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Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics

Posted on 9 mai 2023 - 12h30 by Marie-Hélène Poingt

La France se place à la 21ème position dans un classement établi par Greenpeace et prenant en compte, dans 30 pays européens et leur capitale, le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements. Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, arrive en tête de ce classement, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. Notre pays se situe au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie. La Bulgarie figure en dernière place.

L’organisation écologique reproche notamment au système français la cherté des trains et leur manque d’intégration tarifaire au niveau national. Elle juge aussi élevé le coût de l’abonnement annuel pour se déplacer à Paris (925 euros) car il couvre toute l’Ile-de-France et ne correspond pas à une formule pour se déplacer uniquement dans la capitale. A l’inverse, elle salue la tarification sociale à l’échelle de la région francilienne.

Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport, être abordables pour tous et gratuits ou moins chers pour les jeunes, les handicapés, les chômeurs, les retraités…Plus généralement, « Greenpeace appelle les gouvernements à introduire des « tickets climat » abordables pour les transports publics, comme l’ont fait l’Allemagne et la Hongrie » début mai. L’Allemagne en particulier a lancé un forfait à 49 euros par mois, donnant accès à tout le réseau sauf les grandes lignes.

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La France apporte son aide aux chemins de fer grecs

Posted on 9 mai 2023 - 11h43 by Marie-Hélène Poingt

Les ministres français et grec, délégués aux Transports, Clément Beaune et Giorgos Gerapetritis, ont approuvé, le 8 mai à Athènes, un accord de coopération pour améliorer les chemins de fer grecs après l’accident meurtrier du 28 février qui a fait 57 morts. Signé en présence de Olivier Bancel, numéro deux de SNCF Réseau, et de Panagiotis Terezakis, président des chemins de fer grecs OSE, cet accord vise à « la réévaluation régulière » des systèmes de fonctionnement ferroviaire, à « l’application des pratiques internationales » en matière de sécurité et au « transfert du savoir-faire« . Il sera suivi d’autres accords, surtout entre la SNCF et l’OSE, a indiqué le ministre grec.
Rappelons que l’accident avait mis en évidence les défaillances chroniques du réseau ferré grec. Deux semaines après le drame, le Premier ministre avait demandé au constructeur français Alstom, chargé il y a quelques années de l’installation de systèmes de sécurité, d’achever les travaux « le plus tôt possible ».

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Comment Transilien forme ses futurs conducteurs

Posted on 3 mai 2023 - 9h46 by Marie-Hélène Poingt

Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.

D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.

« Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.

Installé à Saint-Denis, ce site est l’un des huit centres de formation des futurs agents de conduite, avec Lille, Nancy, Paris, Tours Rennes, Dijon. Lyon et Toulouse. Pour faire face aux besoins particulièrement importants de la région Île-de-France, le campus de Rennes est aussi labellisé Transilien. La formation s’effectue pratiquement en immersion, puisque les stagiaires logent sur place, à proximité directe du campus.

« Les stagiaires passent entre deux et trois semaines, au campus, puis autant dans leur Etablissement », précise Laurent Drach. Les élèves sont en effet affectés, dès leur embauche, à un établissement Traction, ou à une annexe et donc, à une ligne d’Île-de-France (ce qui permet aussi d’être salarié pendant la formation). La “mise en situation“ arrive donc très tôt dans la formation. « Ils prennent très vite les commandes, mais, évidemment, toujours avec un moniteur cadre transport traction à côté d’eux en cabine », poursuit le dirigeant du campus.

La formation qui dure un an, se déroule en deux phases : la première se concentre sur l’apprentissage de la conduite, la seconde, au bout de six mois, à la gestion des anomalies.

Le 20 avril, jour où la SNCF avait ouvert à la presse les portes du campus de Saint-Denis, deux stagiaires, Nina et Sébastien, avaient justement atteint cette étape. Avec pour formateur le cadre Traction Alan Peloil.

