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Une nouvelle politique du stationnement à Strasbourg

Posted on 17 mars 2023 - 9h41 by Marie-Hélène Poingt

Les tarifs du stationnement en voirie vont fortement augmenter le 3 avril à Strasbourg, et une politique incitative sera mise en œuvre pour inciter les résidents à utiliser les parkings en ouvrage. « Cette réforme concrète du stationnement public vise à libérer l’espace public, à rendre les trottoirs aux piétons, à mettre en place de pistes cyclables et à travailler sur des rues scolaires« , a détaillé Jeanne Barseghian, maire (EELV) de Strasbourg lors d’un point presse le 8 mars. La nouvelle politique sera soumise au vote en conseil municipal le 20 mars.

En imposant un quasi-doublement des tarifs en centre-ville (3,50 euros/heure puis 8 euros pour la deuxième heure en zone rouge), l’exécutif local entend « inciter les strasbourgeois à se passer de voiture individuelle, inciter les visiteurs à se rendre dans les parcs en ouvrage ou dans les parkings-relais et orienter les résidents vers le stationnement en ouvrage« . La réforme prévoit aussi un redécoupage des zones payantes (rouge, orange, verte) et l’extension du stationnement payant en voirie dans le quartier résidentiel du Neudorf (44.000 habitants), particulièrement saturé.

La collectivité a prévu une forte augmentation du tarif de stationnement résidentiel en voirie, qui passera à 40 euros par mois (avec des assouplissements prévus pour les ménages à faibles revenus). Les abonnements résidentiels s’établiront à 90 euros par mois dans huit parkings éligibles sous gestion de la SEM Parcus. Les résidents du centre-ville qui choisiront un parking éloigné de leur quartier paieront seulement 60 euros. « Plus le résident fera un effort pour se garer loin de son lieu d’habitation, moins le tarif sera élevé pour lui », résume Jeanne Barseghian. La ville compte 12.000 places de stationnement dans les ouvrages publics. L’abonnement résident en ouvrage inclura la possibilité de stationner gratuitement durant une heure sur l’espace public, dans sa zone de résidence.

La réforme tarifaire intervient au moment où « l’utilisation du vélo en centre-ville augmente de 30 % depuis 2019 » sur la station de comptage du parc de l’Etoile, et où « la fréquentation routière chute de 20 % aux entrées de la ville » selon Jeanne Barseghian.

L’annonce de cette réforme, établie après concertation avec les habitants, a provoqué la colère de l’opposition locale qui fustige « un coup porté à la mobilité et au pouvoir d’achat des Strasbourgeois ». Hasard du calendrier, la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) a annoncé au même moment des augmentations tarifaires sur sa billetterie (11 % d’augmentation sur les billets unitaires) et sur ses abonnements (8 %).

Olivier Mirguet

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Le Luxembourg réfléchit à une taxe transport

Posted on 16 mars 2023 - 9h36 by Marie-Hélène Poingt

Avec 500 millions d’euros investis par an et par habitant pour développer les transports collectifs qui sont gratuits, y compris les trains, le Grand-Duché veut réduire d’un tiers la part de la voiture dans ce pays de près de 2 600 kilomètres carrés, carrefour d’emplois de trois pays frontaliers. François Bausch, ministre (Vert) de la Mobilité et des Travaux publics, qui a travaillé aux chemins de fer luxembourgeois (CFL) avant sa carrière politique, répond à nos questions.

Ville, Rail & Transports : Vous avez décidé en 2020 la gratuité des trains (sauf en 1^ère classe), des bus et tramways. Quel est le premier bilan de cette mesure, son coût et son financement ?

François Bausch : Jouer uniquement sur les prix des transports publics, et même sur la gratuité, ne sera jamais suffisant. Ce qu’il faut avant tout, c’est une bonne qualité d’offre et de services de transport. On a augmenté de 30 % notre réseau de bus express, et mis en service une première ligne de tramway dans la capitale. Onze kilomètres irriguent déjà la ville centre, la connexion vers l’aéroport est prévue à l’automne 2024. A terme, avec d’autres extensions et des portions à 100 km/heure, un système de RER métropolitain permettra de relier non seulement la capitale aux communes alentour, mais aussi au sud du pays vers la frontière française.

Près de 100 000 passagers prennent chaque jour le tram, il y en aura 130 000 quand la ligne sera achevée. Entre 2011 et 2019, l’offre ferroviaire a déjà progressé de 40% et la fréquentation a suivi avec une augmentation de 70% du nombre de voyageurs, avant même la gratuité… Cela démontre que quand vous investissez dans l’offre et la qualité, vous faites exploser les chiffres de fréquentation (la voiture s’arroge encore les deux-tiers de part de marché, ndlr). La gratuité n’est pas une fin en soi, c’est la dernière pierre de l’édifice. De toutes les façons, le prix des billets ne couvrait que 10 % des coûts d’exploitation qui s’élèvent à 800 millions d’euros. Gratuits ou non, ça ne changeait donc pas grand-chose. La mesure nous coûte 41 millions d’euros supplémentaires par an. Mais elle a fait débat dans la société luxembourgeoise, et c’est tant mieux, car elle a servi de levier pour promouvoir les transports collectifs. Elle n’explique pas la hausse de fréquentation, ce n’était d’ailleurs même pas le but ! L’appétit pour les transports public vient du choc d’offre.

