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Pourquoi le Pass rail en France est une mauvaise réponse à une bonne question

Posted on 25 septembre 2023 - 15h52 by Marie-Hélène Poingt

Le REME strasbourgeois promet d’offrir un TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi.

Jean Coldefy, directeur des programmes d’Atec ITS France et président du conseil scientifique de France Mobilités, explique pourquoi, selon lui, le pass à 49 euros, tel qu’il est pratiqué en Allemagne, dégraderait la capacité de développer les transports publics en France et ne résout pas le problème de la tarification.

Cet ingénieur de l’Ecole centrale de Lille, spécialiste des questions de mobilité et bien connu dans le monde des transports, a été responsable adjoint du service mobilité urbaine de la Métropole de Lyon (et élu local pendant une douzaine d’années dans le périurbain lyonnais). Il est aussi président du think tank de l’URF (Union routière de France), président du conseil scientifique de France Mobilités et conseiller à temps partiel de Thierry Mallet, le PDG de Transdev. Nous publions sa tribune, dans laquelle il s’exprime « en son nom propre », souligne-t-il.

L’expérience de l’été 2022 du ticket unique à 9 euros en Allemagne pour les TER et les transports en commun urbains va se prolonger sous la forme d’un titre unique à 49 euros. Les décideurs politiques français, qui cherchent des solutions pour lutter contre le réchauffement climatique, regardent avec intérêt cette mesure. L’intention est louable, mais la mesure fait-elle diminuer l’usage de la voiture et est-elle applicable au contexte français ?

L’Insee allemande (le Statistisches Bundesamt) a constaté que, pendant l’été 2022, le titre à 9 euros a eu un impact très faible sur le trafic routier. Les ventes de titres se sont en effet essentiellement concentrées dans les zones urbaines, là où l’usage de la voiture est le plus faible et où se trouve déjà l’essentiel de la clientèle actuelle des transports en commun.

Outre la saturation de certaines lignes de transports qu’a généré la mesure, elle revient également très chère : 1400 euros la tonne de CO2 évitée, près de 30 fois le montant actuel de la taxe carbone française et ce montant devrait être dépassé avec la généralisation via le ticket à 49 euros puisque son coût est estimé à 5 milliards d’euros par an d’après Christian Böttger[1] professeur à l’université de Berlin et expert sur les questions de transport (https://www.destatis.de/DE/Service/EXSTAT/_Interaktiv/mobilitaet-personenverkehr.html)

La situation entre la France et l’Allemagne sur l’offre TER n’a rien à voir. L’Allemagne fait rouler quatre fois plus de TER que la France pour un budget double, soit une efficacité deux fois supérieure en Allemagne : le train.km coûte 35 euros en France, 17 euros en Allemagne. L’usager allemand participe à 50% des coûts d’exploitation des transports publics, soit deux fois le niveau actuel français, l’un des plus faibles des pays de l’OCDE.

Hasardeux en termes de report modal

Le réseau ferroviaire allemand est en bien meilleur état avec un âge moyen de 17 ans, alors que le nôtre est de 29 ans et nécessite en conséquence un effort budgétaire important pour sa régénération. L’infrastructure ferroviaire dans la plupart des grandes agglomérations françaises ne permet pas d’augmenter les cadences de TER aux heures de pointes. Les nœuds ferroviaires identifiés par la commission Mobilité 21 présidée par Philippe Duron avait pointé dès 2013 cet enjeu, qui représente un investissement d’environ 15 milliards d’euros pour les seules grandes agglomérations.

Côté finances publiques, la France a une dette de 112% du PIB fin 2022, contre 66% en Allemagne, alors que les taux d’intérêts sont remontés et que le service de la dette française va fortement augmenter : elle atteint déjà 52 milliards d’euros en 2023, dépassant de 50% le budget du ministère de la transition énergétique. La réplicabilité telle quelle au contexte français de la mesure allemande parait ainsi très hasardeuse en termes de report modal et à coup sûr très coûteuse pour les finances publiques alors que l’Etat comme les Régions doivent investir comme jamais pour faire baisser les émissions du trafic routier.

Ajoutons que 98% des déplacements du quotidien se réalisent sur des distances inférieures à 100 km et, hormis les connexions avec l’Ile-de-France, le besoin de disposer d’un titre unique national est le fait d’une toute petite minorité qui ne justifie sans doute pas de tels niveaux de dépenses publiques.

TER	Allemagne	France	Rapport Allemagne / France
Train.km millions	708	171	4.14
CA TER milliards	11.8	6.2	1.90
Coût au train.km €	17	36	0.47
Coût au pass.km € TER	0.20	0.38	0.53

Comparaison TER France Allemagne, données fin 2019, ART et Bundesnetzagentur / Marktuntersuchung Eisenbahnen 2022, J Coldefy

Erreur de diagnostic

Toutes les enquêtes d’opinion montrent par ailleurs que les Français demandent plus de transports en commun et non une baisse des tarifs. Le Credoc dans son enquête 2022 « Conditions de vie et aspiration des Français » note que 5% seulement des Français déclarent ne pas prendre les transports publics pour des questions de coût et plus de 50% parce qu’ils ne disposent pas d’une offre à proximité de leur domicile ou avec des fréquences suffisantes. En France, c’est en effet le manque d’alternatives en transports en commun depuis le périurbain et les villes moyennes qui explique que des centaines de milliers de voitures engorgent les agglomérations aux heures de pointes puisqu’un quart à un tiers des actifs des agglomérations n’y résident pas.

