Confronté à une cinquième vague de Covid, le secteur du transport public tente de dresser un bilan intermédiaire de la crise sanitaire : déplacements en baisse, augmentation des modes doux, changements d’habitudes… Les acteurs du secteur veulent croire qu’il est possible de tirer du positif de ces épisodes.
Si le Covid a fait perdre 10 à 15 % de fréquentation à Transdev, Xavier Aymonod, directeur Innovation et Clients-voyageurs, souligne que la France s’en sort mieux que d’autres pays. Depuis la crise sanitaire, le trafic des transports publics a baissé de 60 % en Australie, de 50 % aux Etats-Unis, de 40 % aux Pays-Bas et de 30 % au Portugal. Seule la Suède fait mieux que la France.
Mais en jouant les prolongations, la pandémie pourrait laisser des traces durables. Les enquêtes de Transdev démontrent que si jusque-là on pouvait espérer un retour du trafic à la normale une fois sorti du Covid, désormais ce n’est plus si sûr. Car si 88 % des voyageurs sont revenus, 10 % ont pris l’habitude de moins utiliser les transports publics. Soit parce qu’ils télétravaillent, soit parce qu’ils se sont tournés vers la marche, le vélo ou la trottinette. 5 % disent qu’ils ne reprendront plus les transports publics, certains préférant la voiture, d’autres la marche. Transdev espère tout de même regagner 1 à 1,5 % de clients en 2022.
Au-delà de nos frontières métropolitaines, en Outre-Mer, le Covid a eu les mêmes effets. « Le trafic du transport public a chuté de 85 % lors du premier confinement. S’il est revenu à 90 %, les recettes ne sont remontées qu’à 80 % de leur niveau de 2019 », rapporte Anne-Marie Papy, vice-présidente de la Communauté Intercommunale des Villes Solidaires à la Réunion. Selon elle, le manque à gagner s’est élevé à un million d’euros sur une année.
» LA CRISE SANITIAIRE SUSCITE UN FORT ENGOUEMENT POUR LE VÉLO, NOTAMMENT EN LOCATION LONGUE DURÉE » Anne-Marie Papy
Si, sur l’île, 65 % des déplacements se font en voiture, la crise a suscité un fort engouement pour le vélo, notamment en location longue durée. « Nous sommes passés de 35 vélos à assistance électrique au début de la pandémie, à 1 200 et nous en aurons 1 000 de plus en 2022 », se réjouit Anne-Marie Papy. Pour encourager les déplacements en deux roues, des aménagements de pôles d’échanges ont été effectués, des box sécurisés mis en place et des accroches vélos installés dans 70 % des bus.
Ces efforts favorisent notamment la mobilité des jeunes et l’accès à l’emploi, estime-t-elle.« Il manque encore 15 à 20 % de voyageurs sur les réseaux de Keolis », rappelle de son côté Eric Chareyron, le directeur de la Prospective chez Keolis. Les Français n’ont pas envie de se retrouver dans des lieux fermés où ils voyagent en compagnie d’inconnus, ce qui augmente leur sentiment d’insécurité, assure-t-il. « Nous sommes entrés dans un nouvel ordre sanitaire qui fait émerger une très forte attente en matière d’hygiène », en déduit-il, tout en soulignant la difficulté de placer le curseur au bon endroit : « Un tiers des Français estime qu’il n’y a pas assez de contraintes dans les transports pour garantir leur sécurité face au Covid, un tiers juge qu’il y en a trop et une même proportion trouve qu’il y a juste ce qu’il faut. »
Selon lui, les enquêtes de Keolis montrent qu’après la crise, un Français sur deux souhaite revenir à sa vie d’avant, un tiers de la population souhaite profiter de l’occasion pour remettre en cause ses habitudes, tandis que 10 à 15 % des gens ont envie de rattraper le temps perdu en profitant de la vie. Ces enquêtes ont aussi mis en lumière le petit moral des Français. Un mal-être qui s’aggrave au fur et à mesure que les perspectives de sortie de crise s’éloignent, commente Eric Chareyron.
La pandémie a aussi impacté durablement les activités des Français C’est ainsi que la fréquentation des cinémas est en recul de 30 % en octobre, par rapport à 2019. Pour redonner envie de renouer avec leurs anciennes habitudes, y compris en matière de mobilité, il faut rassurer les Français, estime Eric Chareyron. Le directeur de la Prospective ne voit pas la « désaturation » actuelle des transports publics comme un facteur négatif. Il faut, dit-il, profiter de cette désaturation pour alléger les heures de pointe, en encourageant les voyageurs à modifier leur façon de se déplacer, afin qu’il y ait moins de monde dans les transports de manière durable. Il faut donc, poursuit-il, éviter de prendre les transports publics pour 2 ou 3 stations et marcher davantage pour éviter les correspondances.
» NOUS SOMMES ENTRÉS DANS UN NOUVEL ORDRE SANITAIRE QUI FAIT ÉMERGER UNE TRÈS FORTE ATTENTE EN MATIÈRE D’HYGIÈNE » EricChareyron
L’étalement des heures de pointe représente aussi un levier sur lequel jouer. Mais il faut accélérer. « Un dossier dont on parle depuis huit ans et dont l’exemple du Campus de Rennes a démontré qu’il suffisait de décaler d’un quart d’heure l’arrivée de la moitié des étudiants pour pouvoir se passer d’une nouvelle rame de métro et voyager plus confortablement », rappelle-t-il. Pour éviter de se retrouver à nouveau avec des transports bondés, il milite aussi pour qu’on informe mieux les voyageurs occasionnels sur les heures de fort trafic, afin qu’ils les évitent et contribuent à désaturer les transports à ces moments-là. Ce qui permettrait d’offrir de meilleures conditions de voyage aux 2,7 millions de Français fragiles.
« Désaturer les transports, c’est séduisant, mais il faut financer les transports publics », lui rappelle Xavier Aymonod, qui a calculé qu’avec 5 % de passagers en moins, les entreprises de transport perdent 3 % de recettes, ce qui est loin d’être négligeable dans un secteur à faibles marges.
Peu de collectivités ont réduit leurs offres. Elles doivent au contraire poursuivre leurs investissements pour se préparer à la transition énergétique. Elles ont donc besoin de recettes.
Pour reconquérir les voyageurs, Xavier Aymonod mise sur le marketing et la fidélisation. Il suggère aussi d’être plus offensif en allant sur le terrain chercher les passagers et de déployer de nouvelles offres, comme la location de vélos en longue durée.
» DÉSATURER LES TRANSPORTS PUBLICS, C’EST UNE IDÉE SÉDUISANTE, MAIS IL FAUT AUSSI LES FINANCER « Xavier Aymonod
Reste un écueil : il ne faudrait pas que les nouveaux cyclistes soient d’anciens utilisateurs des transports publics comme c’est souvent le cas. Il s’agit de convaincre les automobilistes de laisser leur voiture au garage. Selon le directeur de Transdev, il faut trouver d’autres arguments que celui sur l’envolée des prix de l’essence et tabler sur les vertus du transport public. « Il faut les convaincre que l’utilisation des transports en commun est bonne pour la planète », conclut Xavier Aymonod.
Les projets de migration vers de nouvelles lignes de métro automatiques se multiplient. A Paris, la ligne 4 migre du pilotage automatique analogique, avec conducteur, à l’automatisation intégrale, sans personnel à bord. Et à Lyon, la ligne D connaît une migration inédite, entre deux générations successives d’automatisation intégrale. Ce développement exponentiel s’accompagne d’un triple challenge. Pour l’extension d’un réseau existant, la recherche de performance et d’économies dicte le recours aux plus récentes technologies, incompatibles avec les anciennes. Dans le même temps, la haute valeur patrimoniale d’une ligne nouvelle contraint l’opérateur à devoir en tirer au plus vite, pour le bénéfice de l’autorité organisatrice, tout le potentiel, alors que sa montée en puissance ne peut qu’être graduelle. Et pour l’automatisation d’une ligne existante, comme pour la migration d’une génération d’automatismes à la suivante, la nécessité de ne pas interrompre l’exploitation oblige désormais les constructeurs à des prouesses afin que, chaque matin, les rames puissent circuler, en toute sécurité, après les travaux de la nuit. C’est à ce triple challenge, technique, financier et organisationnel, que la conférence organisée par VRT s’est intéressée le 25 novembre, permettant aux ingénieuries, aux constructeurs et aux opérateurs de réagir.
Epine dorsale du futur Grand Paris Express, la ligne 14 va connaître une profonde mutation en l’espace de quelques années, puisque, entre 2015 et 2024, sa longueur va être multipliée par trois et le nombre de voyageurs par deux. Elle atteindra alors la fréquentation du RER B. « C’est un changement complet de dimension : ce n’est plus une petite ligne qui faisait de la connexion entre les autres lignes dans Paris, c’est une nouvelle ère », commente Emmanuel Sologny, le directeur Métro Ligne 14 (Groupe RATP).
En tant qu’entreprise intégrée, la régie parisienne est présente sur la partie projet, la partie exploitation, mais également sur la maintenance, ce qui lui donne une vision d’ensemble pour moderniser une ligne. L’un des premiers défis a démarré avec les travaux d’extension et la gestion de cinq tunneliers entre 2016 et 2021, pour le creusement de 15 km de tunnels, à 30 m de profondeur, dans des sols « pas forcément très cléments ». En tout, la ligne 14 recense 300 lots de travaux de 2014 à 2025, soit des centaines de personnes en maîtrise d’œuvre ou maîtrise d’ouvrage, sous pilotage du groupe RATP.
« La RATP a réussi à tenir ses engagements, y compris sur l’année 2020 pour la mise en service malgré la crise Covid », se félicite Emmanuel Sologny. L’un des défis les plus importants concerne l’accroissement du nombre de voyageurs, ce qui a nécessité de moderniser le matériel roulant, avec des nouveaux trains plus capacitaires : des MP14 fournis par Alstom ont été mis en service avec le prolongement jusqu’à Mairie de Saint-Ouen. « Avec 120 m, c’est le plus long métro de France, on pourra l’exploiter à 85 secondes d’intervalle grâce au nouveau CBTC qui sera déployé sur la ligne », précise-t-il.
» AVEC 120M, LE METRO DE LA LIGNE 14 EST LE PLUS LONG DE FRANCE, ON POURRA L’EXPLOITER À 85 SECONDES D’INTERVALLES GRÂCE AU NOUVEAU CBTC » Emmanuel Sologny
La RATP en profite pour renouveler l’ensemble du matériel pneus sur ses lignes dans un grand jeu de chaises musicales. Les anciens trains à six voitures de la ligne 14 iront ainsi sur la ligne 4 pour son automatisation, les trains de cette ligne seront à leur tour transférés sur la ligne 6, et les vieux trains de cette dernière iront « à la benne » après 60 ans de service.
Dans le même temps, tous les systèmes d’exploitation sont ou vont être renouvelés en l’espace de 10 ans, y compris celui de la ligne 14 «qui aurait eu 25 ans au moment du lancement de la ligne, ce qui est âgé pour des systèmes de lignes automatiques ». Le PCC a, pour sa part, été changé en 2016, avec une modernisation du système de supervision des espaces et des moyens audiovisuels pour dialoguer avec les voyageurs. Enfin, le CBTC historique de Meteor sera changé avant l’arrivée de la ligne à Orly, « une première car c’est une migration de GoA4 à GoA4 ».