Pour l’exercice du jour, chaque stagiaire a pris place dans un simulateur. Il s’agit d’une pièce dans laquelle est installée une cabine de conduite fictive équipée d’un pupitre avec des écrans tactiles capables de reproduire les commandes de plusieurs types d’engins moteur, et d’un grand écran sur lequel défile une des lignes de banlieue parisienne en image de synthèses.

Les futurs conducteurs quittent la gare. Quelques secondes plus tard, un signal retentit dans chaque simulateur : ils viennent de « franchir un carré », autrement dit de dépasser un feu rouge, l’une des plus grosses erreurs de conducteur. Le premier réflexe des deux élèves est d’écraser le bouton d’alerte radio, un gros “champignon“ rouge présent dans toutes les cabines, quel que soit le type de d’engins. Cela va stopper leur train, mais aussi signaler l’événement aux trains présents dans le secteur.

Dans une salle à part, Alan Peloil suit les réactions des élèves à travers une répétition de leur écran de simulateur, de leur pupitre de conduite et grâce aussi à une caméra qui filme la pièce où se trouve l’apprenti conducteur. Le cadre Traction, qui peut suivre jusqu’à quatre élèves en même temps, joue aussi le rôle du régulateur avec lequel les conducteurs sont en relation « dans la vraie vie ». Il peut s’il le souhaite modifier des paramètres pour complexifier la trame de l’exercice programmé.

« Les anomalies, tels qu’un problème sur la rame, un franchissement de signal, ou un dérangement de PN, ne touchent qu’un ou deux trains sur cent », rappelle le formateur. « Les conducteurs vont finalement peu rencontrer ces événements dans leur vie de conducteur. Mais c’est aussi parce qu’elles sont rares, qu’il faut s’entraîner à ces situations exceptionnelles ».

La séance se termine par un débriefing. « Entre 70 et 80 % des stagiaires qui commencent la formation réussissent l’examen. Et ceux qui ne vont pas au bout, s’arrêtent en général dans les premières semaines ou les premiers mois, souvent parce que ça ne correspond pas à leurs attentes, ou qu’ils réalisent les contraintes du métier », explique Xavier Lacaze. « Ceux qui ont des difficultés, nous les aidons, et il est même arrivé que nous les autorisions à repasser l’examen final ».

Yann Goubin

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Les trop lointaines promesses d’amélioration du RER B

Posted on 2 mai 2023 - 9h07 by Marie-Hélène Poingt

Avec un million de voyageurs au quotidien, c’est la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe après le RER A. C’est aussi l’une des plus difficiles du réseau de transport francilien avec de multiples dysfonctionnements (retards, interruptions de trafic, suppression de trains… ) et des galères pour les usagers. D’où un taux de régularité moyen de 86 % qui place le RER B en queue de peloton.

Des améliorations sont prévues… mais pas pour tout de suite ! La rénovation des MI84, qui ont fait leur temps, a pris trois ans de retard. La fin du programme est attendue début 2025. Les premières livraisons des nouveaux trains, commandés par IDFM à Bombardier Transport et CAF (un contrat finalement aussi tombé dans l’escarcelle d’Alstom après son rachat du Canadien), sont également programmées pour 2025 mais en fin d’année. Enfin, le système Nexteo, qui doit être déployé entre 2027 et 2029, sous réserve qu’il soit bien financé, doit permettre de faire circuler plus de trains en réduisant les intervalles.

Audit

Pour accélérer le mouvement, Valérie Pécresse a décidé, en début d’année, de confier un audit à un spécialiste du « mass transit ». C’est Yves Ramette, ancien directeur général de la RATP puis de SNCF Réseau Ile-de-France qui est chargé de cette mission. Son l’objectif est de trouver des pistes d’amélioration qui pourraient être actionnées plus rapidement et de gagner 1% de hausse de ponctualité annuelle pour atteindre 90 % de taux de ponctualité d’ici à trois ans.