L’offre TER est actuellement trois fois inférieure à la demande. Une rame de TER a une capacité d’emport de 400 personnes environ. Une voie d’autoroute assurant 2 000 personnes par heure, il faudrait cinq trains par heure, soit un toutes les 12 minutes pour remplacer une voie d’autoroute, un toutes les six minutes pour en remplacer deux et donc désaturer massivement le trafic routier qui aujourd’hui engorge les agglomérations depuis les périphéries. Sans compter le besoin massif de parcs relais.

C’est la raison d’être des services express régionaux métropolitains (SERM). C’est une insuffisance d’offre alternative à la voiture que nous devons combler et non un problème de demande : la baisse du prix des transports publics pour l’usager représente une erreur de diagnostic et dégradera la capacité à financer plus d’alternatives à la voiture, sans baisse significative de l’usage de la voiture. Par ailleurs une fois en place il sera quasi impossible de revenir dessus : il est donc indispensable de bien peser le pour et le contre avant de s’y engager.

Cette politique considère que le consommateur (qui est certes aussi un électeur) reste la personne à défendre, le producteur (une part bien faible des électeurs certes) est délaissé. Alfred Sauvy en 1975 fustigeait les augmentations de prix du pétrole décidées en janvier 1974 qui ont fait porter l’effort sur les entreprises : le gazole est augmenté de 20% quand le fuel industriel l’est de plus de 90%. On favorise alors la consommation au détriment de la production et c’est le début d’une longue suite de décisions qui, de facto, sacrifient l’industrie en France. Ce choix de préserver le pouvoir d’achat au détriment des producteurs semble encore d’actualité. On n’hésite pas en 2022 à dépenser plus de 10 milliards d’euros pour limiter la hausse de l’essence pour tous et dans le même temps on laisse les entreprises subir des augmentations très élevées de l’énergie (plus de 50% de hausse en 2022 avec des factures qui ont parfois été multipliées par trois) et on tarde à baisser les impôts de production alors que nos entreprises sont les moins rentables d’Europe.

Le voyageur occasionnel toujours perdant

SI le pass à 49 euros est une mesure à l’efficacité et à l’utilité douteuse, il pose néanmoins la question bien réelle de la facilité d’accès aux services de transports publics et de leur tarification. Les technologies du numérique permettent aujourd’hui de grandement faciliter l’achat de ces services. L’usage de la carte bancaire se répand dans toutes les grandes villes avec un succès très important : accéder aux transports publics est enfin aussi simple qu’acheter une baguette de pain et pour des services aussi peu coûteux, cela fait augmenter l’usage. Des réseaux de transports en zones rurales à l’étranger utilisent la carte bancaire avec une tarification à la distance, les passagers badgeant à la montée et à la descente. Pourquoi ne pas déployer dans les TER cette technologie qui évite les queues devant des distributeurs automatiques parfois en panne, ou le téléchargement d’applications mobiles parfois complexes à utiliser ? Demain, ceux souhaitant bénéficier d’un tarif spécial pourraient simplement s’identifier sur le site web de l’AOM en indiquant leur numéro carte bancaire, et le tarif correspondant leur serait appliqué après usage. Les solutions pour faciliter l’accès existent donc, et nul besoin de s’attaquer à la ressource qu’est la tarification pour le faire, sauf à glisser lentement mais sûrement vers la gratuité, solution de facilité qui rejoint les travers décrits par Alfred Sauvy, puisque ce serait la dette publique ou les entreprises qui en porterait le coût.

Côté tarification, les périodes d’inflation ont historiquement toujours été des moments de crise pour les transports publics, puisque les coûts de production du service augmentent alors que les décideurs hésitent à augmenter les recettes. Pourtant en France, en 2022 les salaires ont en grande partie compensé la hausse des prix selon l’INSEE^[2]. Depuis 1995, alors que l’offre de transport s’est considérablement étoffée dans les centres-villes, les revenus disponibles des ménages ont progressé de 50 % mais les tarifs ont à peine suivi l’inflation. La tarification au forfait comporte par ailleurs de nombreux désavantages et notamment celui de ne pas considérer le transport public comme un bien commun, c’est-à-dire une ressource publique rare. Imagine-t-on tarifer l’eau ou l’énergie de manière forfaitaire ? C’est pourtant ce que l’on fait avec les transports en commun.