Basculement
Côté RATP, le défi du quotidien consiste à gérer les interfaces entre le chantier et la ligne exploitée, avec 1 000 chantiers par an pour changer tous les équipements, qui ont lieu entre 1 h 30 à 4 h 30 du matin. « C’est un vrai défi de relancer l’exploitation tout en maintenant la qualité de service, on a mis en place une vraie organisation interne pour être très réactif. En métro automatique le moindre grain de sable ne pardonne pas, on n’a pas de conducteur qui peut s’affranchir des règles pour travailler en mode dégradé. »
La RATP a ainsi travaillé avec Siemens pour gérer les basculements d’un système à l’autre avec un gros stock en surplus de cartes électroniques. « Quand on charge des cartes électroniques avec des nouvelles versions logicielles, parfois des composants claquent. Nous avons donc des stocks et tous les matins à 4 heures, des équipes courent dans tous les sens pour les changer. »
Enfin, la régie prépare depuis des années ses équipes à monter en puissance, avec le lancement d’un grand plan de transformation piloté par les équipes d’exploitation, « avec un questionnement des pratiques et de notre organisation pour maintenir notre qualité de service, avec une ligne qui va passer de 9 à 21 km, et passer de 21 trains en heure de pointe à 60. C’est un grand défi sur 15 ans, on travaille sur la gestion des flux, sans oublier la formation en compétence technique de notre personnel. »
Pour Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF Réseau chez Siemens Mobility, la ligne 14 représente également un défi majeur. « Ce sera sûrement la ligne la plus dense d’Europe. L’ouverture est prévue pour 2023-2024, avec les Jeux Olympiques en ligne de mire. »
L’un des gros défis sera de réaliser une migration de l’ancien système Meteor vers le nouveau système CBTC de Siemens. « Ce sera une grande première pour nous. Nous espérons que ce qui a déjà été réalisé sur la Ligne 1, et ce qu’on est en train de réaliser sur la ligne 4, nous servira. Ce sera le concept du big bang : arrêter de faire circuler les trains avec le système Meteor la veille du week-end, pour tout remettre en marche, le lundi matin, avec le nouveau système. »
Pour s’y préparer, Siemens Mobility compte accroître les tests en usines, puisque les intervalles de tests sur site sont très courts la nuit. Le fait de passer d’un métro sans conducteur GoA4 à un autre système GoA4 (tous les deux sans conducteurs) n’a rien d’évident. « Il était prévu de récupérer l’ensemble des paramètres de la ligne pour éviter de devoir tout refaire, c’est une bonne idée mais il faut s’assurer de l’exhaustivité de l’ensemble de ces paramètres et s’assurer que la base de données n’est pas corrompue. Il ne faudrait pas que certaines données non utilisées, car déclarées comme inutiles avec le système Meteor, se retrouvent à être utilisées en étant basculées sur le nouveau système, et que ces paramètres soient erronés et posent un problème de sécurité », détaille Edouard Dumas.
» L’UN DES GROS DÉFIS DE SIEMENS SERA DE RÉALISER UNE MIGRATION DE LA LIGNE 14 DE L’ANCIEN SYSTÈME METEOR VERS LE NOUVEAU SYSTÈME CBTC EN UN WEEK-END « Edouard Dumas
A Lille, les lignes vont également basculer d’un système de conduite automatique GoA4 à un autre GoA4. Là encore, il n’y aura pas d’autres moyens que de procéder par big-bang. « L’enjeu sera similaire à celui de la ligne 14, car les deux systèmes ne savent pas communiquer entre eux et ne s’acceptent pas l’un l’autre. Nous n’avons pas le droit de nous tromper le jour où on basculera, car un retour en arrière prendrait du temps et serait compliqué », indique Patrick Violet, responsable du département Ingénierie Système d’Egis. Il s’agit donc d’un risque supplémentaire par rapport à une migration où les deux systèmes connaissent l’occupation des voies sur l’ensemble de la ligne, quels que soient les trains.
Un autre enjeu porte sur la définition des spécifications du système de transport, avec un système ancien qui a 10 ans de plus que celui de la ligne 14. « Cela passe par l’identification des besoins des différents acteurs : exploitants, maîtres d’ouvrage, passagers et mainteneurs. Il faut distinguer ce qui ressort du besoin de fonctionnement et ce qui relève des habitudes prises au fil des années, car les processus, les équipes et l’organisation s’adaptent au système exploité. Cela nécessite un travail de retro-engineering pour revenir à un système de spécifications afin de lancer les appels d’offres constructeurs. » Un travail complexe -et passionnant- pour les équipes, lié à projet de rupture technologique.
Echanges
Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Metro-Tram chez Keolis complète : « sur ce type de migration, la collaboration reste primordiale. C’est bien d’avoir tout le monde autour de la table pour donner des informations avec tous les points de vue, qu’il s’agisse de l’AOM, des opérateurs et des mainteneurs, car beaucoup de choix ont un fort impact financier ».
Keolis gère l’exploitation des lignes B et D de Lyon. La migration de la ligne B, de GoA2 (avec conducteur) à GoA4, doit entrer en service commercial en 2023. « Cela s’est avéré un énorme challenge », souligne Christophe Sanguina. « Il ne faut pas oublier les travaux en tunnels, l’extension des dépôts et la gestion de l’arrivée d’une nouvelle flotte sur une ligne. Il y a une spécificité lyonnaise car il n’y a pas de porte palière, ce qui rajoute de la technicité. »
Ces opérations ont eu « peu d’impact pour les passagers », avec la mise en place « de nuits longues », autrement dit des interruptions de service certains soirs dès 21 h 30.
Pour s’assurer une remise en service sans soucis, Keolis a mis en place une grosse opération de formation des agents de conduite – car il y a un transit et un retour au dépôt avec un conducteur -, en comptant sept semaines de formation pour prendre en main un nouveau système. « Le retour d’expérience va être très bon pour toutes les lignes de métro qui voudront faire cette évolution, on essaiera de le partager dès que l’essai sera transformé. Cela devrait aider de nombreux réseaux à franchir le pas. »
Pour la migration de la ligne D, de GoA4 à GoA4, Systra a également défini une stratégie de migration big bang. « Pour ces projets, il faut beaucoup de méthodologie. On a développé depuis plusieurs années une méthode qualifiée de TOP (Target, Origin, Path), qui structure la façon dont on doit procéder : on doit identifier les objectifs de la migration, le système actuel et les chemins pour y aller, jalonnées par les différentes mises en services qui vont structurer la relation avec les constructeurs et l’exploitant. Nous avons d’abord développé cette méthode en Amérique du Sud. Nous la proposons maintenant partout dans le monde. C’est un point clé pour bien maîtriser tous les éléments de la migration d’une ligne », souligne Pierre Cherki, directeur du département Ingénierie des Systèmes chez Systra.
» NOUS N’AVONS PAS LE DROIT DE NOUS TROMPER LE JOUR OÙ ON BASCULERA, CAR UN RETOUR EN ARRIÈRE PRENDRAIT DU TEMPS ET SERAIT COMPLIQUÉ » Patrick Violet
Frédéric Bernaudin, vice-président French Innovative Project chez Hitachi, note un autre point susceptible d’ouvrir des perspectives intéressantes pour l’automatisme de conduite et le GoA4, avec l’approche de standard liée à la norme dite GS1. « Cette norme permet d’identifier chaque élément d’un système de manière unique, pour ne plus avoir d’identifiant de pièces détachées par entreprise. Ainsi, la gestion devient globale. A terme, on peut remonter les informations de manière directe. Libre à l’opérateur de mettre à disposition ces informations à chaque fournisseur. »
Son expérience, à cheval sur l’Europe et l’Asie, lui permet de noter certaines différences culturelles, avec un mode de pensée qui amène à choisir un système de contrôle de commande centralisé, comme en Europe, et un mode distribué, comme en Asie. Ce dernier mode permet de réaliser une migration de métro automatique étape par étape – et non pas en une nuit. « En Chine, nous avons utilisé une approche ERTMS pour faire un basculement en métro automatique avec des couvertures radios complètes en gare et des communications par balises intermittentes entre les gares, ce qui a permis de déployer le système de manière plus douce et plus maîtrisable pour le client. »
Porosité
La mise en place de lignes de métros automatiques de plus en plus étendues conduit fatalement à un rapprochement avec le monde ferroviaire. « On s’aperçoit que les solutions déployées dans le monde CBTC urbain sont assez proches de celles du système ferroviaire traditionnel, avec les mêmes plateformes matérielles, les mêmes architectures au niveau sol, des enclenchements et du dialogue avec le mobile. Il y a une très forte porosité : les innovations et les essais poussés dans un secteur vont bénéficier à l’autre », observe Frédéric Bernaudin.
Cette porosité se retrouve également dans l’utilisation de la téléconduite, lors d’essais réalisés dans le monde du métro pour commander avec un pupitre à distance un train, afin de le rapprocher d’un autre qui se trouve en détresse. « On voit la même chose dans le monde ferroviaire. Les échanges peuvent donc s’avérer très fructueux. Les industriels européens et la SNCF ont la chance d’être présents sur ces deux mondes et de pouvoir échanger. »
Profitant de l’expertise de Systra sur les modes urbain et ferroviaire, Pierre Cherki constate également une tendance à faire converger deux systèmes, avec « des systèmes plutôt ferroviaires suburbains et des matériels divers, qui peuvent atteindre une performance de type métro, avec des intervalles très courts et une vitesse assez importante, comme Zhengzhou où nous sommes intervenus ».
C’est aussi le cas avec NExTEO en région parisienne (avec une partie RATP et une autre SNCF), qui va permettre à des trains d’avoir une performance de type CBTC sur une zone centrale, à commencer par le RER E, et avec un équipement de type ERTMS sur les branches. « Pour l’instant, cela va être du KVB. Les nouveaux trains vont être équipés d’un EVC pour faire la traduction des deux systèmes et seront prédisposés pour pouvoir traiter le ERTMS dans une phase ultérieure. On touche du doigt cette convergence avec un besoin de gros débits et un besoin de gérer des matériels très divers. Sur Eole, des trains transiliens et des RER circulent et, sur les réseaux environnants, on trouve des trains suburbains, des Intercités et des trains de fret. »
Systra mène également ce type de projet à Mumbai, où il y a un besoin de très forte performance en zone dense et un coût moindre sur les branches. « On ne peut pas mettre du CBTC partout, car cela coûte cher, c’est compliqué et ce n’est pas forcément nécessaire sur des branches moins fréquentées. »
Sur Paris, Systra développe une solution de gestion du trafic capable de gérer les mondes ferroviaires et métro appelée ATS+ , qui sera installée sur le RER E, puis sur les RER B et D. « Nous aidons notre client à définir des concepts et les bases de calcul de ces nouveaux systèmes de gestion de trafic, où il y aura mixité des trains entre RER, Intercités et fret. Nous avons développé des nouveaux systèmes qui représentent une algorithmie extrêmement complexe, à la fois robuste, et en temps réel, capables de s’adapter et d’anticiper pour mieux maîtriser les situations qui dérivent (par exemple une porte retenue ou un train en retard). Il s’agit de savoir comment prioriser les sillons entre différents trafics. »
» LE RETOUR D’EXPÉRIENCE DES AGENTS DE CONDUITE DES LIGNES LYONNAISES DEVRAIT AIDER LES RÉSEAUX QUI SOUHAITENT UNE MIGRATION DE GOA2 VERS GOA4 » Christophe Sanguina
Siemens fournit les CBTC pour la ligne 14 et celles des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, ainsi que le système pour le RER E avec NExTEO. « On a pris le parti de conserver le même produit, qui a démarré à New York en 2006, puis on a développé une version V2 pour l’adapter aux exigences de la RATP sur la ligne 1 et elle est en train d’être mise en service sur la ligne 4. Nous développons également une V3 avec une indépendance des sous-systèmes. Les systèmes à bord communiqueront avec les systèmes au sol grâce à une radio au milieu qui ne sera plus propriété de Siemens mais qui sera une radio Wifi. On s’est aperçu en effet que la radio était drivée par le monde des telecoms. Ces derniers n’ont pas dans leurs gènes comme nous la gestion de durée de vie longue, qui est de l’ordre de 30 ans : ils ont des normes qui changent plutôt tous les 5 ans comme avec le passage de la 4G à la 5G », détaille Edouard Dumas.