Des améliorations significatives pourraient-elles être obtenues au moment des JO sur cette ligne centrale pour la desserte des jeux ou même pour la Coupe du monde de rugby dans quelques mois? Avec une hausse du trafic qui atteint 2,5 % par an alors que les infrastructures sont inchangées donc saturées, cette ligne présente un handicap majeur : le goulet d’étranglement du tunnel entre la gare du Nord et la gare de Châtelet-les-Halles Un tunnel à voie unique de 2,3 km que se partagent les RER B et D. Avec 32 trains prévus par heure en périodes de pointe. Un débit minuté qui n’admet pas le moindre grain de sable. Sinon, ce sont des répercussions en chaîne sur les deux lignes de RER. Et le début de la galère pour des milliers de voyageurs des RER B et D (1,6 million de voyageurs transportés à eux deux sur une journée).

Fréquence de trois minutes aux heures de pointe

« Aujourd’hui, le fonctionnement du tunnel repose sur des règles strictes et une vraie discipline des conducteurs », raconte Wilfrid Verdié, le dirigeant de l’unité opérationnelle du centre de Mitry côté Transilien. Dans ces conditions, tout compte, y compris la configuration intérieure des rames. Surtout quand les trains se succèdent à une fréquence de trois minutes, parfois moins.

Le futur matériel, doté de portes plus larges, permettra d’accélérer les temps d’embarquement et de débarquement des voyageurs. « Ca a joué pour le RER A, qui a bénéficié d’un nouveau matériel automatisé, avec des gains très bénéfiques pour la régularité. Ce sera aussi le cas pour le RER B lorsque les nouveaux trains arriveront». Les nouveaux M20 (environ 150 rames ont été commandées) offriront 20 % de capacité en plus. « Les temps d’échanges seront aussi améliorés à chaque station », poursuit le dirigeant.

La mise en œuvre de Nexteo, qui comprendra un centre de pilotage dédié, est aussi attendu. « Mais même sans Nexteo, un centre de commandement unifié aurait du sens », souligne-t-on côté Transilien.

Dans l’attente d’un centre de commande unifié

Un centre de commandement unifié pour les RER B et D est espéré vers la fin de la décennie. Mais il n’est pas encore financé. « Si on veut gérer 12 trains par heure pour le D et 20 trains par heure pour le B en heure de pointe dans le tunnel sur voie unique, c’est nécessaire », plaident des promoteurs de ce projet SNCF-RATP.

Un regroupement physique des acteurs a déjà été réalisé pour le seul RER B, permettant de réunir au sein du centre de commandement unique de Denfert Rochereau, des agents de la Transilien, de la RATP et des représentants de SNCF Réseau qui interviennent pour faciliter la gestion de la circulation sur la partie nord de la ligne. Grâce à cette mise en commun, plusieurs points de régularité ont été gagnés.

Le projet du Grand Paris Express pourrait aussi, plus tard, contribuer à désengorger le RER B autour du Bourget et de Sevran. « C’est une bonne nouvelle car, quand il y a moins de personnes dans les trains, on subit moins d’incidents. Il y a une corrélation entre flux de voyageurs et ponctualité », rappelle Wilfrid Verdié. Mais cette perspective a pour horizon 2026. Soit bien après la coupe du monde du rugby et les JO. Et sans doute après encore des années de galère pour les voyageurs.

Marie-Hélène Poingt

Sans décisions fortes, pas de saut de performance

Tandis que la fréquentation du RER B ne cesse d’augmenter (2,5 % par an), la régularité semble avoir atteint un plateau, mais en voie d’effritement : elle tourne autour de 87 %, voire 86 % . Elle était de 78 % en 2009.

Ce saut de performance a été acquis en deux temps : le premier grâce à la suppression de la relève des conducteurs en gare du Nord en 2009. Le second quelques années plus tard, en 2013, lors de la mise sur pied du centre de commandement unifié à Denfert Rochereau, et le lancement d’une nouvelle offre RER + avec la mise en place de deux fois deux voies sur la partie nord entre Paris et Aulnay (deux voies dédiées et deux voies de contournement).

