¹Le Groupement Poma a en charge la conception, la réalisation et la maintenance du téléphérique. Il est composé de six entreprises : Poma, le constructeur du téléphérique, Altiservice pour la maintenance, Bouygues TP pour la construction des stations et le génie civil, Systra pour les études de conception, Seti pour la conception des bâtiments et VRD, Séquences, le cabinet d’architecture responsable de l’intégration du téléphérique dans son environnement.

Ewa

Vincent Ducros nommé directeur Environnement de Getlink

Posted on 16 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

Vincent Ducros est devenu fin juin directeur Environnement de Getlink. Diplômé de Centrale Lyon et de l’Université Technique de Berlin, Vincent Ducros, 35 ans, a commencé sa carrière comme ingénieur Nucléaire chez Areva avant de rejoindre l’entité Pilotage de grands programmes de PricewaterhouseCoopers en 2012. Depuis 2018, il était responsable Projets chez Suez Recyclage & Valorisation France où il dirigeait une cellule de réponses aux appels d’offre publics d’infrastructures en marché de performance ou en concession.

Ewa

Stefan Bürkle, nouveau directeur des gares en Ile-de-France

Posted on 16 juillet 2020 - 8h00 by Emilie Nasse

De nationalité franco-allemande, et double diplômé de l’Ecole de Management de Lyon (EM Lyon) et de la WHU School of Management à Coblencede, Stefan Bürkle rejoint SNCF Gares & Connexions en tant que directeur des gares d’Ile-de-France. Il avait intégré le groupe SNCF en 2010 : d’abord chez Geodis, puis à SNCF en tant que directeur des Achats Groupe/CPO. Il a ensuite présidé Railsponsible (initiative européenne pour les Achats responsables dans le monde ferroviaire, réunissant constructeurs et entreprises ferroviaires) entre 2018 et 2020 et est administrateur de Pacte PME (association créée par des grands groupes industriels pour favoriser les achats auprès des PME et ETI).

… et Morgane Castanier va préfigurer une nouvelle direction Clients

Morgane Castanier est devenue en juillet directrice de la nouvelle division clients, marketing & technologies de SNCF Gares & Connexions. « Elle préfigurera cette nouvelle direction jusqu’en septembre 2020« , indique Gares & Connexions.

Diplômée de l’école supérieure de commerce de Grenoble, Morgane Castanier était, depuis 2017, directrice Marketing, Digital et Data du groupe HSBC, où elle était également membre du comité exécutif.