Concernant le « défi technique » que représente NExTEO, il indique que ce projet devra gérer la coexistence de trains qui seront équipés de ce système avec d’autres (des trains de grandes lignes, des Transilien) qui n’en seront pas équipés. « Le projet ATS+, petit frère de NExTEO, permettra que le CBTC serve, dans le tunnel du milieu, à éviter d’insérer les trains un à un. » Ce projet, soutenu par SNCF Réseau, sera aussi déployé sur le RER D. « La RATP aura aussi son propre projet qui s’appelle SAE plus, ce sera une autre paire de manches de faire coexister les deux systèmes sur le RER B et D dans le tunnel du tronçon central pour la mise en service prévue en 2023. »
Relation clientèle
Qui dit extension de la ligne dit également nouvelle clientèle. Pour sa ligne 14 étendue, la RATP compte profiter des aménagements pour améliorer sa relation avec les usagers. « Notre clientèle va évoluer. Au démarrage de la ligne, nous avions surtout des voyageurs en transition entre deux correspondances. Avec l’extension vers le nord, nous avons gagné beaucoup plus de voyageurs pendulaires. L’extension vers Orly se traduira par une augmentation du nombre de touristes et l’arrivée d’une clientèle d’affaires », souligne Emmanuel Sologny.
Les moyens audiovisuels vont être renouvelés sur les nouveaux trains MP14 avec de l’information circonstancielle en cas d’incident. Jusqu’à présent l’information était centralisée, avec un message unique diffusé sur toute la ligne. La RATP essaye désormais de générer des messages au cas par cas, en ne diffusant l’information que dans les trains concernés. Des écrans dynamiques seront aussi installés à bord des trains pour diffuser cette information dédiée.
Poursuivant dans cette voie, la RATP compte rendre les voyageurs « acteurs » de leur voyage, notamment ceux qui sont amenés à monter à bord de la ligne à la gare de Lyon. Cette station de la ligne 14, aménagée avec un quai central, compte beaucoup de croisements de flux. Les voyageurs arrivent et repartent par les deux extrémités du quai. Le quai peut alors se retrouver fortement congestionnée en heure de pointe, ce qui peut ralentir l’ensemble du trafic en multipliant par trois le temps en station. « Avec l’extension de la ligne vers Orly, il y aura 40 000 personnes sur le quai en heure de pointe, avec un train toutes les 85 voire les 80 secondes. Nous comptons utiliser les caméras installées sur les quais pour comptabiliser la densité en temps réel et donner en amont l’information aux voyageurs. Nous commençons à faire des expérimentations, de manière qu’ils se répartissent mieux sur toute la longueur du quai, voire qu’ils empruntent une correspondance en cas de trop forte saturation. »
» SYSTRA A DÉVELOPPÉ UNE MÉTHODE DE MIGRATION QUI STRUCTURE LES PROCESS ET QUE L’ON PROPOSE PARTOUT DANS LE MONDE » Pierre Cherki
La régie teste également, sur les lignes 1 et 14, un système d’intelligence artificiel pour traduire automatiquement en anglais et en allemand les messages diffusés par les agents. Le périmètre des missions du personnel à quai va également évoluer, via un grand plan de formation. « Les agents en station interviennent déjà en moins de trois minutes lors d’un incident sur une porte palière. Demain, ils verront leurs compétences accrues pour intervenir aussi sur des défaillances portant sur les trains eux-mêmes, comme une porte, afin d’éviter l’engorgement de la ligne. » Fatalement, avec une clientèle et une longueur de ligne en forte augmentation, la RATP s’attend à une multiplication des incidents sur son matériel. « C’est mathématique. On a travaillé avec Siemens sur les modes de défaillance, pour essayer de sécuriser au maximum. Par exemple les alimentations électriques des systèmes SAET ont été doublement voire quadruplement redondées. »
Data
De plus en plus de projets vont chercher à exploiter les datas existantes, sans avoir forcément besoin de tout réinventer. Frédéric Bernaudin constate que, du point de vue de l’exploitation, les systèmes mis en service disposent déjà d’équipements vidéo disponibles, à bord des métros et en stations. « La plupart des métros intègrent des caméras au niveau des portes, mais on peut s’en servir pour autre chose. La question est de savoir comment faire pour arriver à ces données vidéos, comment les réutiliser pour d’autres services que les fonctions primaires de sécurité. Ces datas peuvent ainsi servir au comptage de passagers, mais aussi à comprendre la densité dans le métro. Quand on sait que le poids d’un métro peut varier de 40 % en fonction du nombre de passagers, on peut voir des intérêts sur des optimisations de conduite autrement que par les données remontées par les capteurs de poids. »
A Copenhague, Hitachi a réutilisé le système de vidéo surveillance existant pour faire du calcul de densité de passagers sur plateforme et dans la station. « Le niveau de fiabilité est moindre que celui que pourrait apporter un système dédié, mais il permet de proposer un premier niveau de service. » De fait, ces informations n’ont pas été utilisées pour autoriser ou non l’accès en station mais elles ont été compilées pour tracer des modèles d’exploitation en fonction de la densité de passagers.
D’une manière plus générale, Frédéric Bernaudin pointe l’importance du partage des données quand les lignes sont exploitées par différents acteurs, pour des trains mais aussi des bus et des tramways. « On n’est plus au niveau du CBTC seul mais des données globales de mobilité. Cela permet de proposer des itinéraires alternatifs via des applications mobiles en cas d’engorgement. »
» LA NORME DITE GS1 PERMET D’IDENTIFIER CHAQUE ÉLÉMENT D’UN SYSTÈME DE MANIÈRE UNIQUE. AINSI , LA GESTION DES INFORMATIONS DEVIENT GLOBALE « Frédéric Bernaudin
Edouard Dumas indique que Siemens Mobility a créé un centre en Allemagne où sont centralisées toutes les datas qui viennent de plusieurs opérateurs dans le monde. « Nous pouvons ainsi mutualiser les différents cas d’usages et détecter des « patterns », des cas d’usages où on s’aperçoit qu’un système commence à se dégrader après tel usage chez la plupart des opérateurs, grâce à des algorithmes. Par exemple, pour des portes de trains, en fonction de toutes les données recueillies sur les mesures de courant ou de freinage intempestifs, on est capable de prédire à partir de quel moment cette porte va rentrer dans un pattern où elle risque de tomber en panne d’ici deux à trois ans, ce qui permet de faire de la maintenance prédictive et de cibler le changement de porte au moment où le risque sera le plus élevé. » Toutefois, tous les opérateurs ne souhaitent pas partager leurs données. « Certains opérateurs, notamment en France, ont une culture plus forte de protection des données, mais nous disposons heureusement de suffisamment de données de par le monde pour proposer ce type de service », sourit-il.
Cybersécurité
Un hacker pourrait-il s’introduire dans le système informatique et faire percuter deux trains ? S’il apparaît peu probable, le risque n’est pas pris à la légère. Pierre Cherki rappelle que, dans le domaine ferroviaire, notamment dans les automatismes, on a longtemps pensé que c’était un domaine fermé avec des systèmes propriétaires. « On se rend compte qu’au-delà de détourner un métro et de le faire aller à un mauvais endroit ou de provoquer une collision, d’autres aspects sont plus simples à mettre en œuvre, de la destruction d’équipements jusqu’au brouillage d’information. Toutes les ingénieries développent des expertises, c’est une préoccupation qui croît. Il faut être conscient que le risque existe, analyser les failles et développer les outils qui permettent de les identifier, comme des attaques qui peuvent être informatiques ou physiques. »
Pour Patrick Violet (Egis), il est encore aujourd’hui très compliqué de tromper le système pour envoyer une fausse commande, qui enverrait un train sur un autre, car cela nécessiterait des connaissances précises sur le codage du système. La menace est ailleurs. « On s’aperçoit que les attaques de cybersécurité sont surtout du déni de service : le hacker va essayer de se faire rémunérer sur cet aspect, c’est le principal risque sur lequel il faut se protéger. »
Autre risque : la diffusion de fausses informations, via le hacking de panneaux voyageurs qui disposent d’un niveau moindre de sécurité, ce qui pourrait créer des mouvements de panique. Christophe Sanguina ajoute qu’il ne faut pas oublier de protéger les trains eux-mêmes. « Il faut penser à protéger nos systèmes embarqués. L’endroit le plus accessible c’est de se connecter avec un petit tableau et une clé ferroviaire dans un train, il y a donc aussi des actions à mener sur ce point. »
Emmanuel Sologny indique que les équipes projets d’ingénierie de la RATP travaillent à la déclinaison de la loi de programmation militaire sur l’automatisation de la ligne 4, ainsi que sur le produit CBTC de Siemens pour la ligne 14. « Le vrai sujet, en tant qu’opérateur, c’est de protéger nos équipements, les locaux techniques, les trains. C’est la base. Nous devons nous assurer que personne ne peut accéder à ces équipements. Au-delà de l’attaque cyber, le vrai sujet c’est la continuité de service. Si quelqu’un pénètre et met le feu dans un local technique, on peut se retrouver avec un arrêt du service pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois, avec des trains sous tunnel pendant l’incident et des évacuations à gérer. » La régie indique travailler avec Siemens sur scénarios qui prennent en compte des incidents de ce type sur la ligne 14, avec une capacité du système pour le traiter.
Selon Frédéric Bernaudin, « il faut savoir rester humble sur ce point et travailler de manière étroite avec l’ANSSI (autorité nationale en matière de sécurité et de défense des systèmes d’information). Nous nous appuyons aussi sur l’expertise d’autres secteurs comme l’aérien et le militaire qui interviennent sur des projets ferroviaires ». L’étude du comportement anormal de personnes en stations ne doit pas non plus être négligée, notamment via l’analyse d’image, « mais on rentre sur le sujet sensible de droit à l’image, qui existe en France mais moins dans d’autres pays », conclut-il.
Pour atteindre leurs objectifs de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, les acteurs du transport verdissent leur flotte, en passant notamment par l’électrique, et expérimentent de nouvelles technologies. Ils devront aussi anticiper les conséquences que le changement climatique pourrait avoir sur les infrastructures.
« Pour parvenir à la neutralité carbone, la France doit diviser par six ses émissions de GES et augmenter les puits de carbone, afin de pouvoir capter les émissions restantes via les forêts, les sols ou du stockage », résume Aurélien Bigo, chercheur associé à la Chaire énergie et prospérité. Pour prendre sa part, le transport terrestre doit réussir à se passer du pétrole. Un défi, puisqu’il en dépend encore à plus de 90 %. « L’objectif fixé par le gouvernement est ambitieux, mais sur le papier, c’est possible », assure le chercheur.