Depuis dix ans, aucun autre progrès n’a été enregistré. « Aujourd’hui, ce plateau que le RER B n’arrive pas à dépasser s’explique par deux phénomènes structurels : d’une part, la hausse de la fréquentation avec une capacité de transport identique ; d’autre part, les travaux sur le réseau, réalisés alors que l’on poursuit l’exploitation des trains, ce qui impose de baisser la vitesse», explique Pascal Desrousseaux, le directeur du RER B côté SNCF.

Parmi les idées pour fluidifier les circulations et approcher d’un mode d’exploitation comparable au métro, du moins dans la partie nord de la ligne, la SNCF cherche à retourner des trains sur le réseau ferré national. « On devrait pouvoir se doter cet été au Bourget d’une voie de retournement. Puis l’année prochaine à La Plaine. A plus long terme, une installation est prévue à Aulnay », rappelle le directeur Transilien.

L’intérêt, selon lui, c’est, en coupant la ligne entre Paris Nord et Le Bourget, de pouvoir retourner les trains les plus au nord. « Comme la gare du Bourget est interconnecté, les voyageurs habitant au nord pourront trouver une solution pour poursuivre leur trajet », précise-t-il. « On va aussi améliorer le Bourget avec des sas ». Autre amélioration à venir, les effets des travaux de régénération des voies et des travaux caténaires actuellement menés.

Premier entré, premier sorti, règle de base dans le tunnel

Aider les conducteurs à tenir leur temps. C’est l’objectif de la règle du Fifo (First in first out, en français Premier entré, premier sorti), mise en œuvre dans le tunnel reliant la station Châtelet à la gare du Nord. Jean-Laurent Garcia, cadre SNCF (partagé entre SNCF et RATP), l’explique : « Nous sommes est en train de mettre au point un programme pour que cette règle soit totalement appliquée alors qu’aujourd’hui, elle est plutôt d’ordre empirique ». En théorie, 32 trains par heure peuvent franchir le tunnel. Mais dans la réalité, c’est plus compliqué.

Le temps de traversée prend cinq minutes. Or, il arrive que des conducteurs dépassent de timing. « Cela ne paraît rien mais c’est fatal pour la régularité. ll faut que les conducteurs soient hyper vigilants dans la conduite pendant la traversée du tunnel », poursuit Jean-Laurent Garcia.

Déjà, la mise en œuvre depuis 2014 de l’indicateur IVAD (en plus de la signalisation), a permis de gagner 15 secondes. «C’est un indicateur visuel d’aide au départ. L’objectif, c’est que tous les conducteurs le respectent. Le conducteur est formé à respecter la signalisation. Car s’il est bloqué dans le tunnel, les gens pourraient être tentés de sortir. Chaque train est solidaire des autres. C’est comme une sorte de tapis roulant. Mais le moindre petit caillou peut gripper la machine ».

D’où un important travail de management à la conduite. « Nous formons à la gestuelle et à la conduite dans le tunnel. Sur le RER B, tout repose sur l’engagement des conducteurs », souligne encore le responsable SNCF. Les régulateurs de flux peuvent aussi aider à la descente et à la montée pour que les conducteurs puissent fermer les portes.

A l’avenir, Nexteo devrait permettre de gagner deux minutes par train.

MH P

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L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois

Posted on 1 mai 2023 - 16h58 by Marie-Hélène Poingt

Après le succès durant l’été 2022 du forfait à 9 euros, le gouvernement allemand transforme l’essai en instaurant un ticket mensuel permanent donnant accès aux transports en commun (publics et privés) valable sur tout le réseau sauf les grandes lignes. Le « Deutschland-Ticket », lancé le 1^er mai, coûte 49 euros par mois et peut être résilié chaque mois.
Les utilisateurs des trains régionaux en particulier vont voir baisser considérablement le coût de leur abonnement. L’Etat a débloqué 1,5 milliard d’euros par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports.