VRT : A combien s’élèvent les investissements pour cette révolution des transports ? Globalement, quel budget consacrez-vous aujourd’hui aux transports collectifs?

F.B : Près de 2,4 milliards d’investissements sont programmés entre 2021 et 2026 pour les transports publics, dont deux milliards pour le rail qui est en pleine transformation. J’ai signé une convention de service public de 15 ans avec les CFL (la société publique des chemins de fer luxembourgeois, ndlr), d’un montant de 7,4 milliards d’euros, pour l’exploitation du nouveau réseau ferré à partir de 2025, avec une offre de transport de +5% par an.

La première ligne de tram exploitée par Luxtram (les actionnaires sont l’Etat et la ville de Luxembourg, ndlr) coûte 600 millions d’euros, 200 autres millions sont prévus pour son extension vers le sud du pays. Depuis 2019, le Luxembourg dépense chaque année 500 euros par habitant pour son réseau ferroviaire, plus qu’en Suisse ! Sur la base sur la croissance économique du Grand-Duché, nous estimons que les besoins de mobilité vont croître de 40% jusqu’en 2035, et nous visons une augmentation de l’offre de transports publics du même niveau. Notre objectif, c’est d’avoir les meilleurs transports publics d’Europe, et de faire reculer la part de la voiture à 55%, contre 75% selon les dernières estimations. Les 40% de demandes doivent se faire intégralement en faveur des transports en commun et les modes doux. Si on réalise notre plan d’investissement, on peut y arriver.

VRT : Comment est-il financé?

F.B : Sur le budget national qui représente 22 milliards d’euros. Il n’existe pas d’impôt dédié. Il va falloir se pencher sur la question. Je crois que le Luxembourg va devoir introduire une taxe transport, un peu comme le versement mobilité en France, applicable selon le seuil de salariés.

VRT : Quels sont les enjeux de mobilité au Luxembourg ?
F.B : Le Grand-Duché connait une croissance économique comprise entre 3 et 4% par an, et un boom démographique de 40% depuis 30 ans avec 630 00 habitants à ce jour. Enfin, le pays (dont la superficie correspond à la moitié d’un département français en moyenne, ndlr) est le moteur économique d’une grande région qui englobe la Sarre et la Rhénanie-Palatinat en Allemagne, la province du Luxembourg en Belgique et le Grand Est en France. Près d’un million d’actifs peuvent accéder au marché du travail luxembourgeois, et ses 500 000 emplois. Pour avoir un tissu économique productif et concurrentiel, nous sommes obligés d’investir dans les transports publics.

Chaque jour, plus de 230 000 transfrontaliers viennent travailler au Luxembourg, et les voitures qui traversent tous les matins les frontières sont occupées par 1,1 personne en moyenne ! Pendant longtemps, nous avons fait l’erreur d’essayer de résoudre le problème de la mobilité transfrontalière en augmentant les infrastructures routières. On a même fermé des lignes de chemin de fer… Résultat : nous avons un parc automobile démesuré avec en moyenne 1,5 voiture par ménage. Il y a dix ans, deux-tiers des investissements dans les infrastructures de mobilité allaient vers le réseau routier, un tiers vers le transport collectif. On élargissait les routes et donc, les embouteillages. Depuis, on a complétement inversé la machine, le transport public est devenu une priorité absolue. Pour avoir un tissu économique productif et concurrentiel, il faut optimiser le système de mobilité, l’intermodalité. Nous construisons beaucoup de parking-relais, notamment aux frontières pour encourager les transfrontaliers à garer leur voiture et à monter dans les trains gratuits. On développe les lignes avec plus 40% d’offre ferroviaire en direction de la France, deux lignes vers la frontière belge et vers l’Allemagne sont achevées, nous en construisons une vers le Nord. 25 grandes gares sont en cours de transformation, dont la gare centrale de Luxembourg qui sera dédoublée en 2025. Si on ne mène pas cette politique, les problèmes de congestion et de pollution finiront par entamer la prospérité du pays.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

Où en est le projet de liaison ferroviaire pour les navetteurs transfrontaliers ?

Le débat sur une liaison ferroviaire directe entre Sarrebruck et le Luxembourg via Metz est à l’étude depuis des années. La ligne existante devrait pour cela être modernisée. Aujourd’hui, les travailleurs transfrontaliers ne peuvent se rendre directement au Grand-Duché qu’en bus express s’ils souhaitent utiliser les transports en commun. Ceux qui prennent le train ont systématiquement une correspondance à effectuer. Le sujet doit être abordé par François Bausch et la ministre de l’Environnement de la Sarre, Petra Berg (SPD), lors de la conférence Mobil-Lux 2023, fin mars à Luxembourg.

Ewa

Les syndicats de la SNCF face à la réforme des retraites

Posted on 15 mars 2023 - 14h52 by Marie-Hélène Poingt

Manifestation contre la réforme des retraites février 2023

Alors que le texte réformant les retraites arrive aujourd’hui en commission mixte paritaire, coïncidant avec une nouvelle journée de mobilisation, Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF de tirer un premier bilan de ce conflit et, au-delà, d’évaluer quelles répercussions il pourrait avoir.

Ville, Rail & Transports : Quel bilan tirez-vous du conflit actuel ?