» IL FAUT MODÉRER LA DEMANDE DE TRANSPORT ET MISER SUR LE REPORT MODAL QUI POURRAIT RÉDUIRE DE 20% LES ÉMISSIONS DE GES » Aurélien Bigo
A condition de combiner cinq leviers : la modération de la demande de transport, le report modal, l’amélioration du taux de remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules, et le facteur de l’intensité carbone de l’énergie, également appelé décarbonation. Autrement dit, il faut se passer du pétrole qui représente 90 % de l’énergie utilisée par les transports. « Il faut remplacer le pétrole par des énergies moins carbonées, comme l’électrique ou le biogaz, en veillant à ce qu’ils soient produits de manière durable et décarboné si on veut que cela se traduise par des réductions d’émissions », souligne Aurélien Bigo. Le scientifique souligne qu’on ne peut pas tout attendre de la technologie. « Cela ne suffira pas pour atteindre la neutralité carbone. Il faut modérer la demande de transport et miser sur le report modal qui pourrait réduire de 20 % les émissions de GES », assure-t-il.
Tanguy Bouton, directeur Flotte du groupe Transdev estime lui aussi que pour parvenir aux objectifs fixés, le report modal a un rôle important à jouer. Transdev qui émet 80 g de GES aux 100 km, s’est fixé l’objectif de les réduire d’un tiers d’ici 30 ans. Tanguy Bouton pense que pour y arriver, il ne faut pas miser sur une technologie mais sur mix énergétique en fonction des usages. C’est pourquoi Transdev s’intéresse à toutes les offres disponibles sur le marché. « Chez Transdev, nous savons exploiter notre parc de véhicules avec l’ensemble des technologies existantes, nous n’avons pas de préférence. Même si certaines peuvent être plus compliquées que d’autres. Tout dépend des situations locales et des souhaits des collectivités », commente le directeur.
L’opérateur bénéficie d’un retour d’expérience conséquent pour le gaz et les biocarburants. La technologie électrique a également déjà beaucoup évolué. Ainsi, la densité des batteries, devenue moins lourde, permet désormais, pour un même poids, de transporter autant de personnes qu’en thermique. L’hydrogène reste expérimental, mais Transdev y voit un candidat sérieux pour des amplitudes très étalées ou du grand roulage.
Pour apporter sa contribution à l’effort environnemental, la SNCF travaille à la décarbonation de son parc de 3 000 automobiles et prévoit de supprimer d’ici 2035 les 2 000 engins thermiques qu’elle possède encore. Emmanuel Mroz, directeur délégué à la Transition énergétique à la SNCF rappelle toutefois que si les transports publics sont à l’origine de 30 % des émissions totales de GES, le ferroviaire n’en produit que 0,3 %.
La société explore toutes les technologies : trains hybrides, biocarburant, hydrogène. Selon Emmanuel Mroz, les avantages de l’hydrogène semblent séduisants. « Mais il faut regarder l’usage et tout l’écosystème. Comment l’hydrogène est produit, acheminé, son coût de production, qui reste exorbitant. Nous devons aider les Régions à faire le bon choix. »
En attendant, la SNCF teste 14 trains prototypes à hydrogène, sans avoir encore le recul nécessaire pour juger de la pertinence de l’investissement. Emmanuel Mroz estime qu’il faudra une décennie pour se faire une opinion.
Le principal inconvénient de l’hydrogène est d’être produit à base d’énergie fossile, rappelle Aurélien Bigo. Il explique qu’il faut de l’électricité pour produire de l’hydrogène décarboné, via électrolyse de l’eau, qu’il en faut à nouveau pour transformer l’hydrogène des piles à combustibles, ce qui engendre des pertes au fur et à mesure des transformations.
» IL FAUT REGARDER L’USAGE ET TOUT L’ÉCOSYSTÈME DE L’HYDROGÈNE, COMMENT IL EST PRODUIT, ACHEMINÉ ET SON COÛT DE PRODUCTION » Emmanuel Mroz
Il en déduit : « C’est un moyen de stockage qui peut être pertinent pour les énergies intermittentes non consommées, mais utiliser directement l’électrique me semble plus efficace, d’autant que c’est la seule énergie majoritairement décarbonée en France. » Pour lui, l’hydrogène doit être réservé aux usages pour lesquels l’électrique n’est pas adapté, pour les véhicules lourds, ou qui parcourent de longues distances, ce qui nécessiterait trop d’emports de batteries.
Tanguy Bouton confirme que le bus électrique répond déjà à 80 % des besoins urbains et que c’est la solution à privilégier. Comme il n’y a pas d’offre d’autocar en hydrogène, Transdev développe, avec la région Normandie, un kit de rétrofit pour viser la longue distance à zéro émission. Il considère, lui aussi, que le bus à hydrogène doit se positionner sur des applications particulières, comme en aéroportuaire où les véhicules font peu de kilomètres, mais ont des amplitudes allant jusqu’à 24 heures et dont la climatisation ou le chauffage sont énergivores.
» TRANSDEV EXPLOITE SES PARCS DE VÉHICULES AVEC L’ENSEMBLE DES TECHNOLOGIES EXISTANTES, NOUS N’AVONS PAS DE PRÉFÉRENCE » Tanguy Bouton
Le changement de matériel pour verdir la flotte n’est pas la seule dépense que les transporteurs doivent anticiper. Il leur faut aussi se préparer au changement climatique, qui nécessitera de sérieux investissements. On en mesure déjà les conséquences, avec des incendies et des inondations qui se multiplient depuis quelques années et impactent les infrastructures, qu’il faut rendre plus résilientes. La SNCF planche sur le sujet. « On sait où sont nos zones de vulnérabilité », assure Emmanuel Mroz qui fait confiance à son entreprise pour savoir réagir. « Nous avons déjà des plans neiges, canicule, feuilles mortes, nous sommes bons en gestion de crise », affirme-t-il.
La société ferroviaire cherche à comprendre quels pourraient être les impacts des événements météorologiques plus fréquents ou plus longs dans les années à venir. Elle étudie aussi les évolutions à prévoir pour le matériel. « Faudra-t-il faire du rétrofit ou acheter du matériel neuf ? Dans tous les cas il y aura du capex à mettre sur la table », anticipe Emmanuel Mroz, conscient d’avoir à préparer à un marathon à la fois financier et humain pour ne pas se laisser dépasser.
Président de Getlink (ex-groupe Eurotunnel), après en avoir été PDG entre 2005 et 2020, Jacques Gounon est aussi président du comité pour la Transalpine depuis 2016
et président de Fer de France depuis 2020. La rencontre organisée par le Club VRT, le 10 décembre, a été l’occasion pour ce partisan convaincu du ferroviaire d’expliquer sa vision et ses préconisations.
Connu pour avoir remis à flot les finances d’Eurotunnel trois ans (en 2008) après avoir rejoint Eurotunnel, Jacques Gounon affiche d’autres résultats flatteurs. Il a notamment lancé une nouvelle politique commerciale, mis sur pied une compagnie de fret, Europorte, ou encore décidé de réaliser une interconnexion électrique ElecLink entre la France et la Grande-Bretagne.
Après avoir été pendant 15 ans PDG d’Eurotunnel, Jacques Gounon en est devenu en juillet 2020 président car, explique-t-il, il craignait de faire le mandat opérationnel de trop. « C’est un poste passionnant, mais très usant. Le danger, quand on a été en place trop longtemps, c’est de ne pas remettre en cause ce qu’on avait décidé il y a 10 ans. Face à de nouveaux enjeux, il était important d’avoir des yeux neufs. Mais le conseil d’administration a jugé que je pouvais encore rendre service en m’occupant notamment des relations avec les pouvoirs publics car j’ai un réseau non négligeable dans les milieux politiques des deux pays. »
Il a aussi accepté en 2020 de devenir président de Fer de France, un organisme interprofessionnel, créé en 2011 pour fédérer l’ensemble des acteurs de la filière ferroviaire. Il le décrit comme un lieu de promotion et d’échanges, qui réussit un lobbying efficace sans forcément prendre la lumière.
Lors de la dernière élection présidentielle, Fer de France avait tenté de convaincre les candidats de l’intérêt du ferroviaire. « Il y a encore trop de résistances, trop de responsables politiques qui pensent que le ferroviaire c’est long, lourd, cher et issu du XIXe siècle. Nous sommes un pays qui a été numéro 1 avec le TGV, qui a des compétences exceptionnelles en ingénierie, qui a été à l’origine du tunnel sous la Manche, le plus long tunnel sous-marin du monde, construit il y a 35 ans, dont on ne changerait rien si on devait le reconstruire. Nous avons un savoir-faire unique », rappelle-t-il.
Tout le monde a un avis sur le ferroviaire et beaucoup freinent son développement. « Les budgétaires trouvent que le ferroviaire est trop onéreux, d’autres bloquent des projets comme c’est le cas en ce moment dans le triangle de Gonesse pour une station du Grand Paris Express. Et l’aéroport de Roissy attend depuis 30 ans une liaison avec le centre de Paris. Est-ce qu’on préfère des embouteillages sur l’A1 ? », s’interroge-t-il.« Peu de gens soutiennent le ferroviaire, les Français n’en sont pas assez fiers », regrette-t-il.
Pour faire évoluer les mentalités et accélérer le développement, Fer de France cherche les talents de demain. « Nous avons mis en place des sessions pour former et faire se rencontrer des cadres à haut potentiel venus de différentes entreprises du secteur dans le but de créer des promotions qui se connaissent et continuent à promouvoir ensemble le ferroviaire en France. »
Un lobbying très actif
Le lobbying prend du temps mais il finit par payer. « Nous avons été entendus par le gouvernement actuel qui a mis de l’argent de manière significative pour le fret ferroviaire, en allégeant les péages, en aidant au wagon isolé… Fer de France a aussi poussé, avec d’autres, le Premier Ministre, Jean Castex, à relancer la ligne TGV Bordeaux Toulouse et le comité pour la Transalpine a réussi à faire inscrire, dans le traité franco-italien, une déclaration claire de soutien au Lyon – Turin », détaille-t-il.
Les promoteurs du ferroviaire comptent aller voir les candidats à la présidentielle pour expliquer les enjeux pour le secteur et demander une poursuite de l’effort engagé par le gouvernement actuel. Autrement dit, insiste-t-il, il faut assurer la continuité de l’action de l’Etat. « Avec le raccourcissement des mandats, lorsqu’un ministre arrive, il lui faut prendre connaissance des dossiers, puis il ne dispose que de peu de temps pour agir avant que ne revienne la perspective des élections suivantes », regrette Jacques Gounon. « Les décisions des prédécesseurs ne devraient pas être remises en cause mais être soutenues et amplifiées », plaide-t-il.
» LES BUDGÉTAIRES TROUVENT QUE LE FERROVIAIRE EST TROP ONÉREUX, D’AUTRES BLOQUENT DES PROJETS COMME DANS LE TRIANGLE DE GONESSE POUR UNE STATION DU GRAND PAIRS EXPRESS »
Le dirigeant rappelle aussi qu’on ne doit pas estimer le taux de rentabilité interne d’une infrastructure sur la base d’un mandat électoral de cinq ans, mais le calculer au moins sur une période de 30 à 50 ans. Un message difficile à faire passer aux politiques. « Convaincre un politique de l’intérêt majeur d’un poste d’aiguillage, c’est compliqué… », résume-t-il.