Pour les privés, la répartition des revenus restera un casse-tête tant que le traçage des utilisateurs ne sera pas entièrement digitalisé. « Qui saura faire le décompte du trajet d’un voyageur, parti de Munich, qui emprunte plusieurs lignes régionales dans le centre du pays et finira son voyage sur une ligne de bus privée le long des côtes de la mer Baltique ? », s’interroge Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises privées de transport ferroviaire (Mofair). « Il vaudrait mieux investir dans les infrastructures que dans le prix du billet. Augmenter l’offre est plus important que le prix», affirme-t-il.

Un avis partagé par Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW). « Le ticket à 49 euros est une mauvaise idée. Il n’y aura aucun transfert du trafic automobile vers le rail. C’est de l’argent jeté par les fenêtres », renchérit-il en plaidant pour la priorité à la modernisation de l’infrastructure.

Christophe Bourdoiseau

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Ouigo Espagne lance une nouvelle ligne entre Madrid et Alicante

Posted on 27 avril 2023 - 17h51 by Marie-Hélène Poingt

Après le lancement de Madrid-Barcelone et de Madrid-Valence, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril, la ligne Madrid-Albacete-Alicante avec une fréquence de deux allers-retours quotidiens.

La filiale de SNCF Voyageurs « consolide ainsi sa présence à destination de la Communauté de Valence avec cinq allers-retour (deux pour Alicante et trois pour Valence » et complète les cinq allers-retours existants entre Madrid et Barcelone, indique-t-elle.

Une nouvelle étape pour la compagnie qui a déjà transporté plus de 5 millions de voyageurs en près de 2 ans sur le territoire espagnol.

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Alstom engrange une commande de près d’un milliard pour 60 rames de RER en Ile-de-France

Posted on 26 avril 2023 - 16h29 by Marie-Hélène Poingt

Alstom a annoncé le 26 avril avoir reçu une commande supplémentaire de près d’un milliard d’euros pour fournir 60 rames de RER supplémentaires destinées aux lignes D et E du réseau d’Ile-de-France. Ces rames constituent la première levée d’option du contrat-cadre signé en 2017 entre la SNCF (mandatée par l’autorité organisatrice des transports franciliens) et un groupement associant Alstom et Bombardier Transport (racheté début 2021 par le premier) et qui portait sur une première tranche ferme de de 71 trains.

Les premières rames pour la ligne E sont actuellement en « tests d’intégration« , indique le constructeur. Leur livraison, initialement prévue en 2021, a pris deux ans de retard, au grand dam de Valérie Pécresse.

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Les Français aiment le train…mais ne se privent pas de le critiquer

Posted on 26 avril 2023 - 14h47 by Marie-Hélène Poingt

TGV Duplex (ALSTOM) en gare voyageurs Lyon Part-Dieu - Rampe d'acces aux quais.

Les Français trouvent le train rapide, écologique et sûr, mais cher et pas assez ponctuel. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 37 associations nationales (27) et locales ou régionales (10) travaillant sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. L’association a révélé le 26 avril, les conclusions de ce sondage réalisé par Harris Interactive France, du 28 au 30 mars 2023, auprès d’un échantillon de 1 059 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.

Invitées à décrire toutes les idées auxquelles elles associent le train en général, les personnes interrogées répondent que c’est : rapide (85 %), écologique (83 %), sécurisé (82 %), pratique (81 %), et agréable (78 %). En revanche, le train apparaît nettement moins souvent comme économique (60 %) ou ponctuel (49 %). Ainsi, seuls six sondés sur dix trouvent le train économique par rapport à d’autres moyens de transport. Et un sur deux estime que les tarifs des billets ont augmenté au cours des 3 dernières années.