Laurent Brun, secrétaire général de la fédération CGT des cheminots : Les sondages indiquent que les citoyens sont hostiles à la réforme malgré l’argumentation du gouvernement. Ils sont favorables à un retour à 60 ans de l’âge de départ, ils soutiennent les grèves, et très souvent ils placent leur choix dans le prolongement d’une analyse sur leurs difficultés au travail. Emmanuel Macron a perdu la bataille de l’opinion publique. Les différentes dates de mobilisation ont montré un ancrage revendicatif réel dans le pays, notamment dans les petites villes. Les journées de grève ont été très fortes. Elles dépassent largement les secteurs mobilisés traditionnellement. C’est donc un très bon bilan pour cette première phase.

Pour autant, nous mesurons que ce gouvernement n’a aucune considération pour l’avis des citoyens et qu’il passe sa réforme en force. La seconde phase consiste donc à assumer ce rapport de force, par la grève et sa reconduction.

Fabien Villedieu, délégué syndical Sud Rail : Je n’aime pas trop tirer un bilan alors que le conflit n’est pas terminé. Bien sûr, on peut dire que le mouvement n’est pas assez suivi, que le taux de grévistes n’est pas assez élevé. Mais, à la SNCF, on est dans un mouvement reconductible, ce qui est déjà bien.

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots : Nous retenons d’un côté, le caractère massif de l’opposition contre ce mauvais projet, le soutien populaire extrêmement fort au mouvement de lutte, la détermination et l’engagement des cheminots. De l’autre, l’entêtement dramatique du gouvernement et les conséquences sociales, économiques et démocratiques que cela entraînera s’il parvient à passer la réforme sans écouter les salariés. Cet aveuglement est un appel à la radicalisation. Emmanuel Macron n’a pas été élu en 2022 pour mener une réforme aussi injuste avec des arguments mensongers, mais pour barrer la route à l’extrême droite.

Didier Mathis, secrétaire général de l’Unsa Ferroviaire : Il est encore trop tôt pour tirer un bilan sur ce conflit.

VRT : Estimez-vous que les cheminots font preuve de la même motivation que lors des dernières grèves sur les retraites ?

Laurent Brun : Les cheminots étaient très attentifs à ne pas être seuls à se battre. Ils ont été très fortement engagés dans les journées interprofesionnelles avec des taux de grévistes dépassant ceux de 2019 et de 2018, y compris dans l’encadrement.

Didier Mathis : Oui, mais les circonstances sont très différentes (contexte d’inflation, perte de pouvoir d’achat), ce qui limite un conflit soutenu sur la durée. 90 % des salariés sont contre cette réforme.

Fabien Villedieu : En 2019, la SNCF et la RATP étaient parties seules dans une grève reconductible. Cette fois, les agents ne voulaient pas y aller seuls. Et on a réussi cette mobilisation plus globale, qui réunit plusieurs autres domaines que le transport. Les éboueurs, les raffineries, par exemple, sont très investis dans le mouvement.

Thomas Cavel : Les comparaisons avec les conflits de 1995, 2010, 2013, 2019 ont des limites parce que le contexte économique et démocratique est très différent aujourd’hui. Cela dit, la détermination des cheminots est aussi forte. A l’heure où nous nous parlons, la semaine est décisive (retour du texte à l’assemblée le 16 mars après la commission mixte paritaire du 15), mais ce n’est pas à la fin du match ! Les cheminots sont engagés pour eux – salariés statutaires et contractuels – mais aussi pour l’ensemble des citoyens, et dans les cortèges, on voit bien cette porosité. La mobilisation dépasse largement le monde cheminot.

VRT : Y a-t-il des revendications plus particulières des cheminots ?

Laurent Brun : Les revendications des cheminots s’inscrivent dans celles de la confédération. Pour la CGT, c’est un âge de départ à la retraite à 60 ans à taux plein.

Dans la branche, nous revendiquons une bonification ferroviaire et des départs anticipés. Les bonifications de branche (départ possible à 55 ans) doivent permettre de tenir compte des spécificités du secteur, par exemple avec une « surmortalité significative ». Et les départs anticipés de
cinq ans supplémentaires doivent compenser les contraintes ou la pénibilité de certains métiers à l’intérieur de la branche.

Nous avons également des revendications autour des salaires et de l’emploi puisque ce sont des sources de financement des retraites.

Didier Mathis : Oui. Leurs revendications portent sur les augmentations de salaire (inflation à 6,2 % sur les douze derniers mois et 14,5 % uniquement sur les produits alimentaires) et des embauches supplémentaires par rapport aux 7 000prévues, car nous avons perdu 20 000 emplois en dix ans, dont 7 330 ces trois dernières années.

Fabien Villedieu : Il y a une mobilisation globale pour le retrait de la loi. Mais si la loi passe, il y aura des questions à se poser sur la pénibilité par exemple. Les conducteurs n’ont pas de régime spécial de pénibilité, excepté au Fret. Mais un jeune conducteur de banlieue, ne bénéficie pas de mesures particulières, alors qu’il y a beaucoup de stress, qu’on commence les journées très tôt, ou qu’on les finit tard. Les chauffeurs routiers, eux, bénéficient de congés de fin d’activité. Les convoyeurs de fonds aussi.

Thomas Cavel : Leur premier combat a été de détricoter le mensonge par omission du gouvernement qui, lors de la présentation du texte le 10 janvier, laissait entendre que les cheminots n’étaient pas concernés par la réforme. C’est faux ! Ils sont tous concernés par le recul de deux ans de l’âge de départ et par l’accélération de la loi Touraine (allongement de la durée de cotisations de 43 ans pour obtenir une retraite à taux plein, ndlr). Il n’existe pas de revendications spécifiques des cheminots, il s’agit d’une opposition générale aux mesures d’âge, de pénibilité, de fin de carrière, d’aménagement etc.