C’est la structure des tarifications qu’il faut adapter. Les transports en commun coûtent en moyenne trois fois moins cher à l’usager que la voiture. Cependant, si on distingue les abonnements des tarifs au ticket, le prix payé au km par les occasionnels est légèrement supérieur à celui de la voiture. On rétorquera qu’au-delà du seul coût monétaire, ce qui compte c’est le temps de parcours. En ajoutant au coût monétaire, le temps de parcours multiplié par la valeur du temps (qui dépend des revenus et des motifs de déplacements) on obtient un coût global du transport. Le temps de parcours pèse 90 % du coût global pour l’abonné, mais 60% pour le non abonné voire 50% pour les revenus plus faibles : si le tarif ne compte pas pour l’abonné c’est nettement moins vrai pour le voyageur occasionnel. Les calculs de coût global montrent que le voyageur non abonné des transports en commun est toujours perdant face à la voiture que ce soit pour les transports urbains ou les TER. Cela signifie que pour ceux ne se déplaçant pas tous les jours – les temps partiels, les télétravailleurs, les multi-employeurs, … – les tarifs abonnés ne sont pas intéressants et les tarifs au ticket trop coûteux. Ceci incite les revenus faibles non éligibles aux tarifs sociaux à utiliser la voiture… ou à frauder les transports publics. Il y a là un gisement important de report de la voiture vers les transports en commun. C’est d’ailleurs la conclusion à laquelle arrive la Paris School of Economics, PSE, dans une récente étude portée par Transdev : la tarification à l’usage est celle qui favorise le plus le report modal.

L’évolution de la tarification est un sujet sensible et son acceptabilité dépend de l’équité du dispositif. Le Credoc a testé en 2022 différentes formules auprès des Français. Il en ressort qu’un tiers des Français sont favorables à une tarification en fonction des revenus et un autre tiers en fonction de la distance et des revenus. Les deux tiers des français sont également favorables à une suppression de l’abonnement qui serait remplacé par une prise en charge intégrale par les entreprises des seuls trajets domicile-travail, les autres trajets étant tarifés au coût du ticket unitaire.

Les Français sont donc plus ouverts qu’on ne le pense aux adaptations de la tarification des transports. En Ile-de-France, on pourrait s’interroger sur l’équité sociale de la gratuité offerte aux petits Parisiens, de familles aisées comme populaires, alors qu’une personne au Smic à temps partiel ou non salarié ne bénéficie d’aucune réduction ni soutien de son entreprise. Notre tarification sociale ne joue que pour les personnes en situation de grande précarité alors que les seconds et troisièmes déciles de revenus qui font l’effort de se loger au centre-ville n’ont droit à aucune aide. Le risque est grand que nos grandes villes ne deviennent des centrifugeuses pour les classes moyennes inférieures.

Une introduction d’une tarification à l’usage et selon le quotient familial, en conservant les tarifications pour les personnes en grande précarité, semble être une piste permettant d’augmenter la fréquentation et les recettes, qui soit acceptable par la population et souhaitable en termes de mixité sociale en ville.

Agir sur les recettes

L’enjeu de la décarbonation des transports suppose un choc d’offres de transports en commun sur les liaisons entre le périurbain, les villes moyennes avec les agglomérations. Financer ce choc ne peut se faire que via la réduction des coûts unitaires, l’optimisation des dépenses et enfin l’augmentation des recettes. La concurrence nous permettra de venir à la hauteur de notre voisin allemand, soit deux fois plus de TER à coût public constant. L’optimisation des dépenses suppose d’ajuster les moyens aux besoins et de focaliser les transports en commun là où il est possible et nécessaire d’opérer un report modal significatif. Tout ceci est indispensable et produira ces effets à moyen terme. A court terme, c’est sur les recettes qu’il faut agir pour équilibrer le financement des transports publics.

L’option de l’augmentation des impôts des entreprises est celle des années 1970 : pour préserver le pouvoir d’achat après le premier choc pétrolier, nous avons taxé nos entreprises, avec des conséquences sur notre industrie et l’emploi dans les villes moyennes (voir ci-dessous). Alors que nous sommes engagés dans une politique volontariste de (re)localisation de l’industrie en France, c’est une politique de baisse des taxes sur les entreprises qui est mis en œuvre très progressivement depuis dix ans, la France étant encore le second pays de l’UE en niveau d’impôts de production. L’autre option, politiquement plus délicate mais nécessaire, est celle de la tarification. Dans les villes d’Asie, la règle est que la vente des tickets doit couvrir les dépenses. En France, le voyageur n’en paie que le quart, contre plus de la moitié en Allemagne. Ainsi, plus nous créons de lignes de transports en commun, plus nous creusons le déficit public et augmentons les difficultés de financement. La crise récente autour du prix du pass navigo est un révélateur de la situation financière des transports publics. Nous avons réalisé le Grand Paris Express par la dette, couverte massivement par des taxes sur les entreprises et les ménages, et sommes aujourd’hui dans l’incapacité de financer son exploitation. Il ne faut pas écarter de revenir à terme à un ratio R/D de 50% là où nous en étions en 1995, par une adaptation progressive de la tarification qui tienne compte des usages et des revenus. Faire porter l’effort aux seuls budgets publics nous fera aller de crise en crise. Avec les immenses besoins que nécessite la décarbonation des mobilités il nous faut pourtant privilégier l’investissement sur la consommation.

Jean Coldefy

Le versement mobilité en question

L’impact du versement mobilité pour les collectivités locales en charge des TCU est majeur. Les Régions qui, a contrario, ne le perçoivent pas, doivent pallier la faiblesse de la participation des usagers, similaire à celle des TCU, par des ressources propres. Or le versement mobilité est un impôt de production, les entreprises françaises sont parmi les moins rentables d’Europe et ont donc plus de mal à investir dans l’innovation. C’est l’une des raisons majeures de la désindustrialisation, le rapport Gallois et les travaux d’Elie Cohen et Nicolas Dufourcq[3] ont largement documenté l’affaire. Sur l’aire urbaine de Lyon et en Île-de-France, le versement mobilité représente 7 points de marges des entreprises, soit ce qui sépare la France de la moyenne européenne.