Le secteur ferroviaire s’est fixé comme objectif de doubler la part du ferroviaire d’ici 2030. 2,8 milliards d’euros annuels sont prévus pour la régénération du réseau ferroviaire. Est-ce vraiment suffisant alors que l’âge moyen du réseau français est de 30 ans (15 ans en Suisse…) ?
Jacques Gounon refuse de se prononcer, mais détaille ce qu’il faudrait réaliser pour aller dans la bonne direction : moderniser le réseau, le digitaliser, réduire le nombre de postes d’aiguillage à quatre ou cinq, passer en ERMTS afin de maximiser la capacité ferroviaire… « Ce sont des investissements à la portée de la France, mais il manque une perspective de long terme. » Il ajoute qu’il est pénalisant de ne pas jouer à armes égales avec les autres modes, puisque le routier ne paye pas ses infrastructures et que l’aérien bénéficie d’un kérosène exempt de taxes. « Je soutiens Jean-Pierre Farandou lorsqu’il dit que ce n’est pas le train qui est cher, mais l’avion qui ne l’est pas assez. »
Getlink s’en sort bien
Selon le dirigeant, le Tunnel sous la Manche a bien tiré son épingle du jeu malgré la crise sanitaire et le Brexit. Hors crise, rappelle-t-il, 2,5 millions de véhicules légers et 1,5 million de poids lourds empruntent le tunnel sous la Manche chaque année. Depuis la crise et le Brexit, le volume de camions s’est réduit à 1,4 million. Jacques Gounon estime que le manque de conducteurs (dont bon nombre, venus de l’Est, ont été renvoyés chez eux) explique pour une large part cette chute. Selon lui, la baisse structurelle des volumes à transporter avoisine les 5 à 6 %. Le président de Getlink note aussi que le retour des formalités douanières a découragé des transporteurs. Certains contournent cette difficulté en passant par l’Irlande, qui est connectée à la Grande-Bretagne aujourd’hui sans contrôle douanier. Mais cela reste marginal, de l’ordre d’1 à 2 % des camions, affirme-t-il.
Pour développer le fret ferroviaire, le président de Getlink table sur la volonté gouvernementale de doubler le report modal. Il précise qu’Europorte est bénéficiaire, avec un objectif de marge opérationnelle de 7 à 8 %.
Côté passagers, le président de Getlink observe que, que les contraintes disparaissent, les réservations reprennent. Reste que le Covid a considérablement touché Eurostar. A la fin novembre, la filiale de la SNCF avait transporté un million de passagers, contre 11 millions annuels avant la crise. Jacques Gounon se veut optimiste : « Eurostar est solide et le projet Greenspeed visant à rapprocher l’entreprise de Thalys lui permettra de s’adapter au nouveau monde impacté par le virus. »
Jean Gounon se dit confiant sur l’avenir de Getlink, même s’il table sur une perte de volume pérenne post Brexit. Il l’explique par les changements dans l’organisation mise en place par les nombreux constructeurs automobiles présents en Grande Bretagne, qui cherchent à simplifier leur logistique d’assemblage pour réduire les traversées. La montée en puissance des voitures électriques nécessite également moins de pièces, d’où un recul des flux. En revanche, Getlink achemine des flux plus importants d’Amazon et table sur un report du fret aérien, puisque le Tunnel sous la Manche permet de livrer à J+1. Ce qui pourrait lui permettre de compenser les pertes liées au secteur automobile. A long terme Jacques Gounon n’a pas d’inquiétude pour son groupe, ni pour le fret, qui va se développer, ni pour le trafic passagers.
Concurrence
La concurrence qui s’ouvre dans le TER offre de nouvelles perspectives. Getlink s’est positionné sur le marché du TER qui est en train de s’ouvrir à la concurrence. « La RATP est venue en disant qu’elle allait être attaquée sur son marché et qu’elle souhaitait se développer sur d’autres territoires », raconte Jacques Gounon. Getlink s’est alors associé à RATP Dev pour créer Régionéo et répondre aux appels d’offres de mise en concurrence des TER dans deux régions : Grand Est et Hauts-de-France. Les deux entreprises veulent combiner leurs savoir-faire : la RATP est un acteur important dans l’exploitation et la maintenance du transport de voyageurs, tandis que Getlink est un spécialiste des infrastructures et de l’exploitation des navettes dans le Tunnel sous la Manche. « J’ai dit oui. Mais nous ne chercherons à prendre des marchés que là où on apporte de la plus-value », explique le patron du Tunnel sous la Manche, en indiquant que la RATP est dans la même logique. Parmi les obstacles à lever, il regrette les freins mis par la SNCF dans la communication d’informations sur le matériel, les voyageurs et les pics d’horaires. Mais voit dans ces marchés qui s’ouvrent « une expansion naturelle pour nous ». Dans la grande vitesse, Getlink soutient « clairement » la Renfe qui s’intéresse à la liaison Espagne – Lyon – Paris – Londres. « Nous travaillons à la facilitation de l’étude. Nous verrons si on nous invite à aller au-delà », souligne Jacques Gounon qui souhaiterait voir davantage d’opérateurs exploiter des trains sur ses lignes.
» CELA A ÉTÉ UNE GRANDE DÉCEPTION DE NA PAS AVOIR PU RELIER LA CITY À FRANCFORT, MAIS LA DB POURRAIT RETROUVER UN INTÉRÊT À ALLER À LONDRES »
Il espère voir un jour arriver Deutsche Bahn qui avait finalement renoncé il y a quelques années à lancer des trains à grande vitesse entre la capitale britannique et l’Europe continentale. La DB avait dû attendre près de trois ans que la Commission intergouvernementale lui accorde un certificat d’exploitation pour opérer des services passagers dans le Tunnel sous la Manche. « Cela a été une grande déception de ne pas avoir pu relier la City à Francfort, mais la DB pourrait retrouver un intérêt à aller à Londres », espère Jacques Gounon, qui s’attend à voir arriver des concurrents d’Eurostar d’ici cinq ans. Le président de Getlink indique que sa société les accompagnera sur les aspects liés à la sécurité. Il n’exclut pas d’aller plus loin, en achetant des rames pour les louer aux opérateurs, de manière qu’ils n’aient plus que le risque commercial à gérer. Pour la location des matériels roulants, il faudrait alors créer une Rosco en dehors de Getlink.
Autre perspective de croissance : la filiale ElecLink, interconnexion électrique reliera les marchés de l’électricité de la France et du Royaume-Uni, via le tunnel sous la Manche, dès qu’elle aura obtenu le feu vert de la CIG, « au premier semestre 2022 », espère Jacques Gounon. Cette interconnexion électrique pourrait rapporter 80 millions d’EBITDA en année pleine et donner des moyens supplémentaires de se développer au groupe concessionnaire jusqu’en 2086 de l’infrastructure du tunnel sous la Manche.
Valérie Chrzavzez
Plaidoyer en faveur du Lyon – Turin
Fervent défenseur du projet Lyon – Turin, Jacques Gounon regrette la moindre implication des Français comparée aux Italiens, alors que la commission européenne est prête à le financer jusqu’à 55 %. « Je ne comprends pas ceux qui s’y opposent. Les vallées alpines sont saturées. Ceux qui développent un discours sur le report modal devraient soutenir cette infrastructure », argumente-t-il.
Jacques Gounon se bat pour que les accès au tunnel puissent arriver en même temps que l’ouverture du tunnel à l’horizon 2030. « Les Italiens auront fini leurs accès dans les temps, mais en France, si on ne prend pas de décisions maintenant, on sera en retard », prévient-il.
Des décisions sont attendues prochainement. Lorsqu’elle était ministre des Transports, Elisabeth Borne avait en effet demandé des études sur les accès possibles et SNCF Réseau en a proposé trois : tout fret, tout passager et mixte, avec ou sans branche vers Chambéry. Ces propositions ont été étudiées en Région le 13 décembre. « Je suis favorable à la solution mixte, mais la question se pose de la desserte vers Chambéry », précise le président de Getlink.
Depuis 2018, le gestionnaire du réseau déploie une stratégie d’économie circulaire avec l’objectif, d’ici 2025, de réemployer, réutiliser ou valoriser 100 % des produits et matériaux issus de l’exploitation du réseau, contre 44 % en 2020. Voici quelques exemples qui illustrent son implication dans le recyclage de matériaux récupérés à la faveur des travaux sur les voies du réseau.
La première recyclerie ferroviaire à Beaune
2 000 palettes de différentes pièces issues de travaux de voie. C’est ce qu’a permis de récupérer, depuis un an, la première recyclerie ferroviaire de SNCF Réseau pour une valeur équivalente à 2,2 millions d’euros. Installée à Beaune depuis le 23 septembre 2020, cette recyclerie permet de collecter, contrôler, reconditionner du petit matériel ou des pièces issus des chantiers ou bien entreposés depuis des années sur les emprises ferroviaires : attaches, butées en plastique garantissant l’écartement et l’isolation entre le rail et la traverse béton, matériels de signalisation, caténaire et télécommunication… Dans le cadre de la semaine européenne de réduction des déchets, SNCF Réseau a organisé une visite le 22 novembre 2021, y conviant notamment Michel Neugnot, premier vice-président du conseil régional de Bourgogne-Franche-Comté, et Jérôme Grand, directeur territorial SNCF Réseau Bourgogne-Franche-Comté.
Tous les produits déclassés, non repris ou non identifiés sont vérifiés conformes dans la recyclerie et réutilisés sur les lignes de desserte fine du territoire ou sur les lignes dédiées au fret pour des activités industrielles.
Toutes les pièces sont triées, classées, mises en caisses, avant d’être expédiées.
La recyclerie de Beaune valorise ainsi des produits déclassés et évite qu’ils ne deviennent des déchets. Les agents orientent les pièces vers des usages adaptés à leur classe technique ou testent des solutions de réparation répondant aux normes des produits neufs. Évidemment, ceux qui ne garantiraient pas une sécurité suffisante pour l’exploitation ferroviaire sont éliminés lors du tri. Les éléments retenus sont enregistrés dans une base de données. Le tri et le reconditionnement sont effectués principalement par du personnel en insertion. Le site de Beaune emploie au total sept personnes. Parmi elles, on compte cinq manutentionnaires et caristes, dont deux actuellement en insertion professionnelle, qui ont été recrutés par l’agence d’intérim d’insertion Eureka en partenariat avec SNCF Réseau Emploi. Côté encadrement, un gestionnaire de site coordonne la production, aidé d’un assistant administratif. Un exploitant et des experts de SNCF Réseau apportent leur appui technique sur la gestion de la recyclerie.
Le site de Beaune a lui-même été en quelque sorte recyclé. Auparavant dédié aux équipes de maintenance de la voie, il ne connaissait plus d’activité et était sur le point d’être vendu. Afin d’équiper le bâtiment, le matériel et les installations nécessaires à son exploitation, comme des armoires ou des transpalettes, ont été récupérés dans différents établissements SNCF pour leur donner une seconde vie, dans une logique d’économie circulaire.