VRT : Comment voyez-vous la suite du mouvement ?

Laurent Brun : Les suites dépendent de l’attitude du gouvernement. Qu’il passe en force rapidement ou qu’il choisisse une autre voie pour faire traîner, nous nous adapterons. Mais nous avons à cœur de poursuivre la lutte jusqu’au retrait du projet et à l’engagement de négociations sur nos revendications.

Didier Mathis : Tout dépendra du vote à l’Assemblée nationale. Il n’est pas encore certain que cette loi passera, mais si tel était le cas, ce serait une victoire à la Pyrrhus. Les électeurs s’en souviendront lors des prochaines élections législatives et présidentielles. La fin du mandat s’avèrera très compliquée pour l’exécutif qui perdrait toute légitimité vis-à-vis des corps intermédiaires.

Fabien Villedieu : Cette grève, c’est une course de fond qui dure depuis deux mois. Ce n’est pas dans les derniers mètres qu’il faut s’arrêter. Il faut même accélérer. Et, d’expérience, on peut avoir de bonnes surprises sur la mobilisation des agents, au moment de la commission paritaire, entre députés et sénateurs, et pour le vote à l’Assemblée. Tout dépendra bien sûr des assemblées générales.

Thomas Cavel : Retrait, recul, vote ou passage par ordonnance, cette séquence va laisser des traces extrêmement profondes dans le corps social : un écœurement face à la surdité de l’exécutif malgré l’ampleur et la durée de la mobilisation. Que la loi passe ou pas, le message envoyé par Emmanuel Macron et Elisabeth Borne, c’est que le travail et les conditions de retraite sont déterminés par
des considérations économiques, et non pas par la valeur du travail et la manière dont il est produit. Et ça, c’est insupportable pour les citoyens. C’est pourquoi Laurent Berger demande qu’on consulte les Français.

Propos recueillis par
N. Arensonas, Y. Goubin, A. Jeantet-Leclerc et M.H. Poingt

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Comment le réseau ferroviaire grec est devenu le plus meurtrier d’Europe

Posted on 15 mars 2023 - 10h38 by Marie-Hélène Poingt

La gare centrale d’Athènes sonne étrangement creux, ce dimanche 12 mars. D’ordinaire bondé, débordé de voyageurs pressés, le bâtiment ne fourmille pas comme à son habitude. Les rideaux sont tirés, les panneaux d’affichages sont vierges. Aucun train n’est à quai. Devant l’entrée, déposés au fil des jours par les passants, on distingue des bouquets de fleurs, des bougies, le portrait d’une jeune mère et de son bébé. L’une des 57 victimes de la catastrophe ferroviaire de Tempé.

Cela fait désormais plus de douze jours que plus aucun train ne circule, dans la gare centrale d’Athènes comme dans tout le reste de la Grèce. Depuis le 28 février et la mort de 57 personnes dans la collision « nez à nez » de deux trains dans le centre du pays – la pire catastrophe ferroviaire de leur histoire -, les Grecs découvrent avec horreur l’état de délabrement de leur réseau. Quelque 2 300 kilomètres de voies ferrées truffés d’équipements défaillants, exploités par des opérateurs en sous-effectifs chroniques et dépourvus, sur de larges tronçons, de tout système de sécurité automatique… S’il faudra des mois, voire des années, pour établir définitivement les responsabilités, la même question hante aujourd’hui l’ensemble du pays : comment en est-on arrivé là ?

« Pas un accident, un meurtre »

« Ce n’est pas un accident, c’est une négligence délibérée. Quand le profit est la première des priorités de tous les gouvernements depuis quinze ans et que la sécurité devient une simple variable d’ajustement, on se retrouve avec un réseau ferroviaire digne du Bangladesh. » Débitée suffisamment fort pour couvrir le vacarme dans les rues d’Athènes noires de monde, l’opinion de Petros résume bien l’état d’esprit général, ce 8 mars. Le jeune homme, qui refuse de donner son nom et fait partie du Front des étudiants en lutte, est l’un des 65 000 manifestants qui défilent ce mercredi dans toute la Grèce, pour l’une des plus importantes journées de mobilisation depuis la fin de la dictature des colonels, en 1974.

Le mouvement, soudain et massif, se prolonge depuis le 28 février. Sur les couvertures des journaux, sur les pancartes des manifestants, sur les murs, la phrase « Ce n’est pas un accident, c’est un meurtre » revient partout. Et les coupables présumés sont bien identifiés : la société des chemins de fer locale, Hellenic Railway Organisation (OSE), et ses prestataires. Mais sont aussi pointés du doigt l’Union européenne (UE), les trois grands partis qui se succèdent au gouvernement
depuis 1974 (Pasok, Nouvelle-Démocratie et Syriza) ou le clientélisme qui régit encore nombre des échanges entre les milieux politiques et économiques grecs.

Après s’être empressé d’imputer le drame de Tempé à « une tragique erreur humaine », le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis a d’ailleurs fini par le reconnaître : l’état du système ferroviaire est « problématique » et nécessite une modernisation de toute urgence. Le diagnostic complet prendra, lui, plus de temps. Des décennies de gestion coupable, d’investissements aléatoires et d’aveuglement ont conduit deux trains à se percuter frontalement après avoir circulé en sens inverse sur la même voie pendant 12 minutes sans qu’aucune alarme, aucun système de freinage automatique ne soit déclenché.