Comme par ailleurs les salariés des entreprises qui s’acquittent du VM ne bénéficient pas toutes de transports en commun, en particulier celles situées en couronnes des agglomérations, on comprend que le VM fasse l’objet de remises en cause. L’intérêt du VM est que c’est un impôt affecté, sa faiblesse est son assiette (2% de la masse salariale des entreprises, voire presque 3% dans le cœur de Ile-de-France) et sa géographie puisqu’il sert aujourd’hui essentiellement à financer les transports en commun des villes centres et non des périphéries, 1^ère et 2^nde couronnes.

Introduit en 1975, le VM a de facto servi à abaisser la part payée par l’usager dans les transports en commun. On a alors privilégié le pouvoir d’achat des salariés sur la compétitivité des entreprises. La France est le seul pays de l’UE à avoir divisé par deux la part de l’industrie dans le PIB, avec la perte de 2.2 millions d’emplois, essentiellement localisés dans les villes moyennes. Le Versement Mobilité permet de faire participer les entreprises à la mobilité de leurs salariés, ce qui est sain. C’est son assiette et sa géographie qu’il faut adapter pour corriger les travers ici décrits.

J.C.

[1] https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/deutschlandticket-9-euro-ticket-bahnexperte-ich-wuensche-mir-dass-das-ticket-wieder-abgeschafft-wird-christian-boettger-db-bahn-bvg-vdv-li.342866

[2] https://www.lesechos.fr/economie-france/conjoncture/les-augmentations-de-salaires-ont-compense-en-grande-partie-linflation-en-2023-1978140

[3] Rapport L. Gallois « Pacte pour la compétitivité de l’industrie française », 2012 ; Elie Cohen, « Le Décrochage industriel », 2014 ; Nicolas Dufourcq « La désindustrialisation de la France », 2022

Jean Coldefy est l’auteur de l’ouvrage « Mobilités : changer de modèle – Solutions pour des déplacements bas carbone et équitable »

https://www.decitre.fr/livre-pod/mobilites-changer-de-modele-9782384541898.html

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Alain Ribat succède à Sylvie Charles à la tête de Transilien

Posted on 25 septembre 2023 - 13h23 by Marie-Hélène Poingt

Alain Ribat, qui assurait l’intérim après le départ en juillet de Sylvie Charles, a été nommé directeur de l’activité Transilien. Il est également membre du comex de SNCF Voyageurs et du comex du groupe SNCF.

Agé de 59 ans, ce diplômé de l’Essec a travaillé pour plusieurs grands groupes français (Valéo, Carrefour) avant de rejoindre la SNCF en 2005, d’abord pour assurer la direction financière des opérations internationales de Geodis puis de la division messagerie. De 2009 à 2014, il est directeur financier et juridique du pôle transport ferroviaire et multimodal de marchandises du groupe SNCF, devenu Rail Logistics Europe. En 2014, il devient PDG de Captrain France, puis intègre SNCF Voyageurs en 2020 en devenant directeur adjoint de l’activité Transilien, aux côtés de Sylvie Charles. Depuis 3 ans, il pilotait notamment les finances et les relations avec Ile-de-France Mobilités, l’ouverture à la concurrence ou encore la transformation de Transilien.

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Ceetrus fait appel de sa condamnation dans l’affaire de la gare du Nord

Posted on 22 septembre 2023 - 19h58 by Marie-Hélène Poingt

SNCF Gares & Connexions vient de remporter une première victoire dans le conflit qui l’oppose à Ceetrus dans l’affaire de la transformation de la gare du Nord : le tribunal de commerce de Paris vient en effet de condamner, le 22 septembre, la filière immobilière de Auchan à lui verser 47 millions d’euros au titre de la GAPD (garantie à première demande réclamée par Gares & Connexions à Ceetrus suite à la déchéance du contrat) auxquels s’ajouteront des intérêts.

Rappelons que Gares & Connexions avait décidé unilatéralement, à l’automne 2021, de dénoncer le contrat de transformation de la gare du Nord, signé avec Ceetrus, et confié à une société d’économie mixte StatioNord (détenue à 66 % par la foncière d’Auchan et à 34 % par Gares & Connexions). La filiale de SNCF Réseau avait alors justifié sa décision de rompre le contrat par le dérapage incontrôlé des coûts, initialement évalués à 389 millions d’euros, qui étaient passés à 600 millions d’euros, puis à plus d’1,5 milliard d’euros. Le calendrier partait aussi à la dérive, avec une fin du chantier finalement envisagée en 2026 au lieu de 2024 au moment des JO. Ce qui avait conduit Gares & Connexions à constater « la défaillance grave de son concessionnaire» avant de décider « sa déchéance ». Ceetrus de son côté avait accusé son partenaire de manquer de « loyauté« .