Y. G.
Un nouveau centre de valorisation à La Délivrance
Valoriser 95 % des matériaux issus des travaux de voie, c’est à terme l’objectif du centre de recyclage qui doit s’installer à Lomme à côté de Lille. Le projet Lille La Délivrance, officiellement lancé le 26 octobre dernier lors du Sifer 2021, réunit cinq entreprises de tailles différentes installées dans les Hauts-de-France (Cantaur, Cimes, Equiom, Ikomobi, Rabot Dutilleul), l’université de Lille (le Laboratoire de Génie Civil et géo-Environnement) et SNCF Réseau, initiateur du projet qui met à disposition un terrain de 4 à 6 ha à Lomme.
Ce projet de centre d’écologie industrielle vise à développer une chaîne logistique durable et résiliente d’approvisionnement en produits de réemploi de qualité, sélectionnés à partir de ceux de dépose ferroviaire, à l’occasion de renouvellement partiel ou total de voie. Dont du ballast, des traverses béton monobloc ou bi-bloc. Des matériaux issus de la déconstruction de bâtiments pourront aussi s’y ajouter.
Si le centre de valorisation et de recyclage des granulats représente le socle du projet, il comporte également un volet commercial, avec la création d’un marché commun qui permettra aux entreprises locales du ferroviaire et du bâtiment de s’approvisionner en matériaux de réemploi.
Le site fournira du ballast de réemploi pour la LGV Paris – Lille.
Pour compléter le dispositif, des actions de sensibilisation seront menées auprès des professionnels du secteur du BTP et du grand public à propos des bénéfices de l’économie circulaire. Les partenaires se donnent trois ans pour développer ce projet, mais le site fournira dès janvier 2022 du ballast de réemploi pour le renouvellement de voie de la LGV Paris - Lille.
Sélectionné par l’État dans le cadre du Programme d’investissement d’avenir « Projets structurants pour la compétitivité – volet régions », Lille La Délivrance, d’un montant de 3,7 millions, est soutenu financièrement par l’ensemble des partenaires économiques, la BPI et la région Hauts-de-France.
Y. G.
L’Infrapôle Indre-Limousin réalise de belles économies grâce au tri
Le spectacle ne devait pas très beau à voir de l’autre côté des quais de la gare de Limoges-Montjovis, où s’entassaient pêle-mêle des caniveaux hors service, des ribardières, de vieilles traverses, des éclisses, des coupons de rails mais aussi de vieux bidons d’essence, des frigidaires et même des canapés… La SNCF a réagi. Dans un souci d’écologie mais aussi d’économie, l’Infrapôle Indre-Limousin a décidé de nettoyer les lieux et de trier ces déchets susceptibles d’être revalorisés ou réutilisés.
À la gare de Montjovis, les agents de l’Infrapôle ont donc classé les différents éléments, selon les matières qui les composaient, avec l’objectif de les valoriser, soit en recourant à des entreprises externes, pour les bétons armés par exemple, soit en interne pour des pièces réutilisables sur certains chantiers. C’est le cas notamment de vieilles attaches de rail récupérées à la gare de Bellac, située à quelques kilomètres au nord de Limoges, et qui fait partie de l’Infrapôle.
Si beaucoup de ces attaches étaient rouillées, d’autres étaient en suffisamment bon état pour être réutilisées sur des chantiers de lignes moins fréquentées où ce type d’attaches est encore présent. Depuis plusieurs mois, l’Infrapôle Indre-Limousin a mis en place une logistique pour reconditionner toutes ces matières et les réutiliser dans certains cas sur les chantiers. En effet, à défaut de connaître exactement le stock, il arrivait que les agents commandent des pièces qui existaient déjà. À Bellac, par exemple, la valeur des matériaux récupérés est estimée à 50 000 euros.
Le Rapport sur les inégalités mondiales 2022, paru début décembre, établi par une centaine de chercheurs de tous les continents (avec Lucas Chancel pour auteur principal), met notamment en lumière les inégalités environnementales. En moyenne, les humains émettent 6,6 tonnes d’équivalent dioxyde de carbone (CO2) par tête et par an. Mais, selon la nouvelle édition de ce rapport (qui paraît tous les quatre ans), « les 10 % des plus gros émetteurs sont responsables de près de 50 % des émissions, tandis que les 50 % du bas de la distribution n’en produisent que 12 % ».
Cette inégalité « n’est pas simplement une affaire qui opposerait pays riches et pays pauvres ». En Europe effectivement, « la moitié la plus pauvre de la population émet environ cinq tonnes par an et par personne ; en Asie de l’Est, elle émet environ trois tonnes et en Amérique du Nord environ dix. Le contraste est criant avec les émissions des 10 % les plus émetteurs de ces régions (29 tonnes en Europe, 39 en Asie de l’Est et 73 en Amérique du Nord) ».
On relèvera que « les émissions de la moitié la plus pauvre de la population des pays riches se situent déjà (ou peu s’en faut) aux niveaux que ces derniers se sont fixés comme objectif pour 2030, quand on exprime ces objectifs par habitant ». Tel n’est pas le cas pour la moitié la plus riche de la population. L’ampleur de ces inégalités « conduit à penser que les politiques climatiques devraient davantage cibler les pollueurs aisés. Or jusqu’à présent ces politiques (par exemple les taxes carbone) ont souvent frappé de manière disproportionnée les catégories à revenus faibles ou moyens, sans faire évoluer les habitudes de consommation des catégories les plus fortunées ».
Invisible dans les statistiques, l’habitat mobile participe, aux yeux du Forum vies mobiles, « d’un mode de vie devenu essentiel pour nombre de travailleurs dans certains secteurs professionnels ». Cet habitat peut « prendre différentes formes par exemple yourtes, recours à l’hôtellerie de passage ou au camping sur le long terme, camions aménagés, bateaux, etc. » Dans des notes de recherche publiées le 1er décembre, Arnaud Le Marchand, tout en reconnaissant « une fluidité et une volatilité intrinsèques au phénomène qui rendent son appréhension statistique en partie impossible » estime à environ 300 000 le nombre de personnes y ayant recours aujourd’hui en France. A rapporter à un total d’environ cinq millions de personnes habitant en France métropolitaine, et travaillant dans un département, une région ou dans un pays autre que leur lieu de résidence.
Malgré les incertitudes qui planent avec la cinquième vague due au variant Omicron, l’année 2022 s’annonce déjà riche en événements ferroviaires. Tour d’horizon.
Janvier
Centenaire de l’UIC… et cinquantenaire d’InterRail
L’année 2022 sera marquée par un double anniversaire : les 100 ans de l’UIC (Union internationale des Chemins de fer) et les 50 ans de la carte InterRail. L’UIC s’est donné la mission de développer la coopération internationale dans le domaine ferroviaire et de promouvoir ce mode de transport. L’organisme cherche notamment à faciliter la circulation des trains d’un pays à l’autre grâce à l’adoption de normes techniques favorisant l’interopérabilité ferroviaire – plus de huit décennies avant que ce terme ne soit inventé !
En 1972, l’UIC avait célébré son cinquantenaire par une opération visant à promouvoir le rail comme moyen de transport pour les jeunes à travers l’Europe, avec le lancement de la carte InterRail. Très populaire à ses débuts, cette carte fortement concurrencée par les vols low cost au début du XXIe siècle a toutes les chances de redevenir un classique, désormais pour tous les âges, mais à condition que l’épidémie actuelle disparaisse, permettant la réouverture des frontières. Un souhait pour le nouvel an !
Cap au sud pour la ligne 4 du métro parisien
Presque neuf ans après son premier prolongement au sud du périphérique parisien, vers la Mairie de Montrouge, la ligne 4 devait être prolongée le 13 janvier vers la commune de Bagneux. Desservant deux stations, Barbara et Lucie Aubrac (qui sera en correspondance avec la future ligne 15), ce prolongement comprend un centre de dépannage à son extrémité. Son ouverture intervient avant l’automatisation de la ligne 4, dont les rames MP14 automatiques seront progressivement mises en service à partir de la mi-2022, pour une automatisation complète fin 2023.
Février
Crossrail, enfin ?
Longtemps prévue pour la fin 2018, la date d’ouverture du tunnel sous le centre de Londres de l’Elizabeth Line, première ligne du RER londonien Crossrail, a été repoussée pendant l’été 2020 au premier semestre 2022. Aux dernières nouvelles, tout sera fait pour que la mise en service ait bien lieu « entre février et juin 2022 », alors qu’une date non-officielle, le 6 mars, circule sur internet. En tout cas, les marches à blanc ont déjà commencé.
Outre les multiples problèmes techniques, les incertitudes liées au Covid-19 ne sont pas étrangères aux derniers retards de la mise en service de la traversée souterraine de Londres, entre la gare de Paddington (ouest) et Abbey Wood (est).
Mars
Prolongement de la ligne 12 du métro parisien à Aubervilliers
La deuxième phase du prolongement de la ligne 12 à Aubervilliers est programmée « au printemps 2022 », soit près de dix ans après la première phase. Cette phase, qui comprend la mise en service de deux stations supplémentaires dans cette commune au nord-est de Paris, Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers, ouvrent enfin, après trois reports : aux problèmes techniques (géologie locale) se sont ajoutés le Covid-19…
Ouigo Espagne s’étend
Affichant un beau succès, Ouigo Espagne, qui travaille à l’homologation des trains sur la route Madrid-Valence, doit ouvrir cette nouvelle relation au printemps 2022. La filiale de la SNCF devrait par la suite lancer la liaison Madrid-Alicante.
Ouigo Espagne doit ouvrir une liaison Madrid-Valence au printemps 2022.
Deuxième génération des trains Acela aux Etats-Unis
La mise en service des Avelia Liberty d’Alstom, deuxième génération des trains à grande vitesse Acela sur le corridor nord-est des États-Unis (Boston – New York – Philadelphie – Washington), n’a pas pu avoir lieu en 2021, année qui marquait le cinquantenaire d’Amtrak. Des modifications plus conséquentes ont dû être faites pour adapter ces rames à la voie et aux caténaires du corridor nord-est, ainsi qu’aux courbes de faible rayon. Avec un an de retard, la mise en service des nouvelles rames est annoncée au printemps 2022.
Avril
Ouigo lance ses Paris – Lyon et Paris – Nantes « vitesse classique »
Assurés en France depuis avril 2013 par des rames TGV de grande capacité en livrée bleue, puis depuis mai dernier en Espagne, toujours en TGV (blancs cette fois – avec une voiture bar !), les trains à bas coût Ouigo de la SNCF se diversifient au printemps 2022 avec le lancement de trains « Ouigo Vitesse Classique » assurés avec des rames tractées Corail en livrée rose.
C’est via des itinéraires empruntant le réseau classique que deux allers-retours seront proposés entre Paris et Lyon, ainsi que trois allers-retours entre Paris et Nantes. Au départ de Paris Bercy, les premiers desserviront Villeneuve-Saint-Georges, Melun, Dijon Ville, Chalon-sur-Saône, Mâcon Ville et Lyon Perrache. Les Paris – Nantes seront répartis entre deux « branches ». Avec son itinéraire via la Grande Ceinture et Le Mans, la Branche nord (Paris Austerlitz – Juvisy – Massy-Palaiseau – Versailles Chantiers – Chartres – Le Mans – Angers Saint-Laud – Nantes) sera desservie une fois par jour. Alors que deux allers-retours quotidiens emprunteront la Branche sud, via la vallée de la Loire (Paris Austerlitz – Juvisy – Les Aubrais – Blois-Chambord – Saint- Pierre-des-Corps – Saumur- Angers Saint-Laud – Nantes).