Des effectifs passés de 12 500 à 2 000 personnes

Pour mieux comprendre, il y a d’abord les chiffres. Dans un pays où l’Etat privilégie le transport automobile et routier au train depuis l’après-guerre, les investissements publics dans l’infrastructure ferroviaire n’ont jamais atteint des sommets. Mais ils ont plongé depuis le début des années 2000 : selon l’OCDE, alors qu’ils représentaient encore 1,7 milliard d’euros en 2003 (soit 0,9 % du PIB), les sommes allouées vont progressivement se réduire à peau de chagrin, ne dépassant même pas les 50 millions d’euros en 2014 et en 2020, alors même que le train est érigé en priorité par l’Union européenne et que 700 millions ont été débloqués à Bruxelles entre 2014 et aujourd’hui pour financer sa modernisation.

La crise grecque est passée par là. En 2010, alors que les créanciers passent au tamis les finances du pays, Poul Thomsen au FMI feuillette les comptes d’OSE. Selon une célèbre anecdote rapportée par les médias grecs, le directeur du département européen du FMI s’emporte, envoie balader le rapport et crie : « Fermez-la ! ». Lestée par une lourde masse salariale et par une série d’investissements hasardeux, parfois absurdes, la dette de la société des chemins de fer dépasse alors les 10 milliards d’euros, l’équivalent de 4 % du PIB grec.

Commence une décennie de coupes budgétaires, guidées par l’absolue priorité de diminuer les pertes. Ordonnée dès le mémorandum de 2010, la privatisation de TrainOSE, l’opérateur responsable du fret et du transport voyageurs, se concrétise en 2017 avec la vente à Ferrovie dello Stato, la société italienne des chemins de fer, pour 45 millions d’euros. De 2000 à 2021, les effectifs totaux (OSE et TrainOSE compris) passent de 12 500 à 2 000 personnes ; les fermetures de lignes se multiplient et des dizaines de gares deviennent inactives, faute de maintenance ou de personnel nécessaires. De 2014 à 2021, le réseau opéré en Grèce s’est réduit de 2 586 kilomètres à 2 339, selon Eurostat.

Les défaillances de l’axe Athènes-Thessalonique

C’est au cours de ces années que se propage un sentiment partagé par tous les Grecs : ne pas prendre le train, sauf motif impérieux – un constat corroboré par les chiffres puisque le réseau grec est le plus meurtrier d’Europe rapporté au million de kilomètres parcourus, selon le dernier rapport de l’Agence européenne du rail. Les retards sont fréquents et rarement indemnisés, les accidents de plus en plus nombreux. En janvier 2022, par des températures polaires, 300 personnes restent bloquées toute une nuit dans un train sur l’axe Athènes-Thessalonique, le même où s’est produit la catastrophe de Tempé. Cinq ans plus tôt, en 2017, trois personnes sont également décédées après un accident à Adendro, toujours sur le même axe.

Athènes-Thessalonique : une ligne de 600 kilomètres à double voie (la seule du pays) reliant les deux principales villes de Grèce. Le trajet le plus emprunté du pays, maillon essentiel du corridor « Orient-Méditerranée orientale » de la politique européenne pour un réseau transeuropéen de transport. Quasiment aucun feux de signalisation n’y fonctionne pourtant, et le système ETCS, le système européen de régulation automatique des trains, n’y est que très partiellement opérationnel alors que ce dernier aurait pu corriger la tragique erreur d’aiguillage du chef de gare.

Ce système « reçoit des informations grâce à des équipements (balises ou radio) placés au sol et sur les trains, précise un porte-parole de l’Agence ferroviaire européenne. Le conducteur est supervisé à tout moment et si la vitesse dépasse la limite autorisée sur la section, le freinage d’urgence est déclenché automatiquement ».

Le contrat 717

En Grèce, tous les regards se tournent, depuis le 28 février, sur le « contrat 717 », remporté en 2014 par un consortium formé par Aktor, une entreprise de BTP grec, et Alstom. Prévoyant la mise à niveau de la signalisation – condition sine qua none pour installer le sys tème ETCS – sur une large partie de l’axe Athènes-Thessalonique, il devait notamment être financé par l’aide européenne. Mais le chantier a accusé d’énormes retards et n’est toujours pas livré malgré une facture alourdie de 13 millions d’euros (54 millions au total) et les très nombreuses alertes données par les syndicats de cheminots sur le fait que des trains circulaient à 160 km/heure malgré des défaillances techniques béantes.

Désaccords sur la nature exacte du contrat avec ERGOSE (la filiale d’OSE responsable des chantiers d’infrastructures), conflits entre partenaires, litiges administratifs… les carences dans l’exécution du contrat 717 sont nombreuses. « C’est le contrat noir, celui qui a empêché l’avancement des travaux sur d’autres lignes, pointe une source bien au fait des marchés publics chez Terna, un concurrent d’Aktor. Les deux entreprises se sont partagées les sections alors qu’Alstom devait fournir le savoir-faire et Aktor réaliser les travaux ».