Sur les questions de la proximité du train par rapport à leur domicile, deux tiers des Français (66 %) se sentent plutôt bien desservis par le train. Mais, sans surprise, ils sont plus nombreux à s’estimer bien desservis lorsqu’ils habitent des grandes agglomérations et de l’agglomération parisienne (81 %). Ce n’est le cas que de 45 % des habitants des petites agglomérations, et de 35 % des habitants des zones rurales.

S’exprimant sur l’évolution de l’offre de trains au cours des dernières années au sein de la gare la plus proche de chez eux, les personnes interrogées se divisent en trois groupes : un tiers des Français estime qu’il y a eu une amélioration un tiers estiment que rien n’a changé, et un tiers voit une dégradation, que ce soit en termes de trajets, d’accessibilité de la gare ou de respect des horaires. Sur l’évolution des tarifs, en revanche, plus de la moitié des sondés (53 %) voient une dégradation de la situation, notamment dans les zones les plus urbanisées.

Un choix avant tout fondé sur la praticité…

Plus des trois quarts des Français indiquent utiliser le train au moins de temps en temps (78 %) que ce soit un TGV, un TER, un Intercités, ou un train de nuit. Et ce pour rendre visite à des proches (50 % des usagers) et/ou partir en vacances (46 %) ou le temps d’un week-end (43 %).

Ils choisissent le train pour des raisons de praticité dans près de deux tiers des cas. L’écologie est certes mentionnée parmi les atouts de ce mode de transport, mais apparaît davantage comme un bénéfice secondaire que comme une motivation intrinsèque. Lorsqu’ils ont recours au train, c’est ainsi avant tout parce qu’il représente la solution la plus efficace.

S’ils ne choisissent pas le chemin de fer, c’est souvent parce qu’ils ont besoin d’un autre moyen de transport pour se déplacer une fois arrivés à destination. Cette raison arrive nettement devant les autres explications possibles (tarifs des billets trop élevés, difficultés d’accès à la gare, faible fiabilité des horaires, temps de trajet trop long… ).

… mais aussi les tarifs

Qu’est-ce qui leur ferait plus choisir le train? Les Français attendent en priorité une baisse des prix, bien que, paradoxalement, ils affirment dans ce sondage que ce n’est pas leur première motivation. Ils voudraient aussi un plus grand respect des horaires, et le renforcement de l’offre. Plus de la moitié (56 %) se dit mal informée sur les modalités d’échange ou d’annulation des billets, et les éventuelles réductions auxquelles ils ont accès. Et 61 % des sondés indiquent ne pas comprendre l’évolution des tarifs au fil du temps (autrement dit le yield management, qui fait varier les prix en fonction de la demande).

D’où un plébiscite pour toutes mesures visant à abaisser le prix des billets. Le sondage montre un large consensus sur le lancement d’un forfait unique donnant un accès illimité à certains trains, sur le modèle allemand et son forfait à 49 euros.

Yann Goubin

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Le groupe SNCF devient « supporteur officiel » des JO 2024

Posted on 25 avril 2023 - 18h19 by Marie-Hélène Poingt

SNCF et le comité d'organisation des JO 2024

Le groupe SNCF a signé, le 25 avril, un accord de partenariat avec le Comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, pour devenir “supporteur officiel” de l’événement sportif international.

SNCF Voyageurs assurera le transport ferroviaire des équipes d’athlètes, des arbitres et des membres de la famille olympique et paralympique entre Paris et les villes accueillant les épreuves en régions. Il s’agit d’« accompagner “Paris 2024” dans son ambition d’organiser un événement plus responsable à travers une offre de mobilité durable », explique la SNCF.

Quant aux agents de Gares & Connexions, ils accueilleront, informeront et orienteront les « millions de visiteurs attendus dans les grandes gares », poursuit l’opérateur ferroviaire. L’information voyageurs sera adaptée et délivrée en français et en anglais. Des espaces dédiés, aux couleurs de l’événement, seront installés dans les grandes gares et « des animations plongeront les voyageurs dans l’ambiance de la compétition dès leur arrivée ».