Ouverture du procès du déraillement de Brétigny
Le procès du déraillement de Brétigny-sur-Orge (Essonne) devrait se tenir du 25 avril au 17 juin devant le tribunal correctionnel d’Évry. La SNCF, SNCF Réseau et un cadre dirigeant de proximité des voies du secteur de Brétigny-sur-Orge, sont poursuivis pour homicides involontaires et blessures involontaires. Les magistrats instructeurs, qui ont suivi les réquisitions du parquet estiment que des « organes ou représentants » de l’entreprise ont été « défaillants dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance ».
Rappelons que 7 personnes ont perdu la vie lors du déraillement du train Paris – Limoges, le 12 juillet 2013, au cours duquel 70 personnes ont aussi été blessées, dont 9 grièvement.
Signature du contrat de performance Etat-SNCF Réseau
C’est aussi d’ici la fin avril que devrait être signé le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Très attendu, ce document doit inscrire, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau tournant autour de 2,8 milliards d’euros par an.
Mai
Mise en service de la ligne B de Rennes
La mise en service de la ligne B du métro de Rennes est désormais attendue « entre fin avril et fin mai ». Ici encore, le retard s’explique en partie par la crise sanitaire, qui a mis le chantier du métro à l’arrêt du 20 mars au 4 mai 2020. S’y sont ajoutées les difficultés qu’ont rencontrées les experts pour se déplacer lors de la mise au point le matériel roulant automatique Cityval de Siemens, dont le réseau rennais est le tout premier utilisateur.
Une rame Neoval de Siemens pour la ligne B de Rennes.
Cinq allers-retours Paris – Lyon par Trenitalia
Après le lancement par Trenitalia de deux allers-retours par jour en Frecciarossa 1000 entre Paris et Milan le 18 décembre dernier, trois allers-retours supplémentaires entre Paris Gare de Lyon et Lyon Perrache (via Lyon Part-Dieu) devraient compléter l’offre « prochainement ». Si la date n’est pas encore précisée, on sait déjà que le niveau de desserte actuel est prévu jusqu’au 13 mai au moins…
Les rames Frecciarossa 1000 de Trenitalia France relient désormais Paris, Lyon et Milan.
Le MP 14 sur la ligne 11 du métro parisien
Attendu pour 2023, le prolongement de la ligne 11 du métro parisien à Romainville, Montreuil et Rosny-sous-Bois a été mis à profit pour remplacer les actuelles rames sur pneus MP59, presque sexagénaires et ne comptant que quatre voitures, par des rames MP14 de cinq voitures. Outre par leur composition, les MP14 de la ligne 11 se distingueront des nouvelles rames de six caisses pour la ligne 4 par la présence de cabines de conduite à leurs extrémités, les rames de la ligne 4 étant à conduite automatique.
Juin
Désignation de l’exploitant des premières lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence en Ile-de-France
Après le lancement l’année dernière du premier appel d’offres pour ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes de trams-trains T4 et T11, ainsi que la branche Esbly-Crécy de la ligne P, le nouvel exploitant devrait être désigné mi-2022 par Ile-de-France Mobilités . Il en prendra effectivement les commandes en décembre 2023.
Auparavant, début 2022, IDFM devrait avoir lancé un appel d’offres pour l’exploitation des futurs trams-trains T12 et T13, actuellement en construction. La désignation du vainqueur est attendue en 2023 et son arrivée en décembre 2024. Suivront les lignes J et L de la banlieue Saint-Lazare, avec les premiers trains de la concurrence en décembre 2025, puis les N et U du faisceau Montparnasse un an plus tard.
Station de tramway Gargan de la ligne 4 du tramway d’Île-de-France, Les Pavillons-sous-Bois.
Congrès mondial de la recherche ferroviaire
Organisé par le RSSB et l’Université de Birmingham, avec l’UIC, la treizième conférence mondiale de la recherche ferroviaire (WCRR) se tiendra du 6 au 10 juin à l’International Convention Centre de Birmingham (Royaume-Uni). Ce sommet mondial aura un thème d’actualité : Reshaping our railways post-pandemic: Research with an impact, soit « Remodeler nos chemins de fer après la pandémie : la recherche et ses effets »…
European Mobility Expo
Jadis connu sous l’appellation Transports Publics, le salon biennal organisé en alternance avec les RNTP (Rencontres national du transport public) par le GIE Objectif transport public (GART et UTP) à Paris-Expo (Porte de Versailles) doit faire son retour en présenciel. Plus de 11 000 visiteurs sont attendus à cet événement qui se tiendra cette année du 7 au 9 juin.
UIC Highspeed
Reprogrammée deux ans après la date initialement prévue, la onzième édition du congrès mondial sur la grande vitesse ferroviaire se tiendra à Pékin du 28 juin au 1er juillet. Plus de 3 000 participants sont attendus pour cette édition, la première depuis la crise sanitaire.
Juillet
Retour estival du train de nuit entre Paris et la Côte basque
Pendant les mois de juillet et août, le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021 doit être prolongé vers Hendaye, à la frontière espagnole, via Pau, Orthez, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz.
Le train de nuit Paris – Lourdes relancé en décembre 2021.
Début du retour des trains de voyageurs sur la rive droite du Rhône
Annoncée comme une priorité lors des États généraux du Rail et de l’Intermodalité de la région Occitanie en 2016, la réouverture aux trains de voyageurs de la ligne de la rive droite du Rhône (82 km et 1 heure 20 de trajet entre Nîmes et Pont-Saint-Esprit) devrait débuter au cours de l’été 2022.
Dans un premier temps, il s’agira d’une réouverture partielle portant sur la desserte quotidienne des gares de Pont-Saint-Esprit et Bagnols-sur-Cèze, et celle, saisonnière et exceptionnelle, de Remoulins.
Mise en service du T13
L’été prochain devrait voir la mise en service de la première phase du tram-train T13, entre la gare RER de Saint-Germain-en-Laye, à l’ouest de Paris, et Saint-Cyr, à l’ouest de Versailles.
Après un parcours à travers le centre-ville de Saint-Germain, la ligne réemploiera pour l’essentiel le tracé de la Grande Ceinture ouest (GCO), qui avait été partiellement rénové en 2004. Mise sous tension en décembre 2021, la section sur le tracé de la GCO est actuellement parcourue par les premiers trams-trains Citadis Dualis qui lui sont destinés. Dans une deuxième phase, actuellement prévue en 2026, la ligne T13 doit être prolongée au nord vers Achères, via Poissy.
Août
iryo, un nouveau concurrent à grande vitesse en Espagne
C’est « au deuxième semestre 2022 », sous la marque commerciale iryo, qu’Ilsa, filiale de Trenitalia et d’Air Nostrum et « premier opérateur privé espagnol de trains à grande vitesse », devrait mettre en service ses premières rames Frecciarossa 1000 sur Madrid – Saragosse – Barcelone, Madrid – Cordoue – Séville / Malaga et Madrid – Cuenca – Valence / Alicante.
Septembre
InnoTrans 2022
Après un premier changement de date pour cause de pandémie, la treizième édition du principal salon ferroviaire mondial a finalement été reportée de deux ans (la précédente édition de cet événement biennal s’étant tenue en septembre 2018). C’est donc du 20 au 23 septembre prochains que le parc des expositions de Berlin (Messe Berlin) devrait accueillir ses visiteurs dans 41 halls, ainsi que le long de ses 3,5 km de voies extérieures destinés à la présentation du matériel roulant le plus récent.
Octobre
Paris – Troyes : phase 1 de l’électrification confirmée pour l’automne 2022
L’électrification de Gretz-Armainvilliers à Longueville, première phase de l’électrification de Paris – Troyes, est bien prévue pour octobre 2022, a confirmé le ministre délégué, chargé des Transports, le 21 décembre aux élus de la métropole de Troyes, du département de l’Aube et de la région Grand Est.
Pour la phase 2 de l’électrification de cet axe, entre Longueville et Troyes, le président de SNCF Réseau, Luc Lallemand s’est engagé à lancer immédiatement une étude pour réduire sensiblement la durée de la phase travaux.
Jean-Baptiste Djebbari a demandé la réunion du comité de pilotage du projet, en février prochain, une fois connus les résultats de cette étude afin de valider les coûts définitifs de la phase 1 et des études de la phase 2, de signer les engagements financiers nécessaires et de permettre l’enchaînement des étapes de l’opération sans délai.
Novembre
Essais à Velim et en France des deux premières rames TGV M
Après des essais en poste fixe, la première rame de présérie de la prochaine génération du TGV devrait partir pour des essais dynamiques sur l’anneau de vitesse du centre d’essais de Velim jusqu’à la fin 2022. Parallèlement, la deuxième rame devrait effectuer des essais sur le réseau ferré national à partir de septembre.
Le TGV M.
Décembre
Mise en service du RER E entre Haussmann Saint-Lazare et Nanterre
Le deuxième week-end de décembre est traditionnellement celui des changements d’horaires les plus importants, avec le passage au service annuel de l’année suivante.
Parmi les nouveautés les plus attendues de décembre 2022 figure la mise en service du premier prolongement vers l’ouest de la ligne E du RER francilien, alias projet Eole.
Destiné aux lignes D et E du RER francilien, le RER NG devrait quant à lui être mis en service au cours du premier semestre 2023.
Aux dernières nouvelles, c’est toujours à la fin de l’année que les trains sont attendus entre Haussmann Saint-Lazare, au cœur de Paris, et Nanterre-La Folie, via une nouvelle gare établie sous le Cnit à La Défense.
La mise en service de la deuxième phase, qui comprend le raccordement sur la ligne vers Mantes-la-Jolie, doit intervenir fin 2024.
Malgré la crise sanitaire, le programme des chantiers de régénération du réseau a été exécuté sans encombre en 2021, selon Matthieu Chabanel. Le directeur général délégué chargé des Projets, de la Maintenance, et de l’Exploitation à SNCF Réseau dresse un bilan sur l’année passée et esquisse les projets pour 2022, alors que le contrat de performance élaboré avec l’Etat est en cours de consultation.
Ville, Rail & Transports. Que retenir de 2021 ?
Matthieu Chabanel. Après une année 2020 perturbée par la crise du Covid-19, 2021 a été une année réussie pour SNCF Réseau. Cette année, en matière de régénération, nous sommes revenus à un rythme conforme à ce qui était prévu dans le budget. C’est une vraie satisfaction puisque la crise sanitaire avait impacté notre production en 2020. Le budget de régénération s’élève à 2,820 milliards d’euros, rapporté à un budget d’investissement total de 5 milliards d’euros.
Les investissements sont stables, avec naturellement des petits écarts d’une spécialité à l’autre : un peu plus de voies et un peu moins d’ouvrages d’art, par exemple, mais dans des proportions relativement faibles.
Le budget pour la régénération atteindra même 2,850 milliards d’euros en 2022 – un budget sans commune mesure avec celui d’il y a 15 ans, quand nous tournions autour de 1 milliard d’euros.
VRT. Les retards liés au Covid se font-ils toujours ressentir ?
M. C. Nous avons rattrapé rapidement les écarts causés par la crise l’année dernière. Certaines mises en service de projets spécifiques, décalées l’année dernière du fait de la crise sanitaire, ont pu se réaliser cette année. C’est notamment le cas pour la ligne Serqueux – Gisors, opérationnelle depuis le printemps dernier.