Dans une lettre de démission adressée l’an dernier à sa direction et publiée par les médias grecs, Christos Katsioulis, ancien vice-président du comité supervisant le projet, pointe aussi les responsabilités d’Ergose. « Ils n’ont absolument pas contraint le prestataire [Aktor] à respecter ses obligations contractuelles en obtenant des études approuvées et signées par le fournisseur d’expertise [Alstom] ». Contacté, le géant français n’a pas souhaité commenter. Il s’est engagé auprès du gouvernement grec à terminer le chantier le plus rapidement possible.

B. D.

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Jean Pasternak rejoint Getlink pour contribuer au développement du groupe

Posted on 14 mars 2023 - 18h29 by Marie-Hélène Poingt

Getlink a annoncé le 14 mars l’arrivée de Jean Pasternak au poste de directeur du Développement groupe. « Avant de rejoindre Getlink, Jean Pasternak accompagnait depuis 2017 le développement de start-ups spécialisées dans l’économie circulaire en Asie et en Europe« , indique le gestionnaire du Tunnel sous la Manche.

Cet ingénieur diplômé de Mines ParisTech et de l’INSEAD, qui a commencé sa carrière dans le financement de projets d’infrastructures et les partenariats public-privé dans les économies émergentes, accompagnait depuis 2017 le développement de start-ups spécialisées dans l’économie circulaire en Asie et en Europe. Rattaché à Yann Leriche, le directeur général de Getlink, il intègre aussi le comité exécutif du groupe et aura pour mission « de développer les opportunités de croissance du groupe ».

Ewa

Geodis renforce son offre de livraisons express en Allemagne

Posted on 14 mars 2023 - 9h14 by Marie-Hélène Poingt

Geodis a annoncé début mars avoir reçu le feu vert des autorités pour finaliser l’acquisition du groupe logistique allemand Trans-O-Flex. Avec cette entreprise spécialisée dans le transport sous température contrôlée de produits pharmaceutiques, la filiale de la SNCF affirme se positionner « parmi les acteurs majeurs sur le marché de la santé et renforce considérablement ses capacités de livraison en Europe« .

Geodis vise désormais, outre-Rhin, un chiffre d’affaires de près d’1,5 milliard d’euros avec plus de 3 400 employés.

Ewa

Pourquoi le service express métropolitain de Strasbourg n’est toujours pas à la hauteur

Posted on 13 mars 2023 - 10h36 by Marie-Hélène Poingt

Au début du mois de mars, la SNCF comptabilisait 580 trains en plus par semaine par rapport à la situation avant le lancement, en décembre 2022, du nouveau service express métropolitain (Reme). Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole et co-financeur de cette nouvelle offre ferroviaire aux côtés du Conseil régional du Grand-Est, n’en comptait que 480. Au-delà de cette querelle des chiffres, les syndicats de salariés de la SNCF pointent l’inadéquation entre les ambitions politiques du Reme et les moyens mis en œuvre pour sa production. « On savait très bien, en décembre, qu’avec le nombre de conducteurs présents il était impossible de réaliser la commande de la collectivité« , juge Régis Hoffmann, secrétaire général de la CFDT Cheminots Grand-Est. « La capacité d’entretien est insuffisante au Technicentre en gare de Strasbourg. Il manque une vingtaine d’agents en maintenance et surtout, il n’y a pas eu assez de rames lors du lancement« . Des rames Régiolis auraient été mises en service avec un moteur isolé, suite à une panne, pénalisant la régularité et la robustesse des pans de transport. Régis Hoffmann s’interroge par ailleurs sur les « pressions politiques » qui auraient conduit la SNCF à « mener le projet du REME à marche forcée« , dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport régional.

« Avec un train toutes les 30 secondes, la gare de Strasbourg est arrivée à saturation. Il faudrait recevoir simultanément deux trains par quai avec une signalisation adaptée. Mais cette signalisation n’a pas été mise en place, pas plus que l’information voyageurs qui a été défaillante« , juge le délégué syndical.

Les plans de transport adaptés au fil des difficultés d’exploitation du Reme ont ajouté à la confusion, avec des promesses de remise en service progressive de trains omnibus distillées au fil des semaines en périphérie de Strasbourg.

La direction régionale de la SNCF a pris la défense des « 800 cheminots qui se sont préparés au REME depuis 3 ans« , soulignant le « profond changement opérationnel dont la mise en place implique une refonte complète du plan de transport, construit en partant de zéro ». Au début du mois de mars, les primes conditionnées par la qualité du service du REME, promises aux effectifs concernées, n’avaient pas été versées.

O.M.

Ewa

Le service express métropolitain de Strasbourg revu à la baisse

Posted on 13 mars 2023 - 10h31 by Marie-Hélène Poingt

L’envergure du Réseau express métropolitain (Reme) de l’agglomération de Strasbourg, était-elle trop grande pour les équipes locales de la SNCF ? Pourquoi la compagnie a-t-elle pris ce risque alors que beaucoup savaient qu’elle manquait de moyens pour répondre à l’ambition des élus?

Entré en service le 12 décembre 2022, cet équivalent strasbourgeois du RER d’Ile-de-France prévoit plus de 800 trains régionaux supplémentaires chaque semaine. « L’exploitation n’a pas suivi« , témoigne un cheminot en cabine du Strasbourg-Haguenau, l’une des lignes les plus chargées sur le REME en heure de pointe. « On travaille en flux tendus. Il suffit d’une panne mineure ou d’un arrêt en gare qui se prolonge pour que tout le plan de transport s’écroule. Certains voyageurs, furieux, m’ont dit qu’ils renonçaient au train à cause du REME et qu’il allaient reprendre leur voiture« , déplore ce conducteur.