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Railcoop arrête son activité fret

Posted on 24 avril 2023 - 20h31 by Marie-Hélène Poingt

Nouveau revers pour Railcoop. Selon nos informations, la coopérative ferroviaire a décidé, lors de son dernier conseil d’administration le 19 avril, de cesser l’exploitation de sa ligne de fret d’ici la fin du mois. Ses membres ont décidé de se concentrer sur le lancement de trains de voyageurs, estimant ne pas pouvoir mener financièrement les deux services de front. « La fin du contrat de transport de bois pour Fibre Excellence, entre Capdenac et Saint-Jory, qui se termine le 30 avril, représentait une opportunité pour modifier notre stratégie », justifie Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.

Un service réalisé à perte

La deuxième ligne entre Saint-Jory et Gignac, qui devait être lancée mi-avril, n’a pas trouvé sa clientèle. « Nous voulions faire six voyages par semaine, mais techniquement nous ne pouvions en faire que quatre et nous en avons effectivement réalisé deux », confie le directeur général, ajoutant que la coopérative ne pouvait pas continuer à exploiter ces services fret à pertes. Le conseil d’administration a donc préféré consacrer les fonds au développement de trains de voyageurs qu’il voudrait lancer entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF.

« Nous restons toutefois persuadés de la nécessité de proposer des services de fret dans les territoires que nous desservions. Mais nous ne pouvions supporter seuls les coûts de fonctionnement », indique encore Nicolas Debaisieux pointant notamment un manque de soutien de l’État. Pour bénéficier d’une aide, « il faut qu’au moins deux pôles importants de fret soient desservis, ou alors il faut des installations terminales embranchées. Si vous déchargez les marchandises dans une cour, le service n’est pas éligible alors que c’est l’essence même des dessertes locales des territoires« .

Le dirigeant se dit toutefois satisfait d’avoir tenté de faire bouger un peu le secteur. « Au départ, nous souhaitions proposer du transport palettisé pour des clients de la Mecanic Valley, des sous-traitants automobiles ou aéronautiques installés près de Figeac. Personne n’imaginait qu’il était possible de faire du transport par fer. Nous nous sommes effectivement heurtés aux difficultés du dernier kilomètre, entre la gare et les clients. Mais sur la partie ferroviaire, entre les deux gares, nous avons démontré que c’était possible. Et aujourd’hui, le ferroviaire est une option envisagée, à côté de la route».

Les matériels loués à Streem (ex-Ermewa) pour les wagons, et à DB Cargo, seront rendus à leurs propriétaires. L’arrêt du trafic fret, même si Nicolas Debaisieux préfère parler de « suspension », va entraîner des départs de salariés, à travers des licenciements économiques, mais aussi des départs volontaires pour convenance personnelle. « Cinq personnes sont concernées, mais je ne veux pas laisser penser que l’entreprise se vide, avec la suspension du fret et le recentrage sur le voyageurs. Il y a trois cas de figure. Soit les personnes concernées sont remplacées, c’est le cas au service communication. Soit elles ne sont pas remplacées, soit nous avons fait le choix d’externaliser leurs tâches. Nous étions 32 personnes l’année dernière, et nous ne serons plus que 27 fin avril ». Parmi les départs, celui de sa soeur, Alexandra Debaisieux, qui était jusqu’alors directrice générale déléguée. Quant à une direction bicéphale évoquée dans la presse, dans laquelle Nicolas Debaisieux partagerait la gestion de l’entreprise, « rien est acté », assure l’intéressé.

Un malheur n’arrivant jamais seul, le bâtiment technique que Railcoop occupait à Capdenac, s’est effondré il y a trois semaines, sans heureusement faire de victimes. Il abritait des fournitures comme de l’huile et du sable, ainsi que des bureaux. Les employés ont été rapatriés à Figeac. Selon les pompiers, le bâtiment devait avoir un défaut structurel et un élément déclencheur a provoqué l’effondrement d’une façade, sans qu’on en connaisse encore la nature.

Yann Goubin