Après l’abandon définitif du projet (critiqué par ailleurs par de nombreux détracteurs pour son gigantisme et la place accordée aux commerces), Gares & Connexions a tout de même lancé des travaux d’aménagement de la gare en vue des JO 2024, mais de bien moindre ampleur. Pour financer ce chantier rebaptisé Horizon 2024, « SNCF Gares & Connexions avait appelé cette garantie à hauteur de 47 millions d’euros », rappelle dans un communiqué le gestionnaire des gares se réjouissant de la décision du tribunal de commerce.

La condamnation de Ceetrus ne marque toutefois pas la fin du contentieux. La filiale de Auchan a en effet annoncé qu’elle formait un recours contre cette décision « inexplicable et non motivée« . Ce recours est non suspensif, ce qui l’obligera tout de même à payer la somme réclamée.

De plus, deux autres litiges doivent être jugés par le tribunal administratif. L’un, engagé par Ceetrus, pour contester la rupture du contrat sur la forme (le concédant n’a pas respecté les clauses contractuelles, prévoyant un délai de deux mois en cas de mise en demeure, estime la société), et sur le fond (Ceetrus veut contester les dépassements de délais et de surcoûts reprochés par la SNCF et pointer les défauts de la maîtrise d’ouvrage). Ceetrus réclame 341 millions d’euros à Gares & Connexions, tandis que le gestionnaire des gares réclame de son côté une indemnisation d’un peu plus de 300 millions d’euros à son ancien partenaire.

Marie Hélène Poingt

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Transdev va tester “le premier car rétrofité hydrogène à combustion »

Posted on 22 septembre 2023 - 18h06 by Marie-Hélène Poingt

Transdev poursuit ses expérimentations autour de l’hydrogène. L’opérateur a signé le 22 septembre un partenariat avec une jeune entreprise innovante EHM (Efficient Hydrogen Motors), à l’occasion du BrittanHy Day, un forum qui se tenait le même jour à Saint-Brieuc dans les Côtes-d’Armor.

EHM va installer, à la place d’un moteur thermique gasoil, son prototype de moteur combustion hydrogène à haut rendement sur un autocar Crossway Iveco HV Euro 6, mis à disposition par Transdev.

Les solutions “hydrogène“ habituellement proposées sont, en réalité, des motorisations électriques, alimentées par une pile à combustible autrement dit un générateur électrochimique qui produit de l’électricité.

La technologie brevetée par EHM utilise l’hydrogène directement comme combustible, à la place des combustibles fossiles. Pour cela, l’entreprise a repensé les cycles de combustion — son moteur fonctionne sur 5 temps – et adapté les matériaux.

La jeune entreprise affirme que son moteur à combustion hydrogène fournira 50 à 55 % d’efficacité à comparer au 35 à 42 % pour un moteur à combustion à hydrogène classique et 48 -60 % pour un moteur à pile à combustible en fonction de la charge, des températures et des pressions. Globalement, sur un trajet classique à mi-charge, le différentiel de consommation est favorable d’environ 10 % pour le moteur à combustion interne.

Par rapport à l’électrique, le moteurs d’EHM offre 30 % d’autonomie supplémentaire.

Les premiers prototypes de ce moteur de 265 KW (360 ch) ont été testés cet été sur banc d’essai. L’un d’eux sera installé et testé dans six mois sur un bus de Transdev. L’objectif est de le mettre en service en septembre 2025 sur une ligne de transport de voyageurs dans le département du Morbihan qui n’est pas encore choisie. Ce département a été retenu car une première station de recharge de Bretagne devrait ouvrir en novembre prochain à Vannes. Une recharge rapide prend entre 15 et 20 minutes et offre une autonomie de 500 km.

EHM vise une homologation en 2025 puis une fabrication en sous-traitance. Par ailleurs, l’entreprise confiera l’installation des moteurs à Alliance Automotive Group (AAG) qui détient un réseau de 220 garages poids lourds en France et est présent dans 17 autres pays.

Yann Goubin

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Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV

Posted on 22 septembre 2023 - 12h07 by Marie-Hélène Poingt

Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).

Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.

104 rames éligibles

Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .

104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.

Entre deux et dix ans supplémentaires

Les rames seront classées en trois catégories. Celles qui peuvent rouler deux ans de plus bénéficieront d’une rénovation des sièges, des accoudoirs, des prises de courant, d’un éclairage par Led. « Les sanitaires seront systématiquement rénovés et une attention particulière sera portée au pelliculage« , précise Alain Krakovitch. Il faudra compter entre trois et quatre semaines de travaux pour les six rames PLT (Paris Lyon Turin) retenus. Ils seront effectués dans les ateliers franciliens soit au Technicentre Atlantique, soit à celui du Landy, selon Vincent Lahillade, le directeur des opérations industrielle chez TGV. Les premières rames pourront commencer à circuler vers 2025-2026.

Dans la deuxième catégorie, la durée de vie pourra être prolongée jusqu’à six années. Ce sera le cas pour 28 rames Atlantique qui pourront rouler quatre ans de plus, pour 26 rames bicourant appelées à circuler six ans de plus et pour 21 rames tricourant (entre 3 et quatre ans supplémentaires).

Seules les rames à deux niveaux (soit 23 rames, les premières en aluminium en France, donc sans problème de corrosion ) pourront continuer à rouler dix ans de plus. Elles seront totalement rénovées. Cela demandera trois ans d’étude et un travail dans les ateliers estimés entre quatre et six mois par rame. Le travail sera mené soit dans les ateliers de Bischheim (dans le Bas Rhin), soit dans ceux d’Hellemmes (dans le Nord).