Menace sur les paiements

Trois mois après la mise en service du REME, la SNCF et les collectivités se sont déjà accordées pour revoir les plans de transport à la baisse. « Le plan de transport permet aujourd’hui de faire circuler 3731 trains chaque semaine autour de Strasbourg, soit 580 trains en plus par semaine par rapport à l’avant-REME », a calculé la direction régionale de la SNCF. « On est loin des plus de 800 trains prévus« , répond Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg chargé des mobilités, des transports et des déplacements. Au cours d’une réunion houleuse avec la direction régionale de la SNCF, en présence des élus des communes concernées, l’Eurométropole a menacé de ne plus payer sa part (7 millions d’euros par an) du fonctionnement du REME si la situation ne s’améliore pas. « Nous allons procéder à un comptage permanent des trains qui circulent vraiment. Nous paierons au prorata », a répété Alain Jund à l’issue de la réunion.

Au conseil régional du Grand-Est, la facture du REME sera honorée (7 millions d’euros également) mais Thibaud Philipps, vice-président délégué aux transports et aux mobilités durables, menace de « déduire la part du service manquant du prochain paiement annuel versé à la SNCF« . Dans les comptes de la collectivité, le coût de fonctionnement des transports publics s’élève à 130 millions sur le périmètre du Reme, qui s’étend sur la quasi-totalité du Bas-Rhin.

Nouvelles rames en mars

Le conseil régional du Grand-Est a fléché l’acquisition de neuf rames automotrices Régiolis dédiées au REME, pour un investissement de 102 millions d’euros. « Ces rames ont été livrées et les deux dernières unités vont entrer en service commercial au mois de mars« , annonce Thibaud Philipps.

« Les premières semaines sont celles d’un rodage inhérent à un projet de cette ampleur. Cette phase a confirmé que les ressources humaines, notamment de conducteurs de trains, et matérielles nécessaires étaient bien réunies. Il reste cependant certaines améliorations techniques et opérationnelles à apporter pour fluidifier les circulations, garantir la régularité et la robustesse face aux aléas« , reconnaît la direction régionale de la SNCF.

Pour apaiser la colère des voyageurs, le Conseil régional a négocié un dédommagement par la SNCF de la moitié du prix des abonnements pendant trois mois, jusqu’en avril. Ce geste commercial se poursuivra en mai pour les abonnés de la vallée de la Bruche et de la ligne Saverne-Sélestat. Dans le nouveau plan de montée en charge du REME, le service prévu initialement en décembre 2022 est désormais promis en août 2023.

Olivier Mirguet

Ewa

Comment SNCF Réseau tente d’éviter les collisions avec les animaux

Posted on 10 mars 2023 - 9h44 by Marie-Hélène Poingt

« En raison d’une collision avec un animal sauvage, le trafic sur la ligne est suspendu… » Cette annonce faite en gare contrarie immanquablement les voyageurs qui attendent leur train. Les collisions avec du gros gibier – chevreuil, sanglier, biche, cerf – sont un véritable casse-tête pour la SNCF.

L’année dernière, plus de 1 900 heurts avec des animaux sauvages ont été recensés sur le territoire national, « un chiffre en hausse en raison de la prolifération des sangliers partout en France », indique SNCF Réseau. Les conséquences sont désastreuses, pour les animaux bien sûr, mais aussi pour les rames accidentées nécessitant de coûteux travaux et pour la régularité des circulations.

Chaque accident a provoqué au moins cinq minutes de retard, soit un total d’environ 200 000 minutes perdues dans l’ensemble du trafic ferroviaire. En moyenne, le coût moyen d’un heurt atteint 100 000 euros. Une facture élevée qui comprend les frais de réparation et d’immobilisation du matériel, de dédommagement des clients, mais aussi ce que représente la perte de temps pour les conducteurs et les contrôleurs.

Pare-chocs sur les locomotives

Depuis des années, la SNCF cherche des parades. Intercités a par exemple équipé des locomotives BB 26000 avec des « pare-chocs » pour protéger les robinets de frein situés sur les faces des locomotives. En effet, en cas de choc, la destruction de ces robinets peut conduire à une immobilisation longue en ligne et donc à d’importants retards.

Des solutions sont aussi testées sur les infrastructures comme Faun’Trap, une sorte de cage placée le long des clôtures, qui permet d’évacuer les animaux hors des emprises. Citons aussi le Sangli Pass, un système de trappe permettant aux sangliers de sortir d’une emprise clôturée sans possibilité de retour. Ou encore le Strail Grid, un revêtement anti-intrusion, doté de pointes en caoutchouc pour empêcher les animaux de poser leurs sabots dessus et donc de s’introduire sur la voie. Enfin, les clôtures des LGV sont renforcées au moyen de panneaux extérieurs et enterrés dans le sol contre les animaux fouisseurs comme les blaireaux qui, en pouvant extraire plusieurs mètres cubes de terre, déstabilisent les talus.