En parallèle, la régénération du réseau a été comme chaque année un chantier permanent. Ces travaux se déroulent sur le réseau exploité et ils doivent être programmés longtemps à l’avance pour limiter leurs conséquences sur la circulation des trains. En 2021, nous avons dû non seulement réaliser le programme annuel planifié mais aussi des reliquats d’opérations initialement programmées en 2020.
VRT. Quelles ont été les principales entreprises partenaires qui ont travaillé avec vous en 2021 ?
M. C. Notre panel de fournisseurs de travaux regroupe près de 400 entreprises. Certains font des travaux très précis. Pour les chantiers de plus gros volume, nous pouvons citer Colas Rail, Eiffage rail, ETF ou TSO. Concernant les marchés de suites rapides, Transalp Renouvellement est également à pied d’œuvre à nos côtés.
En réalité, SNCF Réseau travaille avec un tissu d’entreprises diversifié, aussi bien des gros groupes que des PME ou des ETI. Notre objectif est d’ailleurs d’animer un écosystème industriel complet et synchrone qui ne se limite pas aux grands groupes. En complément des activités sur les voies, un gros travail de signalisation est réalisé par des entreprises comme Alstom, Thalès, Hitachi et Siemens.
VRT. Quelles sont les difficultés rencontrées ?
M. C. Plus de 1 500 chantiers sont réalisés chaque année sur l’ensemble du territoire par les équipes de SNCF Réseau. Je tiens à souligner le travail remarquable de nos collaborateurs, qui résolvent chaque jour de multiples problématiques techniques dans le cadre de la régénération du réseau. C’est un défi industriel du quotidien, d’autant que ces travaux ont lieu en plein air, la plupart du temps de nuit, dans des conditions météorologiques parfois extrêmes. Ces chantiers doivent, qui plus est, s’intégrer parmi les circulations qui se poursuivent sur le réseau ferroviaire. L’un de nos enjeux à l’heure actuelle est de réaliser des travaux les moins perturbants possible pour la circulation des trains de nos clients.
Un autre enjeu majeur pour SNCF Réseau et ses partenaires industriels est le recrutement, et notamment le « sourcing » de personnel formé dans un certain nombre de spécialités techniques. Le groupe SNCF mène une politique très active autour du recrutement et de la formation mais le sujet demeure.
Le contrat de performance qui va être signé entre SNCF Réseau et l’Etat va contribuer à le résoudre car il donnera de la visibilité à nos partenaires industriels sur leur chiffre d’affaires des années suivantes, et leur permettra donc d’investir en recrutement et en formation. Dans une approche gagnant-gagnant, ils s’appuieront sur la visibilité que nous aurons nous-mêmes.
VRT. Quelles sont les dernières innovations technologiques ?
M. C. SNCF Réseau a réalisé cette année de gros efforts pour le renouvellement des installations caténaires, concrètement des armements et des poteaux, au nombre de 600 000 le long du réseau. Nous avons créé, avec nos partenaires, des trains-usines caténaires, à l’image de ce qui est mis en œuvre sur les chantiers de modernisation de la voie ; c’est inédit en Europe. Côté renouvellement de voie, le développement de trains spécifiques pour des zones denses, comme l’Ile-de-France, nous a fait gagner en efficacité.
Nous avons aussi sensiblement progressé dans l’organisation des chantiers. Certains process nous permettent par exemple de gagner du temps dans l’installation des travaux.
VRT. Qu’est-ce qui changera avec le futur contrat de performance que vous allez signer avec l’Etat ?
M. C. Ce contrat de performance inscrira dans la durée, jusqu’à 2030, l’effort d’investissement dans la rénovation du réseau à un niveau élevé et stable. C’est-à-dire un montant d’au moins 2,8 milliards d’euros par an pour renouveler le réseau, pour nous donner de la visibilité et nous permettre de mobiliser les moyens adéquats.
Le gestionnaire d’infrastructures que nous sommes a besoin de planifier très en amont sa stratégie industrielle et donc d’inscrire les actions associées dans la durée, ce contrat avec l’Etat nous le permet.
VRT. Dans combien de temps les efforts de régénération pourront-ils faire baisser l’âge moyen du réseau ferré français ?
M. C. Notre réseau ferré français est très particulier : il s’agit du 2e réseau européen en taille et son âge moyen est élevé, entre 29 et 30 ans pour la voie.
Malgré cela, son niveau de sécurité figure parmi les meilleurs standards européens et nous disposons d’un taux de défaillance de l’actif relativement faible. C’est grâce aux efforts de régénération permis par le contrat de performance mais aussi à l’importance accordée à l’entretien du réseau au quotidien par les équipes de SNCF Réseau.
Propos recueillis par Antoine Irrien
Retrouvez cette interview et notre dossier spécial sur les grands projets de rénovation du réseau ferré français dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports.
Alors que les collectivités de la région Occitanie ont approuvé unanimement fin septembre leur participation au financement du Grand projet ferroviaire Sud-Ouest (GPSO), prévoyant les lignes à grande vitesse Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, l’assemblée régionale de Nouvelle-Aquitaine s’est prononcée favorablement le 13 décembre. En revanche, le Grand Dax a dit non le lendemain. Quelques autres petites collectivités d’Aquitaine doivent encore se prononcer.
Les débats en assemblée plénière auront duré toute la journée, lundi 13 décembre, avant l’approbation du financement de la participation de la Région Aquitaine au GPSO à hauteur de 710 millions sur 40 ans. « Le projet GPSO est adopté à une très large majorité », a finalement annoncé à 18 h 30 le président socialiste Alain Rousset, dont la majorité a été soutenue par LR et les Centristes, tandis que le RN et EELV ont voté contre. A l’extérieur, des manifestations avaient fait entendre la voix de l’opposition jugeant ces dépenses extravagantes et refusant « l’impôt LGV ».
La totalité du projet GPSO, qui comprend les lignes Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, est estimée à 14,3 milliards d’euros, dont 40 % pris en charge par l’Etat, comme l’a annoncé le Premier Ministre Jean Castex fin avril, relançant un projet enlisé. Ces 4,1 milliards promis par l’exécutif sont fléchés sur la ligne Bordeaux – Toulouse, estimée à 10,3 milliards d’euros au total, dont 8,5 milliards pour la ligne elle-même et 900 M€ pour chacun des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, tandis que 20 % sont espérés de la part de l’Union européenne, laissant donc la charge de 40 % du total aux collectivités locales.
Avant le vote, Alain Rousset avait solennellement mis en garde contre le risque d’impasse, tout en reconnaissant que « on aurait pu espérer que l’Etat mette 60 % au lieu de 40 % ». « C’est un dossier magnifique et essentiel », a-t-il insisté dans son plaidoyer, se réjouissant « que le Premier Ministre Jean Castex l’ait ressorti des limbes ». Geneviève Darrieussecq, tête du groupe Centre et indépendants et par ailleurs secrétaire d’Etat auprès de la ministre des Armées, a affirmé que « il ne serait pas raisonnable de laisser passer cette opportunité », tant en reconnaissant « des imperfections » et en évoquant même « un financement fait à l’arrache ».
« Personne ne nous fera croire que le financement qui est proposé est juste » a dénoncé quant à lui Frédéric Mellier, élu du groupe communiste, écologique et citoyen, avertissant que « la bataille sur le financement ne fait que s’ouvrir et nous la mènerons, afin que l’Etat joue tout son rôle ».
Même si les seize collectivités d’Occitanie1 ont montré un front uni autour de la Région, Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports d’Occitanie, dénonce comme « anormal et inacceptable que l’Etat ait choisi de participer avec participation la plus faible en imposant la participation la plus forte aux collectivités, rappelant pour la ligne Paris – Marseille, 100 % du financement provenait de l’Etat, et que pour les autres lignes la participation des collectivités avait été au maximum de 30 %. Il nous a dit : 40 % ou rien ». Alors que 60 % de la population à plus de quatre heures de la capitale sont concentrés en Occitanie, il n’y avait donc pas le choix, selon l’élu occitan.
Cette urgence semble moins ressentie en Aquitaine et l’unanimité n’est pas faite au sein des onze collectivités2 sollicitées pour réunir 2,47 milliards. Le Lot-et-Garonne ne veut pas payer, pas plus que la Gironde qui préfère financer un projet de RER autour de Bordeaux. Le 15 décembre, le conseil communautaire du grand Dax a également dit non, à 34 voix contre 21. Sont encore attendues les délibérations sur la participation financière du conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques et de la communauté d’agglomération d’Agen (le 15 décembre) et la communauté d’agglomération Pays basque (le 18 décembre).
Prochaine étape : la création d’ici avril 2022 de l’établissement public local qui portera la maîtrise d’ouvrage du GPSO, « permettant aux collectivités partenaires de maîtriser davantage les coûts et le calendrier des travaux », espère-t-on du côté occitan.
Catherine Stern
1Région Occitanie (1,275 milliard d’euros), Toulouse Métropole (624 M€), conseil départemental de Haute-Garonne (763 M€), du Lot, des Hautes-Pyrénées, du Gers, du Tarn, du Tarn-et-Garonne, Grand Auch, Grand Montauban, Grand Tarbes, communauté d’agglomération d’Albi, de Castres-Mazamet, du Muretain, du Sicoval, communauté de communes de Cahors.
2Région Nouvelle Aquitaine, Bordeaux Métropole (345 M€), conseils départementaux des Landes, des Pyrénées-Atlantiques et du Lot-et-Garonne, communautés d’agglomération de Mont-de-Marsan, Pau, du Pays basque, d’Agen, Grand Dax.
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Si le Covid a fait perdre 10 à 15 % de fréquentation à Transdev, Xavier Aymonod, directeur Innovation et Clients-voyageurs, souligne que la France s’en sort mieux que d’autres pays. Depuis la crise sanitaire, le trafic des transports publics a baissé de 60 % en Australie, de 50 % aux Etats-Unis, de 40 % aux Pays-Bas et de 30 % au Portugal. Seule la Suède fait mieux que la France.
Au-delà de nos frontières métropolitaines, en Outre-Mer, le Covid a eu les mêmes effets. « Le trafic du transport public a chuté de 85 % lors du premier confinement. S’il est revenu à 90 %, les recettes ne sont remontées qu’à 80 % de leur niveau de 2019 », rapporte Anne-Marie Papy, vice-présidente de la Communauté Intercommunale des Villes Solidaires à la Réunion. Selon elle, le manque à gagner s’est élevé à un million d’euros sur une année.
Ces efforts favorisent notamment la mobilité des jeunes et l’accès à l’emploi, estime-t-elle. « Il manque encore 15 à 20 % de voyageurs sur les réseaux de Keolis », rappelle de son côté Eric Chareyron, le directeur de la Prospective chez Keolis. Les Français n’ont pas envie de se retrouver dans des lieux fermés où ils voyagent en compagnie d’inconnus, ce qui augmente leur sentiment d’insécurité, assure-t-il. « Nous sommes entrés dans un nouvel ordre sanitaire qui fait émerger une très forte attente en matière d’hygiène », en déduit-il, tout en soulignant la difficulté de placer le curseur au bon endroit : « Un tiers des Français estime qu’il n’y a pas assez de contraintes dans les transports pour garantir leur sécurité face au Covid, un tiers juge qu’il y en a trop et une même proportion trouve qu’il y a juste ce qu’il faut. » 