La première rame botoxée attendue en 2026

Entre dix et vingt rames devraient par ailleurs servir de « magasins de pièces de rechange » pour récupérer un maximum de pièces qui pourront être réutilisées sur les 104 à rénover. Une nécessité quand des pièces ne sont plus fabriquées ou sont en rupture de stock ou quand les fabricants ont eux-mêmes ont disparu.

La première rame « botoxée » devrait circuler sur l’axe Atlantique en 2026. Le programme, qui doit encore être approuvé avant la fin de l’année lors d’un conseil d’administration, s’étendra jusqu’en 2033 pour un coût évalué à la louche à plusieurs centaines de millions d’euros.

A ce moment-là, le nombre de rames exploitées aura été stabilisé, affirme la SNCF, et le nombre de places proposé aux voyageurs aura augmenté entre 10 et 15 % par rapport à aujourd’hui. Autrement dit, la SNCF va devoir faire encore quelques années avec les moyens du bord pour faire face à une demande en forte augmentation…

Marie-Hélène Poingt

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En Espagne, Renfe, Ouigo et Iryo pourront produire l’électricité pour leurs TGV

Posted on 22 septembre 2023 - 11h32 by Marie-Hélène Poingt

En Espagne, le gestionnaire du rail, l’Adif, autorise les opérateurs ferroviaires des lignes à grande vitesse à installer des stations de production d’électricité renouvelable pour alimenter leurs trains eux-mêmes. C’est ce qu’a confirmé le 13 septembre la Commission nationale des marchés et de la compétence (CNMC). Renfe, mais aussi ses concurrents Ouigo et Iryo pourront ainsi soulager les coûts liés à la traction des trains, qui ont explosé avec la flambée des prix de l’énergie ces deux dernières années. Le chemin de fer est le plus gros consommateur d’électricité en Espagne. Juste pour ses lignes grande vitesse, la Renfe a vu sa facture augmenter de 158 % en 2022 par rapport à 2019.

Aujourd’hui, c’est l’Adif qui gère l’approvisionnement du réseau. Les opérateurs lui paient ensuite l’électricité en fonction de leur consommation. Désormais, les MWh que les opérateurs produiront eux-mêmes seront décomptés de leur facture finale.

Chaque entreprise pourra avoir ses propres stations de production, a priori photovoltaïques, à proximité des points de connexion électrique sur les sections du rail qu’elle exploite. Pour chaque point de connexion, la quantité d’énergie maximum qui pourra être décomptée correspondra à la consommation des trains de l’entreprise. Si une quantité supérieure au besoin de ses trains est produite, l’entreprise devra le gérer elle-même. Si elle décide d’envoyer ces MWh supplémentaires dans le réseau, ils seront assignés à l’équilibre général du chemin de fer espagnol, et feront diminuer le prix de l’électricité pour tout le monde.

Alban Elkaïm

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Le nouveau plan de Railcoop pour éviter la sortie de voie

Posted on 21 septembre 2023 - 8h15 by Marie-Hélène Poingt

Etranglée par les charges, la coopérative Railcoop a lancé en septembre un nouvel « appel à la mobilisation » pour lever, comme elle l’avait annoncé en juin, 500 000 euros au total d’ici à la fin septembre. Il lui manquerait encore 150 000 euros pour y parvenir. Après les congés d’été, elle reprend donc ses appels aux dons pour « sécuriser sa trésorerie » et payer ses charges.

Mais, même si elle y parvient, ce ne sera pas suffisant pour lancer, dans la durée, une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon, son projet initial. La société, qui affichait un déficit de 4,7 millions d’euros en 2022 et se trouve proche du dépôt de bilan, a donc lancé pour s’en sortir des discussions avec un fonds d’investissement européen, dont le nom n’est pas dévoilé. Ce fonds apporterait un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon. Un autre quart doit venir d’autres investisseurs et la moitié manquante doit être empruntée.

Un nouveau scénario est désormais envisagé par Nicolas Debaisieux, qui cumule tous les pouvoirs après être devenu en juillet PDG de Railcoop, suite à la démission du précédent président, Christian Roy. Il prévoit de créer deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement et dans lesquelles Railcoop pourrait éventuellement avoir une participation minoritaire. La Rosco investirait dans le matériel roulant et le louerait, l’Opco porterait le risque commercial, louant les trains, achetant les prestations à Railcoop et vendant les billets, tandis que Railcoop deviendrait un simple tractionnaire, détenant une licence d’entreprise ferroviaire et un certificat de sécurité.

Décision le 7 octobre

Pour mettre en oeuvre ce scénario, il faudra d’abord qu’une AG, programmée le 7 octobre, donne son feu vert, puis qu’un accord soit effectivement signé avec le fonds d’investissement approché. « En cas de rejet de la stratégie proposée, le conseil d’administration décidera l’arrêt des négociations portant sur un schéma financier et industriel reposant sur une répartition Railcoop / OPCO / ROSCO. La recherche de financements sera poursuivie auprès d’investisseurs et de banques, tout en continuant à rechercher des garanties publiques sur les emprunts« , indique Railcoop dans un courrier à ses sociétaires, ajoutant qu’un « déploiement du service voyageurs Bordeaux-Lyon à l’été 2024 ne semble pas possible sous cette hypothèse« .