Effaroucheurs sonores

En Bourgogne-Franche-Comté, où 150 incidents de ce type se sont produits en 2022 (entraînant 400 heures de retard, 6 jours d’immobilisation en moyenne pour une rame et 1,20 M€ de réparations), SNCF Réseau a entrepris depuis décembre une expérimentation sur la ligne Dijon – Saint-Amour, dans le cadre d’un partenariat noué avec la Fédération régionale des chasseurs. Ensemble, ils testent le premier « dispositif d’effaroucheurs sonores adapté au ferroviaire », codéveloppé avec la société Bestwarden, spécialiste des leurres sensoriels.

En pratique, sur 1,5 km en amont et en aval de la zone à sécuriser, des capteurs détectent l’arrivée d’un train et son sens de déplacement, et transmettent l’information à des balises qui sont espacées de 300 m le long de la zone à protéger. Trente secondes avant le passage du train, elles émettent des sons, une simulation de battue, destinée à effrayer les grands animaux et à les dissuader de rester aux abords de la voie ferrée. L’effet dissuasif dure environ quinze minutes durant lesquelles un corridor de sécurité est ainsi créé pour le passage du train. « Avantage supplémentaire, le système permet de recueillir des informations concernant le nombre d’animaux détectés et leurs heures de passage », indique Jérôme Grand, directeur territorial de SNCF Réseau en Bourgogne-Franche-Comté.

Caméras thermiques

L’effaroucheur sonore est testé à la hauteur de Thorey-en-Plaine, un secteur de 3,6 km de long, identifié après un diagnostic établi par les chasseurs. En février, le dispositif a été complété par des caméras thermiques afin de pouvoir identifier le type d’animaux et localiser précisément les points de passage. Cette innovation sera évaluée fin 2023 en vue de son éventuel déploiement en Bourgogne, mais aussi partout en France. Les effaroucheurs, qui, par définition, sont bruyants, ne devraient toutefois pas être utilisés en zone très urbanisée.

L’expérimentation actuelle, d’un coût de 170 000 €, est financée intégralement par SNCF Réseau. Au total, 4,60 M€ sur cinq ans ont été provisionnés pour installer le dispositif et réaliser des aménagements comme, par exemple, des obstacles dans la végétation visant à limiter les accidents. De plus, 540 000 € seront consacrés chaque année à l’entretien des installations. L’efficacité du dispositif sera suivie sur une période de cinq ans.

Anne JEANTET-LECLERC

Ewa

Des femmes aux commandes du métro du Caire

Posted on 9 mars 2023 - 9h02 by Marie-Hélène Poingt

En remportant en juin 2021 l’exploitation de la ligne 3 du métro de Caire et du train électrique LRT, RATP Dev Mobility Cairo a décidé de féminiser des métiers traditionnellement masculins. Une première en Egypte. Premier bilan réussi avec une féminisation représentant 10 % des effectifs.

La ligne 3 du métro du Caire est en train de changer de physionomie. Non seulement parce que c’est un nouvel opérateur, RATP Dev via sa filiale égyptienne RATP Dev Mobility Cairo, qui en a repris l’exploitation il y a un peu moins de deux ans. Mais aussi parce que des femmes sont en train d’y prendre peu à peu les commandes.

L’initiative a été lancée en septembre 2021, soit trois mois après l’arrivée du transporteur. Une campagne de recrutements dédiés aux femmes a été lancée sur les réseaux sociaux. « Pour ne pas faire de discriminations à l’embauche vis-à-vis des hommes, nous avons reçu les candidatures spontanées via les réseaux sociaux et sur notre site », raconte Emmanuel Colin, le directeur marketing et services Client de la filiale égyptienne de RATP Dev. Une trentaine de femmes a ainsi envoyé, dans un premier temps, leurs candidatures spontanées. Les candidates sélectionnées ont alors suivi une formation « comme les hommes et en même temps », souligne le directeur marketing. Avec, à la clé, un diplôme et une attestation de transport de voyageurs.

Des échos très positifs

« La presse s’en est fait largement le relais, ce qui a impulsé de nouvelles candidatures. Puis le bouche à oreille a bien fonctionné », poursuit Emmanuel Colin. Aujourd’hui, RATP Dev Mobility Cairo compte 25 femmes, ce qui représente 10 % de l’effectif. Ce sont seulement des conductrices mais aussi des salariées pour la maintenance.

Le mouvement est engagé. « Nous employons notamment une ingénieure à la maintenance et une responsable du site industriel», précise encore le responsable de la filiale du groupe français. « Avant il n’y avait pas de femmes conductrices en Egypte. Maintenant on reçoit régulièrement des candidatures. Les conditions de travail et les salaires sont bien sûr les mêmes pour les hommes et les femmes », ajoute-t-il.

Il assure aussi que les réactions à cette initiative ont été très positives dans la presse et sur les réseaux sociaux. Parmi les avantages de l’arrivée des conductrices aux commandes : moins d’accidents de la route et en conséquence une baisse des coûts de maintenance.

Les futures extensions du réseau (six nouvelles stations ouvriront leurs portes sur la ligne 3 en septembre, puis cinq autres en juin 2024) permettront de poursuivre la féminisation des métiers. RATP Dev Mobility Cairo sera aussi amené à accroître ses recrutements sur la ligne de train LRT puisque ce n’est encore que le début de l’exploitation. L’objectif est de passer d’un train toutes les 20 minutes actuellement à un train toutes les six minutes d’ici six mois à un an, en fonction du rythme de livraisons des trains. De nouvelles opportunités pour les Egyptiennes de mettre un pied de plus dans les transports publics.

Marie-Hélène Poingt