Beaucoup d’autres questions restent en suspens. « L’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire est conditionnée à la solvabilité de l’entreprise. Or, Railcoop en est loin. Quant à la date de 2024, quel que soit le scénario retenu, elle semble utopique, en raison notamment du temps qu’il faudra pour rénover les matériels. Toute personne qui connaît un peu le ferroviaire sait qu’il ne sera pas possible de démarrer avant 2025, et même plutôt fin 2025« , estime un sociétaire déçu par un projet s’éloignant de plus en plus du modèle coopératif.

Marie-Hélène Poingt

Des sillons accordés à partir de décembre 2024
Railcoop a obtenu de SNCF Réseau des sillons pour lancer, à partir du 15 décembre 2024, un aller-retour quotidien entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée en 2014 par la SNCF, a indiqué Nicolas Debaisieux le 21 septembre lors d’une conférence de presse. Elle dispose aussi de sillons pour lancer, dès le 5 juin 2024, des trains entre Limoges et Lyon. Mais un démarrage ne serait pas techniquement possible avant la fin de l’été. De plus, en raison des travaux qui devraient rendre l’exploitation compliquée (et peu lisible pour les voyageurs), l’entreprise se demande s’il ne vaut pas mieux attendre décembre avant de lancer les circulations sur toute la ligne, a commenté le dirigeant.

Ewa

La RATP teste un bus autonome avec des passagers à bord

Posted on 19 septembre 2023 - 18h02 by Marie-Hélène Poingt

La RATP teste, depuis une semaine, en conditions réelles avec des passagers à bord, un bus autonome, sur une partie de la ligne 393, de 10 h à 15 h, entre le terminus, gare du RER A de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, sur la commune de Créteil. Il s’agit d’un CRRC C12AI, un bus électrique de 12 mètres, commercialisé par Clément Bayard, la filiale française du constructeur chinois. Équipé de deux lidars, un à l’avant et un à l’arrière, complétés par deux radars placés aux mêmes extrémités, et d’une caméra à l’avant, le bus est capable de circuler de façon autonome : démarrer, rouler, tourner, freiner, marquer les arrêts… Comme l’exige la législation, un conducteur peut à tout moment reprendre la main. Il est aussi chargé d’effectuer le retournement à Pointe-du-Lac, puisque le bus doit alors sortir de la voie qui lui est réservée sur la ligne 393.

« L’intérêt de cette ligne à haut niveau de service, c’est qu’elle possède une voie dédiée, avec des priorités aux feux », souligne Gilles Tauzin, le directeur de l’innovation de la RATP qui a succédé début septembre à Côme Berbain, lui-même devenu directeur délégué du matériel roulant. Les interactions sont de fait limitées, mais n’empêchent pas de croiser les autres bus de la ligne arrivant en sens inverse.« Sur la partie de la ligne que nous testons, entre la gare de Sucy-Bonneuil et Pointe-du-Lac, le bus autonome met 20 minutes, alors qu’un bus avec chauffeur en met 15 », précise Marc Hutchinson, machiniste, en rappelant que la vitesse commerciale du bus autonome est de 27 km/h, légèrement inférieure à celle des bus articulés de 18 m (des Urbano de Polarys) qui peuvent rouler à 30 km.

Différentes configurations en phase de tests

A l’entrée dans le véhicule, l’accompagnateur «filtre» les voyageurs – les mineurs sont interdits à bord, même accompagnés –, explique les spécificités du bus et s’assure que chaque voyageur boucle la ceinture de son siège. Le nombre de passagers est limité à 17, alors qu’on compte 136 places dans les autres bus en circulation sur la même ligne. En une semaine, plus de 600 voyageurs ont pu emprunter ce bus autonome.

La RATP a commencé en 2020 à expérimenter le bus autonome sur la ligne 393, mais d’abord sans passagers à bord . Elle devrait arrêter les tests le 27 septembre prochain, mais le directeur de l’innovation espère que le ministère des Transports autorisera une nouvelle prolongation. Cela avait déjà été le cas en 2022, pour un an supplémentaire.

Elle aussi lancé une autre expérimentation, en cours dans Paris, avec le concepteur français de véhicules autonomes Milla qui a levé 15 millions d’euros en juin dernier. Une ligne, baptisée Intergares, a été créée en juillet, entre les gares de Lyon, et d’Austerlitz. Elle est exploitée avec un Renault Master de Milla, modifié avec différents capteurs pour pouvoir l’insérer dans la circulation parisienne mais toujours avec un conducteur derrière le volant pour des questions de sécurité.

« Notre rôle d’opérateur consiste à tester plusieurs modèles de bus autonomes dans des configurations de lignes différentes », explique Gilles Tauzin. Et de résumer : « La difficulté c’est de faire fonctionner un système de transport dans son ensemble. Le véhicule autonome n’est qu’un des éléments de ce système et il faut l’intégrer dans un trajet, avec des arrêts, des horaires à respecter, des voyageurs qui attendent un service ».

Yann Goubin

Ewa

Six nouvelles PME-PMI ferroviaires bénéficient du soutien de Care et de SNCF Voyageurs

Posted on 19 septembre 2023 - 9h07 by Marie-Hélène Poingt

Rénovation de matériel, Programme OPTER à Bischheim

L’association Care qui aide les PME-PMI ferroviaires à consolider leur maturité industrielle et fluidifier leur relation clients-fournisseurs, a annoncé, le 12 septembre, la création, en partenariat avec SNCF Voyageurs, d’une “grappe“ de six entreprises qui participeront à la rénovation des TER au technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, dans le cadre du programme Opter (931 AGC et TER 2N-NG à moderniser sur dix ans dans toute la France).

Ainsi, Compin SAS (sièges), Noma Td (carénages, pupitres, habillage voiture), Ouest Industrie (pièces de tôlerie, mécanosoudure), Satys interiors Railway France (planchers, cloisons, tables, plafond, cuisines, toilettes), Schaltbau France (composants électromécaniques) et SCM Le Mans (systèmes de connexion), vont bénéficier, pendant 18 mois, de 22 jours d’accompagnement et d’expertise industrielle.

Depuis 2021, les différents programmes de Care, menés en partenariat avec Bpifrance et le soutien financier de l’État, ont déjà permis à près de 40 PME-PMI ferroviaires de participer aux contrats lancés par les grands donneurs d’ordre du secteur.

Ewa

En Espagne, la baisse des prix des billets fait bondir la fréquentation des trains

Posted on 18 septembre 2023 - 14h14 by Marie-Hélène Poingt

Train Avlo à grande vitesse low cost de la Renfe

Elles ont tenu leurs promesses : en Espagne, l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse et les subventions du gouvernement pour réduire le coût de plusieurs titres de transport ont entraîné une baisse significative du coût des déplacements en train. Et fait exploser la fréquentation sur le réseau ferré dans son ensemble. En 2022, 440 millions de voyageurs ont emprunté le rail, soit une augmentation de 36 % par rapport à l’année précédente. Les chiffres partiels pour 2023 semblent confirmer la tendance.

26,7 millions d’usagers ont voyagé sur le réseau de longue distance l’an passé, selon le rapport annuel dédié de Commission nationale des marchés et de la concurrence (CNMC). C’est 76 % de plus que l’année précédente. L’augmentation a été particulièrement marquée sur les lignes où l’opérateur national historique, Renfe, n’est plus seul. En mai 2021, la SNCF a été le premier concurrent à défier l’Espagnol avec sa filiale low cost Ouigo Espagne entre Madrid et Barcelone, suivi par l’Italien Iryo, en novembre 2022. Alors que le prix moyen d’un billet Renfe était de 78 euros en mars dernier, il variait de 37 à 42 euros chez les deux nouveaux venus. 10,2 millions d’usagers ont emprunté cet axe en 2022. Une augmentation de 80 % par rapport à l’an dernier. Le chiffre dépasse même le niveau de 2019, avant la pandémie qui avait fait couler à pic le nombre de voyages en train.

L’effet des low cost…

En octobre, puis en décembre 2022, Ouigo et Iryo ont également investi la ligne Madrid-Valence, où la fréquentation a progressé de 110 % par rapport à l’année précédente, avec 2,9 millions de passagers. Sur le trajet de la capitale vers Alicante, Séville et Malaga, la concurrence ne joue que depuis cette année. Mais, à titre d’exemple, sur le trajet Madrid-Séville, les billets proposés par la Renfe ne descendaient pas en dessous de 68 euros en mars dernier. Depuis l’arrivée d’Iryo, on peut en trouver pour 16 euros. Ouigo doit se lancer l’an prochain sur ce couloir.

Face à cette guerre des prix, la Renfe a lancé son propre opérateur low-cost : Avlo, qui tire également les prix vers le bas. La tendance a été si nette que le train mord sur les parts de marché de l’avion pour les trajets concernés. Les chiffres de 2022 ne mesurent probablement pas encore toute l’ampleur du phénomène. Mais les données publiées par l’Institut national de statistiques (INE) pour les deux premiers trimestres de 2023 confirment la tendance.

… et de la gratuité sur le réseau périurbain

Sur la courbe mesurant cette fréquentation, on observe un saut accusé entre le troisième et le quatrième trimestre de 2022. Il coïncide avec la date de mise en place des abonnements “gratuits” pour les trains périurbains, appelés “Cercanías”, et le réseau régional classique, dit “Media distancia”. Depuis septembre 2022, les abonnements pour les voyageurs réguliers sont subventionnés à 100 % par l’Etat. Cette aide doit être maintenue jusqu’à la fin de l’année. Les Cercanías pèsent 85 % du trafic ferroviaire total dans le pays. Leur fréquentation a augmenté de 31 % en 2022. La mesure prévoyait également de couvrir 50 % du prix sur certains trains grande vitesse au niveau régional. Les lignes concernées ont vu le nombre de voyageurs bondir de 90 % (8,5 millions de voyageurs).

Deux questions demeurent toutefois : cet engouement pour le train a-t-il fait diminuer le nombre de voitures sur les routes ? Les données sont toujours incomplètes et cela reste difficile à mesurer. Mais surtout, que se passera-t-il quand les subventions prendront fin ?

Alban Elkaïm